Høgtflygande Wi-Fi-duell: Starlink vs Viasat vs Gogo – Kampen om overherredøme for internett om bord

Nøkkelfakta

• Globale leverandørar: Wi-Fi om bord på fly vert no tilbydd av dei fleste store flyselskapa verda over. Viktige leverandørar inkluderer Viasat (som har slått seg saman med Inmarsat), Intelsat (som har kjøpt opp Gogo si flyverksemd), Panasonic Avionics, Thales (via partnarar som SES), og nykomaren SpaceX Starlink. Kvar av dei tilbyr ulike teknologiar (satellitt eller luft-til-bakke) og dekningsområde.
• Satellitt vs. luft-til-bakke: Luft-til-bakke-nettverk (utvikla av Gogo) brukar landbaserte mobilmaster og gir avgrensa dekning (berre over land) og lågare fart (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Satellittsystem (brukt av Viasat, Intelsat, Panasonic, m.fl.) sender signal via satellittar i bane for global dekning, men med høgare forseinking. Tradisjonelle geostasjonære (GEO) satellittar går i bane 36 000 km oppe (forsinking ~600 ms), medan nye lågbanesatellittar (LEO) går ca. 500 km oppe (forsinking ~50 ms) ts2.tech.
• Breibandsløft: Neste generasjons satellittkonstellasjonar har dramatisk auka breibandet om bord. SpaceX sin Starlink LEO-nettverk gir 200–350 Mbps per fly — om lag 10× så raskt som dei ~20 Mbps ein fekk frå eldre GEO-satellittar payloadspace.com. Konkurrerande GEO-nettverk vert òg betre: Dei nyaste Ka-band-satellittane frå Viasat leverer 100–200 Mbps per fly i dag, med 500+ Mbps venta når ViaSat-3-konstellasjonen kjem i drift ts2.tech. Dette gjer det mogleg med full strøyming, VPN og til og med direktesendt gaming eller videosamtalar i 35 000 fots høgde.
• Flyselskap som tilbyr gratis Wi-Fi: Flyselskap går raskt over til gratis internett om bord, drevet av desse høgare hastigheitene. JetBlue var først ute med å tilby gratis Wi-Fi til alle passasjerar i 2017; Delta følgde etter i 2023, og no har United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways og andre annonsert gratis Wi-Fi (ofte i samarbeid med nye leverandørar med høg kapasitet som Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Bransjeekspertar seier at gratis, rask Wi-Fi er i ferd med å bli eit nødvendig tilbod, og selskap som ikkje tilbyr dette risikerer å hamne bakpå ts2.tech payloadspace.com.
• Kven brukar kva for teneste: Viasat/Inmarsat-systema tener over 70 flyselskap (t.d. Deltas innanriksflåte, heile JetBlue-flåten, store delar av American og Southwest sine flåtar, og mange internasjonale selskap) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo leverer Wi-Fi på om lag 1 000 fly (t.d. mange eldre Delta/United/American-fly med “Gogo 2Ku”-antenner) og oppgraderer desse til eit hybrid GEO+LEO-nettverk ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (leiger kapasitet frå fleire satellittar) har lenge utstyrt selskap som Emirates, Lufthansa og ANA med Ku-band internett, og legg no til OneWeb LEO-teneste for høgare fart ts2.tech. Starlink signerer raskt flåtar frå United (2 500+ fly), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS og fleire, med mål om å gå forbi dei tradisjonelle leverandørane i marknadsdel payloadspace.com ts2.tech.
• Framtidsutsikter: Kappløpet om internett om bord er langt frå over. Nye konkurrentar og partnarskap dukkar opp – OneWeb (no slått saman med Eutelsat) starta luftfartstenester i 2024 og samarbeider med Intelsat og Panasonic for å tilby multi-bane LEO/GEO-løysingar ts2.tech ts2.tech. Amazons Project Kuiper LEO-konstellasjon (lansering i 2025) er venta å retta seg mot tilkopling i luftfarten òg payloadspace.com. Flyselskap og produsentar utforskar “agnostiske” antenner som kan byta mellom nettverk undervegs, noko som gir selskapa fleksibilitet til å velja leverandørar satellitetoday.com satellitetoday.com. Innan 2030 spår bransjerapportar at så godt som alle kommersielle flygingar vil ha rask, allmenn Wi-Fi, med fleire satellittnettverk som samarbeider for å halda passasjerane tilkopla ts2.tech ts2.tech.

Frå luksus til nødvendighet: Wi-Fi i 35 000 fot

For ikkje lenge sidan var Wi-Fi på fly ein luksus (og ofte ein dyr og treg ein). I dag har internett om bord blitt ein forventa fasilitet – så mykje at 83 % av passasjerane seier dei er meir tilbøyelege til å bestilla på nytt med eit flyselskap som tilbyr god Wi-Fi om bord ts2.tech. Undersøkingar rangerer no gratis tilkopling som den viktigaste faktoren ved val av flyselskap, berre slått av billettpris ts2.tech. Som svar på dette, kappløper flyselskap verda over om å oppgradera flåten med høghastigheits-Wi-Fi og til og med tilby det gratis.

Dette skiftet har nådd eit vippepunkt på midten av 2020-talet. JetBlue si tidlege avgjerd om å gjere Wi-Fi gratis (merka som “Fly-Fi”) i 2017 signaliserte ein ny strategi, og i 2023 byrja Delta Air Lines å rulle ut gratis Wi-Fi på heile flåten for SkyMiles-medlemmar (sponsa av T-Mobile) ts2.tech. I 2024 kunngjorde United Airlines at dei vil utstyre 2,500+ fly med SpaceX Starlink-tilkopling – og gjere internettilgang gratis for passasjerar payloadspace.com. Air France byter òg til Starlink på sine flygingar, i starten gratis for stamkundar payloadspace.com. Hawaiian Airlines har nyleg aktivert Starlink på transpacific-ruter (der dei tidlegare ikkje hadde Wi-Fi i det heile) og rapporterer at passasjerar rutinemessig nyt 200+ Mbps nedlastingsfart frå port til port payloadspace.com. “Vi høyrer ‘flyturen gjekk så fort’ eller ‘barna mine var underhaldne og kunne spele spelet dei spelar heime’,” seier Evan Nomura, Hawaiian sin direktør for underhaldning og tilkopling om bord payloadspace.com. Med andre ord, raskt internett er ikkje berre ein fordel – det endrar heile opplevinga av å reise med fly.

