Duelo nas Alturas: Starlink vs Viasat vs Gogo – A Batalha pela Supremacia da Internet a Bordo

Fatos Principais

• Provedores Globais: O Wi-Fi a bordo agora é oferecido pela maioria das grandes companhias aéreas do mundo. Os principais provedores incluem Viasat (que se fundiu com a Inmarsat), Intelsat (que adquiriu o negócio de aviação da Gogo), Panasonic Avionics, Thales (por meio de parceiros como a SES) e o novo participante SpaceX Starlink. Cada um traz diferentes tecnologias (satélite ou ar-terra) e áreas de cobertura.
• Satélite vs. Ar-terra: Redes ar-terra (ATG) (pioneirizadas pela Gogo) usam torres de celular em terra e oferecem cobertura limitada (apenas sobre terra) e velocidades mais baixas (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Sistemas via satélite (usados por Viasat, Intelsat, Panasonic, etc.) transmitem sinais via satélites em órbita para cobertura global, ao custo de maior latência. Satélites geoestacionários tradicionais (GEO) orbitam a 36.000 km de altitude (latência ~600 ms), enquanto as novas constelações de órbita baixa (LEO) voam a ~500 km de altitude (latência ~50 ms) ts2.tech.
• Salto de Largura de Banda: As constelações de satélites de nova geração aumentaram dramaticamente a largura de banda a bordo. A rede LEO Starlink da SpaceX transmite 200–350 Mbps por avião — cerca de 10× as velocidades de ~20 Mbps dos antigos serviços de satélite GEO payloadspace.com. Redes GEO concorrentes também estão melhorando: os mais recentes satélites Ka-band da Viasat entregam 100–200 Mbps por avião atualmente, com 500+ Mbps esperados à medida que a constelação ViaSat-3 entra em operação ts2.tech. Isso permite streaming completo a bordo, VPN e até jogos online ou videochamadas a 35.000 pés de altitude.
• Companhias aéreas que oferecem Wi-Fi gratuito: As companhias aéreas estão avançando rapidamente em direção ao Wi-Fi gratuito a bordo, impulsionadas por essas velocidades mais altas. A JetBlue foi a primeira a oferecer Wi-Fi gratuito para todos os passageiros em 2017; a Delta seguiu em 2023, e agora United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways e outras anunciaram Wi-Fi gratuito (frequentemente em parceria com novos provedores de alta capacidade como a Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Especialistas do setor dizem que Wi-Fi gratuito e rápido está se tornando um item indispensável, e as companhias que não acompanharem correm o risco de ficar para trás ts2.tech payloadspace.com.
• Quem usa qual serviço: Os sistemas Viasat/Inmarsat atendem mais de 70 companhias aéreas (por exemplo, a frota doméstica da Delta, toda a frota da JetBlue, grande parte das frotas da American e Southwest, e muitas companhias internacionais) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo fornecem Wi-Fi em cerca de 1.000 aeronaves (por exemplo, muitos jatos antigos da Delta/United/American com antenas “Gogo 2Ku”) e estão atualizando esses sistemas para uma rede híbrida GEO+LEO ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (alugando capacidade de múltiplos satélites) há muito equipa companhias como Emirates, Lufthansa e ANA com internet em banda Ku, e agora está adicionando o serviço LEO da OneWeb para mais velocidade ts2.tech. Starlink está rapidamente assinando contratos com frotas da United (2.500+ aviões), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS e mais, visando superar os provedores tradicionais em participação de mercado payloadspace.com ts2.tech.
• Perspectiva Futura: A corrida pela internet a bordo está longe de acabar. Novos concorrentes e parcerias estão surgindo – OneWeb (agora fundida com a Eutelsat) iniciou o serviço de aviação em 2024 e está se unindo à Intelsat e Panasonic para oferecer soluções multi-órbita LEO/GEO ts2.tech ts2.tech. A constelação LEO do Project Kuiper da Amazon (lançamento em 2025) também deve mirar a conectividade na aviação payloadspace.com. Companhias aéreas e fabricantes estão explorando antenas “agnósticas” que podem alternar entre redes em tempo real, dando às companhias flexibilidade para escolher entre provedores satellitetoday.com satellitetoday.com. Até 2030, relatórios do setor preveem que praticamente todos os voos comerciais terão Wi-Fi rápido e onipresente, com múltiplas redes de satélite trabalhando em conjunto para manter os passageiros conectados ts2.tech ts2.tech.

Do Luxo à Necessidade: Wi-Fi a 35.000 pés

Há pouco tempo, ter Wi-Fi em um avião era um luxo (e muitas vezes caro e lento). Hoje, a internet a bordo se tornou uma comodidade esperada – tanto que 83% dos passageiros dizem que têm mais chances de remarcar com uma companhia aérea que oferece Wi-Fi de qualidade a bordo ts2.tech. Pesquisas agora classificam a conectividade gratuita como o fator mais influente na escolha de uma companhia aérea, perdendo apenas para o preço da passagem ts2.tech. Em resposta, companhias aéreas do mundo todo estão correndo para atualizar suas frotas com Wi-Fi de alta velocidade e até oferecê-lo gratuitamente.

Essa mudança atingiu um ponto de inflexão em meados da década de 2020. O movimento pioneiro da JetBlue de oferecer Wi-Fi gratuito (batizado de “Fly-Fi”) em 2017 sinalizou uma nova estratégia, e em 2023 a Delta Air Lines começou a disponibilizar Wi-Fi gratuito em toda a sua frota para membros SkyMiles (patrocinado pela T-Mobile) ts2.tech. Em 2024, a United Airlines anunciou que equipará 2.500+ aeronaves com conectividade SpaceX Starlink – e tornará o acesso à internet gratuito para os passageiros payloadspace.com. A Air France também está migrando para o Starlink em seus voos, inicialmente gratuito para passageiros frequentes payloadspace.com. A Hawaiian Airlines recentemente ativou o Starlink em rotas transpacíficas (onde antes não havia Wi-Fi) e relata que os passageiros rotineiramente desfrutam de velocidades de download de 200+ Mbps do portão ao portão payloadspace.com. “Ouvimos ‘o voo passou tão rápido’ ou ‘meus filhos se divertiram e puderam jogar o mesmo jogo que jogam em casa’”, diz Evan Nomura, diretor de entretenimento e conectividade a bordo da Hawaiian payloadspace.com. Em outras palavras, internet rápida não é apenas um benefício – está transformando a experiência de viajar de avião.

Nos bastidores, o mercado de conectividade a bordo (IFC) tornou-se um campo de batalha para os fornecedores de tecnologia. Operadoras de satélite consolidadas se fundiram ou reestruturaram (por exemplo, a aquisição da Inmarsat pela Viasat por US$ 7,3 bilhões em 2023 ts2.tech, e a aquisição da unidade de aviação comercial da Gogo pela Intelsat em 2020 ts2.tech) para alcançar maior escala. Ao mesmo tempo, novos entrantes ágeis como a SpaceX estão agitando o setor com constelações de satélites LEO e modelos de negócios não convencionais. O resultado é um ritmo de inovação sem precedentes: as companhias aéreas agora têm opções de Wi-Fi multi-megabit e baixa latência até mesmo em voos de longa distância sobre o oceano, enquanto há uma década o normal era alguns hotspots Wi-Fi lentos por avião. “A conectividade a bordo gratuita e rápida está atingindo um ponto de inflexão, e os consumidores em breve passarão a esperá-la”, observou uma análise do setor payloadspace.com. Nenhuma companhia aérea quer ficar oferecendo uma experiência de Wi-Fi dos anos 2010 enquanto as concorrentes ostentam “Netflix a 35.000 pés”.

Tecnologias de Internet a Bordo: Satélite vs. Ar-Terra

Wi-Fi ar-terra vs. satélite: Sistemas iniciais como o da Gogo usavam torres de celular terrestres (à esquerda), limitando cobertura e velocidade. Sistemas modernos usam antenas instaladas na aeronave conectadas a satélites (à direita) para conectividade global e banda larga upgradedpoints.com upgradedpoints.com.