Bak kulissane har marknaden for internett om bord (IFC) blitt ein slagmark for teknologileverandørar. Etablerte satellittoperatørar har slått seg saman eller omstrukturert (t.d. Viasat sitt oppkjøp av Inmarsat for 7,3 milliardar dollar i 2023 ts2.tech, og Intelsat sitt oppkjøp av Gogo sin kommersielle flyeining i 2020 ts2.tech) for å oppnå større skala. Samstundes rystar smidige nykomarar som SpaceX marknaden med LEO-satellittkonstellasjonar og ukonvensjonelle forretningsmodellar. Resultatet er ein innovasjonstakt vi aldri har sett før: flyselskapa har no val for multi-megabit, låg-latens Wi-Fi sjølv på langdistanseflygingar over havet, medan for ti år sidan var nokre få treige Wi-Fi-soner per fly normalen. “Gratis og rask internett-tilkopling om bord er i ferd med å nå eit vippepunkt, og forbrukarane vil snart forvente det,” påpeika ein bransjeanalyse payloadspace.com. Ingen flyselskap vil bli sitjande att med ein Wi-Fi-oppleving frå 2010-talet medan konkurrentane skryt av “Netflix på 35 000 fot.”

Internett-teknologiar om bord: Satellitt vs. luft-til-bakke

Luft-til-bakke vs. satellitt-Wi-Fi: Tidlege system som Gogo brukte mobilmaster på bakken (til venstre), noko som avgrensa dekning og fart. Moderne system brukar flymonterte antenner kopla til satellittar (til høgre) for global, breibandstilgang upgradedpoints.com upgradedpoints.com.

Internett om bord i fly er basert på to hovudmetodar: luft-til-bakke-nettverk (ATG) eller satellittkommunikasjon. ATG var den første løysinga som vart teken i bruk på innanriksflygingar i USA på slutten av 2000-talet – det fungerer på liknande måte som mobildata på bakken. Ein antenne på flyet koplar seg til eit nettverk av spesialiserte mobilmaster på bakken, og signalet blir overført frå mast til mast etter kvart som flyet beveger seg. Fordelen med ATG er låg forseinking (signala går berre til bakken, ikkje til verdsrommet) og relativt enkel utrusting. Men ATG har store avgrensingar: det fungerer berre over folkesette landområde (ingen dekning over hav eller avsidesliggande område), og bandbreidda er svært avgrensa – om lag 3 Mbps per fly i dei første utgåvene upgradedpoints.com. Det er nok til at nokre passasjerar kan sjekke e-post, men langt frå nok til strøyming eller Zoom-samtalar. Gogo sitt opphavlege ATG-tilbod sleit til dømes med å handtere sjølv eit dusin Wi-Fi-brukarar, og etter dagens standard kjennest det ut som oppringt internett.

Satellittbasert tilkopling løyser dekningsproblemet ved å kople fly til satellittar i bane i staden for til master på bakken. Kvart fly har ei parabol- eller flateantenne (vanlegvis i ein “radome”-køyrvel på flykroppen) som følgjer ein satellitt over, og gjer det mogleg å få internett nesten kvar som helst i verda – over hav, fjell og til og med polarområde (avhengig av satellittnettet). Dei første Wi-Fi-løysingane i fly brukte geostasjonære satellittar (faste over ekvator) i Ku-band eller Ka-band frekvensar. Desse gav breiare dekning og meir kapasitet enn ATG, men hadde høgare forseinking på grunn av den lange turen til verdsrommet og tilbake (ofte 500–700 ms pingtid). Tradisjonelle Ku-band-system leverte om lag 30–50 Mbps delt mellom alle brukarane på flyet upgradedpoints.com – ein betring frå ATG, men framleis avgrensa. Ka-band-satellittar (som Viasat sine) auka kapasiteten ytterlegare (opp til ~80 Mbps eller meir per fly i tidlege utgåver) upgradedpoints.com, sjølv om dekninga i starten var meir oppstykka til globale Ka-konstellasjonar var på plass.

De nyaste High-Throughput Satellites (HTS) i GEO og nye LEO-konstellasjonar har endra spelet. Viasat sine nyare Ka-band-satellittar og Inmarsat sitt Global Xpress-nettverk kan levere 100+ Mbps til eitt enkelt fly, og Viasat si splitter nye ViaSat-3-generasjon er venta å overstige 500 Mbps per fly i praksis ts2.tech. Samstundes, i låg jordbane, har Starlink vist 200–350 Mbps til kvart fly payloadspace.com med forseinking så låg som ~50 millisekund – samanliknbart med breiband heime og ein natt-og-dag-forskjell frå eldre system. “Ytinga til [Starlink]-nettet har så langt vore særs imponerande, og gir ein verkeleg framifrå teneste til passasjerane,” seier David Whelan, ein senioranalytikar innan tilkopling aircraftinteriorsinternational.com. LEO-satellittar blir ikkje verande over éin stad, så eit fly byter frå éin satellitt til den neste kvart par minutt, men SpaceX har utvikla systemet sitt (med laser-kopla satellittar og fase-array-antenner) for å gjere dette sømlaust. Andre innovatørar som OneWeb (no i samarbeid med Airbus/OneWeb og Eutelsat) og SES (med sitt O3b mPOWER medium-jordbane-nettverk) rullar ut multi-bane-konstellasjonar som kombinerer LEO/MEO låg forseinking med GEO si vide dekning ts2.tech ts2.tech.

Kort sagt har teknologien utvikla seg frå treg, ustabil tilkopling til eit fleir-lags, hybrid nettverk i lufta. Flyselskap kan bruke ein kombinasjon av system – til dømes ved å kombinere eit ATG-nettverk for tette bykorridorar med satellitteneste over hav, eller ved å bruke antenner som kan bytte mellom GEO- og LEO-satellittar for å maksimere både dekning og kapasitet ts2.tech ts2.tech. Som ein leiar i Panasonic Avionics oppsummerte, bryr flyselskap seg til sjuande og sist om dei “tre K-ane – Dekning, Kapasitet, Kostnad” ts2.tech. Takket vere ny teknologi kan dei no få alle tre: nesten kvar einaste stad eit fly fer, finst det eit tilkoplingsalternativ som held passasjerane på nett, med nok bandbreidde til å støtte strøyming av video og ein kostnadsstruktur som gjer det mogleg å tilby gratis (gjennom sponsing eller inkludert i billettprisen).