Os sistemas de internet a bordo dependem de duas abordagens fundamentais: redes ar-terra (ATG) ou comunicações via satélite. O ATG foi a primeira solução implantada em voos domésticos nos EUA no final dos anos 2000 – funciona de forma semelhante aos dados móveis em terra. Uma antena na aeronave conecta-se a uma rede de torres de celular especializadas no solo, transferindo o sinal de torre em torre conforme o avião se move. A vantagem do ATG é a baixa latência (os sinais viajam apenas até o solo, não até o espaço) e equipamentos relativamente simples. No entanto, o ATG tem limitações importantes: só funciona sobre áreas terrestres povoadas (sem cobertura sobre oceanos ou regiões remotas) e a largura de banda é muito limitada – cerca de 3 Mbps por avião nas primeiras implementações upgradedpoints.com. Isso é suficiente para alguns passageiros checarem e-mails, mas não chega nem perto do necessário para streaming ou chamadas no Zoom. O serviço ATG original da Gogo, por exemplo, já enfrentava dificuldades com apenas uma dúzia de usuários de Wi-Fi, e pelos padrões atuais parece uma conexão discada.

A conectividade via satélite resolve o problema de cobertura ao conectar a aeronave a satélites em órbita em vez de torres terrestres. Cada avião possui uma antena parabólica ou de painel plano (geralmente em uma “radome” na fuselagem) que rastreia um satélite acima, permitindo acesso à internet praticamente em qualquer lugar do mundo – sobre oceanos, montanhas e até regiões polares (dependendo da rede de satélites). O Wi-Fi aéreo inicial usava satélites geoestacionários (fixos sobre o equador) em frequências Ku-band ou Ka-band. Estes ofereciam cobertura mais ampla e maior capacidade que o ATG, mas apresentavam latência mais alta devido à longa viagem até o espaço (frequentemente 500–700 ms de ping). Sistemas tradicionais de banda Ku forneciam cerca de 30–50 Mbps compartilhados entre os usuários do avião upgradedpoints.com – uma melhoria em relação ao ATG, mas ainda modesta. Os satélites de banda Ka (como os da Viasat) aumentaram ainda mais a capacidade (até ~80 Mbps ou mais por avião nas primeiras implementações) upgradedpoints.com, embora a cobertura fosse inicialmente irregular até que constelações globais Ka fossem estabelecidas.

Os mais recentes Satélites de Alta Capacidade (HTS) em GEO e as novas constelações LEO mudaram o jogo. Os satélites mais novos da Viasat em banda Ka e a rede Global Xpress da Inmarsat podem fornecer mais de 100 Mbps para uma única aeronave, e a novíssima geração ViaSat-3 da Viasat deve superar 500 Mbps por aeronave na prática ts2.tech. Enquanto isso, em órbita baixa da Terra, o Starlink demonstrou 200–350 Mbps para cada avião payloadspace.com com latência tão baixa quanto ~50 milissegundos – comparável à banda larga residencial e uma diferença da água para o vinho em relação aos sistemas antigos. “O desempenho da rede [Starlink] tem sido até agora extremamente impressionante, trazendo um serviço realmente excelente aos passageiros”, diz David Whelan, analista sênior de conectividade aircraftinteriorsinternational.com. Satélites LEO não permanecem sobre um único ponto, então uma aeronave troca de satélite a cada poucos minutos, mas a SpaceX projetou seu sistema (com satélites interligados por laser e antenas phased-array) para tornar isso imperceptível. Outros inovadores como OneWeb (agora em parceria com Airbus/OneWeb e Eutelsat) e SES (com sua rede O3b mPOWER em órbita média da Terra) estão implantando constelações multi-órbita que combinam a baixa latência do LEO/MEO com a ampla cobertura do GEO ts2.tech ts2.tech.