Dei store aktørane: Sammenlikning av internettleverandørar om bord

Fleire selskap kjempar om å dominere marknaden for Wi-Fi om bord, kvar med ulike strategiar og samarbeid med flyselskap. Her samanliknar vi dei noverande hovudleverandørane og korleis dei står seg mot kvarandre:

Viasat (og Inmarsat): GEO-satellitt-giganten

Viasat er ein leiande leverandør av satellittinternett som har gjort eit stort inntog i luftfarten – om du har flydd med JetBlue dei siste åra, har du brukt Viasat-tenesta (marknadsført som “Fly-Fi”). Viasat driv ein flåte av høgkapasitets Ka-band GEO-satellittar og utvida globalt ved å kjøpe den britiske satellittoperatøren Inmarsat i 2023 ts2.tech. Samla støttar Viasat-Inmarsat no flyselskap på nesten alle kontinent. Satellittane deira dekkjer Nord-Amerika, transatlantiske og transpacifiske ruter, Europa, Midtausten og meir (Inmarsat tilbyr òg regionale hybridnettverk som Europas EAN, som kombinerer satellitt og 4G-basestasjonar for flygingar innanfor EU ts2.tech).

Teknisk sett er Viasats salsargument bandbreidde. Den noverande generasjonen (ViaSat-2 og Inmarsats GX5-satellittar) kan levere typiske hastigheiter på 100–200 Mbps per fly, som gjer det mogleg med strøyming for heile flyet og “gate-til-gate”-tilkopling ts2.tech ts2.tech. Dei komande ViaSat-3-satellittane (ein skoten opp i 2023, fleire kjem) lovar endå meir kapasitet – over 1 Terabit/sekund total gjennomstrøyming, noko som tilsvarar 500+ Mbps til eitt enkelt fly under optimale forhold ts2.tech. I testing har Viasat vist at ein heil kabin med passasjerar kan strøyme Netflix eller YouTube samstundes utan problem ts2.tech. Ulempa er at Viasat brukar GEO-satellittar – forseinkinga er høgare (~600 ms), men for dei fleste brukarar som surfar, sender e-post eller strøymer bufra video, er dette knapt merkbart. For interaktive applikasjonar (gaming, Zoom-samtalar) er Viasat-tenesta brukbar, sjølv om ho ikkje har like låg forseinking som eit LEO-tilbod. (Viasat planlegg eit multi-bane framtidig nettverk kalla Orchestra som vil leggje til eigne LEO-satellittar og 5G-basestasjonar for å samarbeide med GEO, men dette ligg framleis fram i tid ts2.tech ts2.tech.)

Flyselskap som har teke i bruk løysinga: Viasat har fått mange avtalar med flyselskap, særleg i Amerika. Delta Air Lines valde Viasat for dei fleste oppgraderingane av den innanlandske flåten sin (etter fleire år med Gogo sitt eldre system). JetBlue brukar Viasat på 100 % av flya sine og tilbyr det kjend gratis til passasjerane ts2.tech. American Airlines har Viasat på hundrevis av innanlandske smalkroppsfly (A321, 737), og Southwest Airlines utstyrer nye 737 MAX-fly med Viasat-teneste (samtidig som eldre fly får Anuvu sitt nyaste satellittutstyr) paxex.aero. I Latin-Amerika har Aeromexico og brasilianske Azul teke i bruk Viasat, og i Asia-Stillehavsregionen har Qantas valt Viasat for den innanlandske flåten, medan Air New Zealand legg til Viasat-tilkopling på langdistanse Boeing 787-fly ts2.tech. Inmarsat sine tidlegare flykundar inkluderer leiande globale selskap: Lufthansa var lanseringskunde for Inmarsat si GX Aviation, Singapore Airlines og Qatar Airways brukar Inmarsat Ka-band på mange fly, og British Airways brukar den hybride EAN for den kortdistanse flåten sin ts2.tech. Merk at Emirates – som tilbød Wi-Fi av tidlegare generasjon på A380-flya sine – har planlagt fabrikkmontert Viasat/Inmarsat-tilkopling for den nye A350-flåten ts2.tech. Totalt sett tener Viasat (med Inmarsat) no over 70 flyselskap verda over ts2.tech, og er dermed ein av dei mest utbreidde IFC-leverandørane.

Ein grunn til denne populariteten er pålitelegheit og global dekning – GEO-satellittar kan dekke hav- og avsidesliggande ruter utan hol (viktig for internasjonale flyselskap). Viasat sitt nettverk og Inmarsat sitt var i stor grad komplementære (Viasat sterk i Amerika, Inmarsat global via sine I-5-satellittar), så det samanslåtte selskapet tilbyr flyselskap ein éin-stopp-butikk for tilkopling på alle ruter. Viasat er òg innovativ på forretningssida: dei har eksperimentert med sponsa Wi-Fi-modellar (der passasjerar kan sjå ein kort reklame eller vere T-Mobile-kunde for å få gratis tilgang) ts2.tech ts2.tech, og til og med e-handel og reklamepartnarskap om bord for å hjelpe flyselskap å dekke Wi-Fi-kostnader ts2.tech. Med enorm kapasitet på veg inn, har Viasat støtta flyselskap sine initiativ for å gjere Wi-Fi gratis – tanken er at fleire vil bruke det, noko som skaper moglegheiter for tilleggsinntekter eller rett og slett aukar kundetilfredsheita.

Likevel er konkurransen hard. Framveksten av Starlink har lagt press på Viasat – faktisk fall Viasat-aksjen nesten 90 % frå 2019 til 2023 då investorar reagerte på trusselen frå Starlink payloadspace.com payloadspace.com. Og i juli 2023 førte ein feil på ein ny Viasat-3-satellitt til ytterlegare uro rundt utrullingsplanen. Likevel er Viasat framleis ein stor aktør med djupe relasjonar til flyselskap. Strategien deira er å utnytte den enorme GEO-kapasiteten og erfaringa med å jobbe med flyselskap (sertifisering av utstyr, integrering med underhaldningssystem om bord, osb.) for å vere uunnverleg – og sannsynlegvis integrere eller sameksistere med LEO-nettverk i staden for å bli heilt utkonkurrert av dei.

Intelsat (og Gogo): Hybride nettverk og eldre fotavtrykk

Intelsat er ein erfaren satellittoperatør (heilt tilbake til 1960-talet) som no har eit sterkt fotfeste innan flyforbindelse, spesielt etter at dei kjøpte Gogo sin Commercial Aviation-eining i 2020 ts2.tech. Gogo var sjølvsagt namnet på selskapet som nærast var synonymt med Wi-Fi om bord på fly i USA på 2010-talet – dei bygde det originale ATG-nettverket og rulla seinare ut 2Ku, eit dobbeltantenne Ku-band satellittsystem, på hundrevis av fly. Då Intelsat kjøpte Gogo sin flyverksemd, arva dei ein installert base på over 1 000 fly (hovudsakleg hos Delta, American, United, Alaska og nokre utanlandske selskap) utstyrt med Gogo/Intelsat Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Desse systema brukar for det meste Intelsat sine eigne Ku-band GEO-satellittar for å gi dekning over Amerika, Atlanteren og store delar av Europa og Asia.

Intelsat sitt fokus no er på å oppgradere det gamle nettverket med nye satellittar og å integrere OneWeb sitt LEO-konstellasjon for ei blanda GEO+LEO-teneste. Faktisk er Intelsat ein autorisert distributør av OneWeb, og dei to har samarbeidd om å utvikle ein elektronisk styrt antenne (ESA) som kan kople seg til både Intelsat sine geostasjonære satellittar og OneWeb sitt LEO-nettverk ts2.tech ts2.tech. Det første flyselskapet som tek i bruk Intelsat si multi-bane-løysing er Air Canada, som i 2023 byrja å ettermontere nokre fly med ein ny antenne for å få tilgang til OneWeb LEO for ekstra bandbreidde og lågare forseinking ts2.tech ts2.tech. Intelsat rapporterer at med OneWeb lagt til, har dei sett hastigheiter på 200+ Mbps per fly og forseinking ned til ~50–100 ms, mot ~600 ms berre på GEO ts2.tech. I ein test støtta eit OneWeb-utstyrt fly “200 samtidige videostraumar” med kapasitet til overs ts2.tech ts2.tech – langt frå dei tidlege Gogo-dagane.For no, held Intelsat framleis fram med å betene mange fly med det etablerte Ku-band-nettverket sitt (ofte marknadsført som “Gogo Internet” på eldre utstyr). Store kundar har historisk inkludert Delta Air Lines (som brukte Gogo/Intelsat på sine 737-900, 757, 767, osv.), United Airlines (som hadde 2Ku på internasjonale 777/787 og nokre innanlandsfly), American Airlines (Airbus A321 og 737 MAX med 2Ku), Alaska Airlines (heile flåten utstyrt med 2Ku etter 2018), og enkelte fly hos Japan Airlines, Air France/KLM og Air Canada ts2.tech ts2.tech. Mange av desse flya flyg framleis med “Intelsat” (tidlegare Gogo)-systemet sjølv om flyselskapa tek i bruk nyare leverandørar på nye fly. Utfordringa – og moglegheita – for Intelsat er å oppgradere denne store installerte basen for å halde tritt med ytinga til rivalar som Viasat og Starlink. Selskapet sin plan for “fleksibel, multi-bane”-teneste er laga for dette: eit Intelsat-utstyrt fly i nær framtid kan bruke GEO-kapasitet når det er tilstrekkeleg (og kostnadseffektivt), og så automatisk bytte til ein LEO-satellitt når høg kapasitet eller låg forseinking trengst ts2.tech ts2.tech. Dei nyaste antennene og modem frå Intelsat er laga for å gjere dette sømlaust.

Ein annan aspekt er integrering mellom luft og bakke. Intelsat driv framleis Gogo sitt originale ATG-nettverk i USA (som mange regionale jetfly brukar for grunnleggjande tilkopling). Gogo hadde utvikla ein neste generasjons ATG basert på 5G-teknologi for forretningsflyging. I 2024, då dei såg SpaceX satse på dette marknaden, kunngjorde Gogo (det no sjølvstendige Business Aviation-selskapet) at dei ville kjøpe konkurrenten Satcom Direct for 613 millionar dollar payloadspace.com. Dette understrekar korleis etablerte leverandørar konsoliderer for å forsvare marknadsdelane sine. For kommersielle flyselskap kan Intelsat teoretisk kombinere ATG (der det er tilgjengeleg) med satellittlenkjer for å maksimere kapasiteten til eit fly (t.d. bruke ATG over land og bytte til satellitt over hav), sjølv om trenden går meir mot reine satellittløysingar.

Frå eit flyselskapsperspektiv har Intelsat si tenestekvalitet betra seg markant dei siste åra. “Intelsat var alltid bra, men nettverket deira er endå betre no,” seier David Scotland, direktør for ombordprodukt hos Alaska Airlines, og legg til at ein annan leverandør, Anuvu, sine tenesteforbetringar på Southwest var “natt og dag” samanlikna med for nokre år sidan satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat har òg inngått samarbeid med T-Mobile for å tilby gratis meldingar og teksting på mange flygingar (Delta og Alaska deltek i det programmet) ts2.tech. Denne typen sponsa modell og stegvis oppgraderingsveg (i staden for å rive ut gamle system med ein gong) tiltalar fullservice-flyselskap som set pris på stabilitet. Når det er sagt, er Intelsat svært medviten om konkurransepresset: konsernsjefen har ope diskutert behovet for å “luta seg framover” med ny teknologi og ikkje bli etterlate av LEO-nykomarar. Ved å inkorporere OneWeb sitt nettverk og moderne antenner, har Intelsat som mål å tilby ei tilsvarande oppleving som Starlink – men med den ekstra fordelen av tiår med luftfartskompetanse og eit globalt GEO-nettverk å falle tilbake på der det trengst. Dei neste åra vil vise kor mange flyselskap som held seg til ein Intelsat/OneWeb multi-bane-veg kontra å hoppe over til ei rein Starlink-løysing.

Panasonic Avionics: Tidleg innovatør som vender seg mot LEO

Panasonic Avionics er unik i denne gruppa ved at dei ikkje er ein satellitteigar-operatør, men heller ein integrator og tenesteleverandør. Panasonic vart kjend for å levere underhaldningssystem om bord (skjermane i seteryggane på mange langdistansefly), og la seinare til tilkoplingstenester ved å leige satellittkapasitet. På 2010-talet var Panasonic Avionics ein av dei største IFC-leverandørane, særleg for internasjonale flyselskap – dei brukte eit nettverk av Ku-band-satellittar (kapasitet leigd frå Intelsat, Eutelsat, Telesat og andre) for å kople fly saman. Mange globale flyselskap – frå Emirates, Etihad og Qatar Airways til Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada og fleire – hadde på eit tidspunkt Panasonic sitt Ku-band Wi-Fi på delar eller heile flåten. Panasonic-systemet vart ofte merka med flyselskapet sitt eige namn (t.d. Emirates “OnAir” eller Singapore sitt “OnAir” Wi-Fi var eit Panasonic-samarbeid i starten). Det tilbød vanlegvis fart i titals Mbps per fly, likt Gogo 2Ku, og var ein fast del av breidekroppsfly.

Men etter kvart som etterspurnaden auka, sleit Panasonics nettverk tidvis – dei måtte handtere båndbreiddeavtalar på dusinvis av satellittar, og nokre kundar opplevde varierande yting. Dei siste åra har Panasonic gjennomført ei stor omlegging av tilbodet sitt innan tilkopling. Dei har sikra seg ny satellittkapasitet (inkludert høgkapasitets Ku-satellittar) og, viktig, inngått eit samarbeid med OneWeb for å ta i bruk LEO-kapasitet. I 2023 kunngjorde Panasonic at dei ville tilby ei multi-bane-teneste: dei brukar si Ku-band GEO-dekning saman med OneWeb sine låg-forsinkings LEO-strøymer for å betre fart og pålitelegheit ts2.tech. Ein lanseringskunde er Lufthansa Group sitt nye Discover Airlines (tidlegare Eurowings Discover), som vil få Panasonics hybride LEO/GEO Wi-Fi i 2024–25 ts2.tech. Panasonic seier at minst tre flyselskap vil bruke OneWeb LEO gjennom deira plattform innan utgangen av 2025 ts2.tech. Dette plasserer i praksis Panasonic i same kategori som Intelsat – dei brukar LEO for å forsterke ei eldre Ku-band-løysing.

Panasonic sin fordel er den djupe integrasjonen med flyselskapa sine system om bord (dei leverer ofte underhaldningsportalen, apper for mannskapet, osb., i tillegg til tilkopling) og ein lang historie med tett samarbeid med flyprodusentar. Dei nye flatpanel-antenne og modem er òg laga for å vere satellitt-agnostiske, slik at når nye satellittar (LEO eller GEO) kjem på plass, kan Panasonic ta dei i bruk. Selskapet har ope omfamna ei framtid med fleire nettverk; ein visepresident spøkte med at flyselskapa vil bruke den kombinasjonen som gir best kapasitet og pris – “om GEO-båndbreidde er billegare, brukar dei det til videostrauming; om LEO gir betre forsinking, brukar dei det til sanntidsbehov” ts2.tech.

Avgjerande ser det ut til at Panasonic har snudd når det gjeld yting. Flyselskap som tidlegare kritiserte tenesta deira har merka store forbetringar. “Panasonic fortener ros for å ha forbetra seg mest på den globale scena,” sa David Scotland frå Alaska i 2024, med referanse til korleis kvaliteten på Panasonics Wi-Fi hadde auka betydeleg etter kvart som dei oppgraderte nettverket sitt satellitetoday.com satellitetoday.com. Dette er eit lovande teikn for dei mange flyselskapa som er avhengige av det. I tillegg er ikkje Panasonic åleine – konkurrentar som Thales (eit anna IFEC-selskap) tilbyr òg tilkopling ved å samarbeide med satellittoperatørar (Thales si FlytLIVE-teneste brukar til dømes satellittane til SES). I praksis sørgjer desse integratorane for at flyselskapa har alternativ og kan kombinere og mikse maskinvare, tenesteleverandørar og satellittar. At Panasonic tek i bruk OneWeb LEO viser at sjølv dei etablerte aktørane tilpassar seg det nye paradigmet med lynraskt, låg-forsinka internett om bord.

SpaceX Starlink: Forstyrrande nykomar i låg jordbane

SpaceX si lågprofilerte Starlink Aviation-antenne blir installert på eit fly. Flyselskapa kan montere dette flate panelet på flykroppen for å kople seg til Starlink sitt LEO-satellittnettverk, som gjer det mogleg med hundrevis av Mbps om bord aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.

Ingen diskusjon om Wi-Fi om bord i dag er komplett utan Starlink, det ambisiøse lågbanesatellitt-nettverket drive av Elon Musk sitt SpaceX. Etter å ha revolusjonert forbrukarinternett via satellitt på bakken, retta SpaceX blikket mot luftfarten seint i 2022, og lanserte Starlink Aviation-tenesta med lovnad om fiberliknande fart i lufta. I motsetnad til tradisjonelle leverandørar, er Starlink sin strategi å handtere direkte med flyselskapa (i staden for via mellomledd) og å ta ein fast månadspris per fly for uavgrensa data – men berre dersom flyselskapet går med på å tilby det gratis til passasjerane. “Då vi signerte med Starlink, var det einaste dei tilbyr gratis [Wi-Fi],” sa IFEC-direktøren i Hawaiian Airlines payloadspace.com. Med andre ord, SpaceX vil ikkje at flyselskapa skal selje vidare Starlink-internett mot betaling – ein del av deira forstyrrande strategi for å endre forventningar (og kanskje unngå kundeservice-problem med passasjerar som krev refusjon for betalt Wi-Fi).

Starlink si tekniske yting har vore ein game changer. Med ein konstellasjon på over 4 000 LEO-satellittar (og veksande), gir det kontinuerleg dekning over mesteparten av kloden (Starlink forventar å vere verkeleg global innan 2025, avhengig av godkjenningar frå styresmaktene i nokre regionar). Kvar Starlink-satellitt kan levere høg kapasitet til ein spesialtilpassa flyantenne. I flytestar og tidlege utrullingar har Starlink vist over 200 Mbps til eitt enkelt passasjerfly, med ein forseinking på rundt 30–50 ms – godt nok for videosamtalar, nettspel og andre applikasjonar som krev låg forseinking ts2.tech ts2.tech. Passasjerar har rapportert at dei kan strøyme 4K-filmar, YouTube, Zoom, til og med Xbox Cloud-spel utan problem. Ein bransjeanalytikar har merka at Starlink-tenesta har vore “svært imponerande,” og har imponert både flyselskap og reisande aircraftinteriorsinternational.com. Installasjonane har òg vist seg å gå raskare enn forventa: SpaceX reklamerer med at deira flat-panel antenne kan installerast på eit fly på så lite som 8–10 timar (t.d. over natta) aircraftinteriorsinternational.com, noko som minimerer nedetid for flyet aircraftinteriorsinternational.com. Dei har raskt fått supplerande typegodkjenningar (STC-ar) for ulike flymodellar – frå Airbus A320-serien til Boeing 737, 787 og regionale jetfly – for å gjere innføringa enklare aircraftinteriorsinternational.com.

Resultatet er at på knapt to år har Starlink signert kontraktar som dekker over 2 000 fly aircraftinteriorsinternational.com. Nokre av Starlink sine mest kjende flyselskapspartnarar inkluderer: United Airlines (som utstyrer heile hovudflåten sin – ein av dei største Wi-Fi-avtalane som nokon gong er kunngjort), Air France (startar med sine kort-/mellomdistansefly i 2024), Qatar Airways (installasjon på heile flåten er i gang), WestJet (kanadisk flyselskap som tek i bruk Starlink), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (det første som aktiverer Starlink på ein Airbus A220 tidleg i 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (eit halvprivat amerikansk flyselskap som var Starlink sin lanseringskunde), og Hawaiian Airlines (Starlink på alle transpacific Airbus A330 og A321neo) ts2.tech ts2.tech. Det har til og med vore rapportar om at Emirates har vore i samtalar med Starlink ts2.tech, noko som ville vore viktig med tanke på Emirates sitt globale nettverk (sjølv om endelege avtalar ikkje er kunngjort).

Starlink sitt inntog har pressa dei etablerte aktørane til å svare. I tillegg til samanslåingane og multi-bane-strategiane nemnde ovanfor, er til og med business aviation-leverandørar i full beredskap – Gogo sitt førnemnde oppkjøp av Satcom Direct var eksplisitt for å “avverje den nært føreståande Starlink-trusselen” i privatjet-marknaden payloadspace.com. Éin grunn er Starlink sin prising: sjølv om ho ikkje er offentleg, indikerer bransjekjelder at SpaceX tek om lag $25,000 per månad per fly for tenesta (fast pris) payloadspace.com, pluss om lag $150,000 for utstyret payloadspace.com. For eit heilt passasjerfly kan det vere ganske rimeleg samanlikna med per-MB-kostnadene til eldre satellittplanar – men det er ein stor fast kostnad for flyselskapa å svelgje om dei ikkje vel å velte han over på passasjerane. Dei fleste har konkludert med at passasjeropplevinga og konkurransefortrinnet er verd det (og faktisk, den kostnaden fordelt på hundrevis av passasjerar per dag er liten). Likevel kan det vere urealistisk for alle flyselskap eller alle flytypar.

Det er òg verdt å merke seg at Starlink sitt tilbod ikkje er universelt enno. Tenesta krev godkjenning frå styresmaktene i kvart lands luftrom – SpaceX har gjort raske framsteg, men i visse regionar (til dømes India eller Kina) er ikkje Starlink autorisert, noko som betyr at flyselskap som opererer der må slå av Starlink eller bruke eit alternativ når dei er i desse luftromma ts2.tech. Vidare er Starlink-satellittane i LEO, noko som betyr at ein treng utsyn til heile himmelen; difor kan polarruter og operasjonar på svært høge breiddegrader framleis vere utfordrande til polare satellittar vert lagt til. Desse faktorane, i tillegg til kostnaden ved ombygging, forklarar kvifor ikkje alle flyselskap har kasta seg over Starlink over natta. “Å bygge om ein flåte for å støtte Starlink-terminalar er dyrt og har bidrege til treg innføring,” påpeika Nomura frå Hawaiian (kvar installasjon på eit smalkroppsfly er ei investering på seks siffer) payloadspace.com.

Konkurrentane står absolutt ikkje stille. “Starlink er ny innan IFC, og vi har sett mykje modning i måten dei nærmar seg flyselskapa på… men vi har sett dette før – konkurrentar tek dei igjen og av og til overgår dei den som var først ute,” sa David Scotland frå Alaska Airlines, og minna om korleis Gogo vart forbigått av nyare teknologi tidlegare satellitetoday.com. Faktisk jobbar andre satellittaktørar som OneWeb, Viasat og SES hardt for å love “Starlink-liknande” yting. Men i alle fall for no har Starlink teke leiinga når det gjeld merksemd og rå fart. Det sterke merket (passasjerar har høyrt om Starlink, i motsetnad til dei ukjende namna til tidlegare Wi-Fi-leverandørar) gir dei òg eit fortrinn – flyselskapa kan bokstaveleg talt marknadsføre “Starlink Wi-Fi” og det betyr noko for forbrukarane. SpaceX sin strategi med direktesal og rask installasjon av utstyr har blitt kalla “særprega og forstyrrande” i ein bransje som tidlegare rørte seg svært sakte aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Innan 2034 anslår Valour Consultancy at Starlink kan utstyre nesten 40 % av verdas flyflåte (7 000+ fly) dersom dagens framdrift held fram ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Om det faktisk skjer, gjenstår å sjå, men det er ingen tvil om at Starlink har dramatisk akselerert tidslinja for å gjere gate-til-gate, strøymje-rask, gratis Wi-Fi til ein realitet i lufta.

Opplevinga av Wi-Fi om bord: Fart, pris og strøyming

Frå eit passasjerperspektiv betyr desse utviklingane at kvaliteten på internett om bord har blitt mykje betre – og kostnadene for å kople seg på går ned. På mange fly i dag kan passasjerar surfe, strømme og kommunisere under flyging omtrent som dei gjer på bakken. Det er stadig vanlegare at eit flyselskap reklamerer med at du kan strømme Netflix eller YouTube på Wi-Fi-en deira, noko som ville vore utenkjeleg for berre nokre år sidan. Til dømes skryt Spirit Airlines (eit amerikansk lågprisselskap) no av å ha det “raskaste Wi-Fi blant amerikanske flyselskap” etter å ha utstyrt flåten med Thales FlytLIVE (som brukar satellittar frå SES) – med rapporterte hastigheiter opp til 400 Mbps per fly, kan passasjerar enkelt strømme HD-videoar ts2.tech ts2.tech. Deltas nye Viasat-teneste gjer det på same måte mogleg med full strøyming og til og med direktesendt TV over Wi-Fi. Og med Starlink, som nemnt, har passasjerar spelt krevjande nettspel og halde Zoom-videomøte under flyging utan store problem.

Sjølvsagt vil dei faktiske hastigheitene per brukar avhenge av kor mange som er på nett og kva dei gjer. Sjølv hundrevis av Mbps delt på eit fly med 150+ brukarar kan bli til berre nokre få Mbps kvar dersom alle er aktive. Men leverandørane tek i bruk smarte teknologiar som dynamisk båndbreiddetildeling (styrer kapasitet til fly eller område med høg etterspurnad) ts2.tech ts2.tech, og mellomlagring av populært innhald om bord for å redusere behovet for båndbreidde. Målet er ei “heimeaktig” oppleving – og vi er svært nære. Anonymt har passasjerar på Starlink-fly kalla Wi-Fi-en “natt og dag samanlikna med det gamle systemet,” og dei har merka at dei kunne sjå fleire episodar på rad eller laste opp store arbeidsfiler utan problem. På JetBlue-fly med Viasat har passasjerar i fleire år hatt gratis internett som støttar strøyming av musikk og video – noko som gjer at flyturen kjennest mykje kortare. “Raskaste flytur nokon gong” er slik enkelte reisande med Hawaiian Airlines har skildra Starlink-turane sine, fordi dei kunne halde seg godt underhaldne på nett i 30 000 fots høgde payloadspace.com payloadspace.com.

Kostnad for kunden har historisk sett vore eit stort friksjonspunkt. Flyselskapa har prøvd alle prismodellar: per minutt, per time, per flyging, per månadleg abonnement. For ti år sidan var det vanleg å betale $10–$20 for ein dags treg Wi-Fi. No, med overgangen til gratis Wi-Fi, tenkjer flyselskapa nytt om korleis dei skal tene pengar på tilkopling (eller om dei berre skal sjå på det som ein driftskostnad som løner seg gjennom kundelojalitet). Mange selskap tek framleis betalt på enkelte ruter – vanlegvis ein moderat fast pris (t.d. $8 per flyging hos Southwest, eller $10 på enkelte internasjonale flygingar for høghastigheitstilgang). Andre tilbyr nivå – gratis meldingstenester (meldingsappar) for alle, men krev betaling for full internettilgang. Døme er flyselskap som American og Alaska, som tilbyr gratis tekstmeldingar til alle, sponsa av samarbeidspartnarar, men tek betalt for nettlesing med mindre du har ein plan. Det finst òg abonnement; forretningsreisande hos United eller American kan kjøpe eit månadleg Wi-Fi-pass for om lag $50. Likevel peikar trenden tydeleg mot gratis uavgrensa Wi-Fi for alle. Delta gjorde det gratis for medlemmar (som kven som helst lett kan bli) på dei fleste innanlandsflygingar. United og Hawaiian annonserte gratis Wi-Fi med sine Starlink-utrullingar. Qatar Airways gjer Wi-Fi gratis for alle passasjerar (eit stort skifte for eit langdistanse globalt selskap) payloadspace.com. Sjølv flyselskap som ikkje har gått heilt over til gratis, kjenner presset – som ein bransjeleiar sa, når eit produkt blir gratis hos nokre, er det vanskeleg å ta betalt hos andre payloadspace.com.

Korleis har flyselskapa råd til å gi det bort? Som nemnt, kostnaden per fly er ikkje uvesentleg, men det finst måtar å forsvare det økonomisk. Nokre nyttar sponsing (T-Mobile har avtalar med American, Delta, Alaska og United om å sponse tilkopling for sine mobilkundar). Andre brukar ein annonsebasert modell – til dømes har Viasat promotert ein plattform der passasjerar ser ein kort reklamevideo eller interagerer med ein partnar-kampanje i byte mot gratis Wi-Fi ts2.tech. Flyselskapa ser òg driftsfordelar: tilkopla passasjerar er meir nøgde og produktive, noko som gir betre kundetilfredsheit; i tillegg opnar tilkopling for nye salgsvegar (taxfree-portalar, matbestilling frå eige utstyr, osb.) og forbetrar til og med mannskapsdrifta (som digitalt papirarbeid eller kredittkortverifisering om bord). Etter kvart som Wi-Fi-utstyr og båndbreidd blir billegare, ser flyselskapa at utgiftene ved å tilby gratis Wi-Fi kan bli oppvegd av desse gevinstane og konkurransefortrinnet det gir. “Om vi ikkje likar alternativet vi har med leverandør A, går vi for alternativ B” takka vere utskiftbar teknologi, sa ein Iberia-leiar, og antyda at flyselskapa no har forhandlingsmakt til å krevje betre tenester til lågare pris frå leverandørar satellitetoday.com.

For passasjeren er hovudsaka at Wi-Fi i lufta blir raskare, billegare (ofte gratis), og meir lik det du forventar på bakken. Det finst framleis flygingar – spesielt på mindre regionale fly eller hos enkelte lågprisselskap – der Wi-Fi ikkje er tilgjengeleg eller framleis er tregt. Men desse hola blir raskt tette. Til og med regionale jetfly som tidlegare var for små for satellittantenner, får no nye lågprofil-antenner (Delta installerer Wi-Fi på over 300 regionale jetfly med eit innovativt flatt panel frå Hughes/OneWeb) ts2.tech. Og mange lågprisselskap som har halde igjen (som Ryanair og Southwest) har innsett at dei må tilby tilkopling for å vere konkurransedyktige ts2.tech ts2.tech. “Trenden mot gratis Wi-Fi blir stadig meir utbreidd… og legg press på lågpris- og regionalselskap for å matche desse tilboda for å halde seg konkurransedyktige,” sa John Wade frå Panasonic Avionics ts2.tech. Kort sagt, internett om bord går frå å vere ein kjekk nyheit til å bli ein forventa del av reiseopplevinga – og ein viktig faktor for mange kundar når dei vel flyselskap.

Framtidige nettverk og nye aktørar

Kappløpet om tilkopling i lufta er langt frå avgjort. Nye aktørar og utviklande teknologiar lovar å halde konkurransen varm, noko som bør kome både flyselskap og passasjerar til gode. Her er nokre utviklingstrekk i horisonten:

• OneWeb og multi-bane-alliansar: Som nemnt, OneWeb (ein LEO-konstellasjon som no er slått saman med Eutelsat) er raskt i ferd med å bli ein faktor i luftfarten – ikkje ved å selje direkte til flyselskapa, men ved å samarbeide med etablerte leverandørar. Intelsat si multi-bane-teneste brukar OneWeb, det same vil Panasonic si. I 2024 fullførte OneWeb sitt første nettverk med 618 satellittar og starta testar for luftfart. Ved å utnytte OneWeb si ~70 ms forseinking og solide kapasitet (om lag 195 Gbps total konstellasjonsgjennomstrøyming) ts2.tech, kan tradisjonelle GEO-leverandørar tilby ein hybridpakke som nærmar seg ytinga til Starlink. OneWeb sin strategi er å fylle nisjar der Starlink kan vere fråverande eller for dyrt – til dømes i visse regionar som India (OneWeb har eit fellesføretak i India retta mot flyselskapa der) eller for aktørar som føretrekkjer ei partnarstyrt løysing framfor å handtere SpaceX direkte ts2.tech. Som ein analytikar sa, er Starlink og OneWeb venta å bli dei to viktigaste LEO-alternativa i luftfarten i nær framtid ts2.tech ts2.tech. Flyselskapa vil tene på å ha minst to LEO-leverandørar som konkurrerer.
• Amazons Project Kuiper: Amazon bygg ut si eiga massive LEO-satellittkonstellasjon (Project Kuiper, med over 3 000 planlagde satellittar) for å tilby global breiband. Sjølv om Kuiper i starten rettar seg mot forbrukarar på bakken, har Amazon signalisert at luftfart er med i planane. Dei første Kuiper-prototypsatellittane vart skotne opp seint i 2023, og tenesta kan starte midt på tiåret. Dersom og når Amazon går inn i marknaden for Wi-Fi om bord, kan det bli eit nytt alternativ med høg kapasitet – potensielt i samarbeid med eigne flykundar (til dømes Amazon Air) eller andre. Romfartsindustrien følgjer med for å sjå om Kuiper vil slå seg saman med ein eksisterande IFEC-leverandør eller prøve ein direkte modell som Starlink. Uansett, innan slutten av 2020-åra, kan det vere fleire LEO-nettverk som kjempar om å knyte flyet ditt til nettet payloadspace.com.
• Nye luft-til-bakke (ATG) system: På den terrestriske sida er det òg innovasjonar. I USA lanserte eit selskap kalla SmartSky eit 4G LTE-basert ATG-nettverk i 2022 for å konkurrere med Gogo sitt eldre nettverk for forretningsfly. Det tilbyr mykje høgare hastigheiter (dei påstår om lag 10× Gogo si ATG-kapasitet) og låg forseinking, men så langt har det vore retta mot privatjetar. Gogo, på si side, har jobba med eit 5G ATG-nettverk (som brukar ulisensiert spektrum) for å oppgradere tenestene sine for forretningsjetar. Sjølv om desse nyare ATG-løysingane truleg ikkje vil bli installerte på kommersielle passasjerfly (satellitt er meir attraktivt der), vil dei tene private fly og kan påverke teknologien som blir brukt på mindre pendlarfly. Den europeiske unionen opna òg for mobiltenester om bord ved å reservere 5GHz-spektrum til luft-til-bakke-bruk i 2022 ts2.tech. Dette betyr at europeiske flygingar kan la passasjerar kople telefonane sine til ein mobil picocelle om bord og bruke sitt eige mobildata (roaming via satellitt eller bakke-relé) – i praksis ein annan måte å vere tilkopla i lufta på.
• Betre antenner og teknologiintegrasjon: Ein nøkkelfaktor for alle desse framstega er forbetringar i antenneteknologi. Tradisjonelle mekanisk-styrte parabolantenner var store, hadde bevegelege delar (som kan svikte), og skapte motstand på flyet. No kjem flate, elektronisk-styrte antenner (ESA-ar) på marknaden – desse har ingen bevegelege delar og kan bytte stråleretning på millisekund. Dei har lågare profil på flytaket, noko som reduserer motstand og drivstofforbruk. Selskap som ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat og andre har utvikla ESA-ar som blir brukte av aktørar som Delta, Intelsat og OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing og Airbus ser til og med på å standardisere enkelte antenneinstallasjonar (Airbus sitt HBCplus-initiativ har som mål å førebu fly for utskiftbare antenner) satellitetoday.com. Fordelen med desse antennene er ikkje berre enklare installasjon, men òg evna til å spore fleire satellittar samstundes (viktig for multi-bane og overføringar) ts2.tech ts2.tech. Når desse blir vanlege, vil flyselskap kunne ta i bruk nye satellittnettverk raskare og billegare. Vi kan òg få modulære IFEC-system der flyselskap kan bytte ut modem eller antenneteknologi utan å måtte bytte ut heile systemet – omtrent som når du oppgraderer ein ruter heime – noko som tek tak i bekymringa Iberia sin leiar hadde om å bli låst til éin leverandør på grunn av maskinvare satellitetoday.com.
• Gratis Wi-Fi som standard: Ser vi framover, er det svært sannsynleg at gratis Wi-Fi om bord vil bli standard på dei fleste flyselskap, på same måte som skjermar i seteryggen eller handbagasje. Økonomien peikar i den retninga etter kvart som satellittbandbreidda blir billegare per bit. Ei nyleg undersøking viste at det å ta berre $2 per passasjer (eller finne tilsvarande annonseinntekter) på eit vanleg smalflygande fly over 5–10 år kan betale tilbake heile kostnaden med å installere og drifte Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Og det var før dei nyaste satellittane, som gjer kostnadene endå lågare per megabyte. Flyselskapa finn ut korleis dei kan få til at tilkoplinga løner seg indirekte – gjennom samarbeid, målretta annonsering, netthandel, eller rett og slett ved å bruke det for å tiltrekke fleire kundar. Etter kvart som gratis Wi-Fi blir vanleg, kan det òg føre til innovasjon i korleis flyselskapa brukar tilkopling: vi kan vente oss meir personlege tenester, direktestrøyming av underhaldning eller nyheiter, og tilkopla kabineiningar (til dømes bestilling av mat frå mobilen din levert til setet ditt).
• Pålitelegheit og tenestekvalitet: Til slutt vil framtida handle om ikkje berre rå fart, men også om stabilitet. Som Iberia sin direktør for kundeoppleving påpeika, er det frustrerande om systemet viser «tilkopla», men mange passasjerar faktisk ikkje kjem seg på nett satellitetoday.com. Leverandørane må oppfylle strengare Service Level Agreements for å sikre ei viss tenestekvalitet og løyse problem raskt. Dette kan innebere nettverksstyring basert på kunstig intelligens, betre dekning frå bakkestasjonar, og meir open rapportering av Wi-Fi-ytelse på flygingar (slik at flyselskapa veit når det ikkje møter forventningane). Den neste grensa er å gjere Wi-Fi om bord så påliteleg som fly-Wi-Fi kan bli – slik at vi ein dag snart tek det for gitt, på same måte som vi gjer med straumuttak eller andre tidlegare nyvinningar.

Oppsummert er internettlandskapet om bord i 2025 prega av knallhard konkurranse og rask innovasjon, alt til fordel for dei reisande. Vi har tradisjonelle kjempar som Viasat og Intelsat som fornyar seg med nye satellittar og samarbeid, gamle avionikkaktørar som Panasonic og Thales som integrerer den nyaste teknologien, og utfordrarar som Starlink som tvingar alle til å skjerpe seg. Flyselskapa sjølve grip sjansen til å skilje seg ut – nokre skryt av «det raskaste Wi-Fi i lufta», andre brukar gratis tilkopling som salsargument. Sluttmålet ser ut til å vere fly-Wi-Fi som er rask, gratis og tilgjengeleg på så godt som alle flygingar. Og med fleire selskap som konkurrerer om å levere denne tenesta, kan vi vente oss kontinuerlege forbetringar dei neste åra. Som ein bransjeobservatør sa spøkefullt, det er verkeleg ein «Wi-Fi-krig i skyene», og for ein gongs skuld er det passasjerane som vinn.

Kjelder: Nylege bransjeanalysar og nyheitsrapportar, inkludert Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, TS2 Technology sin 2025 IFC-rapport ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/nyheiter og Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, Via Satellite-intervju med flyselskapsleiarar satellitetoday.com satellitetoday.com, og offisielle pressemeldingar.