Em resumo, a tecnologia evoluiu de uma conectividade lenta e irregular para uma rede híbrida e multinível no céu. As companhias aéreas podem usar uma combinação de sistemas – por exemplo, combinando uma rede ATG para corredores urbanos densos com serviço via satélite sobre oceanos, ou usando antenas que podem alternar entre satélites GEO e LEO para maximizar tanto a cobertura quanto a capacidade ts2.tech ts2.tech. Como resumiu um executivo da Panasonic Avionics, as companhias aéreas, no fim das contas, se preocupam com os “três Cs – Cobertura, Capacidade, Custo” ts2.tech. Graças à nova tecnologia, agora elas podem obter os três: praticamente em qualquer lugar onde um avião voe, há uma opção de conectividade disponível para manter os passageiros online, com largura de banda suficiente para suportar streaming de vídeo e uma estrutura de custos que está se tornando viável para oferecer gratuitamente (por meio de patrocínios ou absorvida no preço das passagens).

Os Principais Atores: Provedores de Internet a Bordo Comparados

Diversas empresas disputam a liderança no mercado de Wi-Fi a bordo, cada uma com estratégias e parcerias aéreas diferentes. Aqui comparamos os principais provedores atuais e como eles se comparam:

Viasat (e Inmarsat): Potência de Satélites GEO

Viasat é uma das principais provedoras de internet via satélite e ganhou grande destaque na aviação – se você voou de JetBlue nos últimos anos, usou o serviço da Viasat (com a marca “Fly-Fi”). A Viasat opera uma frota de satélites GEO Ka-band de alta capacidade e expandiu globalmente ao adquirir a operadora britânica de satélites Inmarsat em 2023 ts2.tech. Juntas, Viasat-Inmarsat agora atendem companhias aéreas em quase todos os continentes. Seus satélites cobrem América do Norte, rotas transatlânticas e transpacíficas, Europa, Oriente Médio e além (a Inmarsat também oferece redes híbridas regionais como a EAN da Europa, que combina satélite e torres terrestres 4G para voos intra-UE ts2.tech).

Tecnicamente, o diferencial da Viasat é a largura de banda. Sua geração atual (satélites ViaSat-2 e GX5 da Inmarsat) pode fornecer velocidades típicas de 100–200 Mbps por aeronave, permitindo streaming para todo o avião e conectividade “do portão ao portão” ts2.tech ts2.tech. Os próximos satélites ViaSat-3 (um lançado em 2023, mais por vir) prometem ainda mais capacidade – mais de 1 Terabit/segundo de throughput total, o que se traduz em 500+ Mbps para um único avião em condições ideais ts2.tech. Em testes, a Viasat demonstrou que toda a cabine de passageiros pode assistir Netflix ou YouTube simultaneamente sem problemas ts2.tech. A desvantagem é que a Viasat utiliza satélites GEO – a latência é maior (~600 ms), mas para a maioria dos usuários navegando, enviando e-mails e até mesmo assistindo vídeos em buffer, isso é praticamente imperceptível. Para aplicações interativas (jogos, chamadas Zoom), o serviço da Viasat é aceitável, embora não tenha a baixa latência de uma oferta LEO. (A Viasat está planejando uma rede futura multi-órbita chamada Orchestra, que adicionará seus próprios satélites LEO e células terrestres 5G para operar junto com GEO, mas isso ainda está no horizonte ts2.tech ts2.tech.)

Adoção por companhias aéreas: A Viasat fechou muitos acordos com companhias aéreas, especialmente nas Américas. A Delta Air Lines selecionou a Viasat para a maioria das atualizações de sua frota doméstica (após anos usando o sistema antigo da Gogo). A JetBlue utiliza a Viasat em 100% de seus jatos e, notoriamente, oferece o serviço gratuitamente aos passageiros ts2.tech. A American Airlines tem Viasat em centenas de aviões domésticos de corredor único (A321s, 737s), e a Southwest Airlines está equipando novas aeronaves 737 MAX com o serviço Viasat (enquanto também atualiza aviões mais antigos com o kit de satélite mais recente da Anuvu) paxex.aero. Na América Latina, a Aeromexico e a brasileira Azul adotaram a Viasat, e na Ásia-Pacífico, a Qantas escolheu a Viasat para sua frota doméstica, enquanto a Air New Zealand está adicionando conectividade Viasat nos Boeing 787 de longa distância ts2.tech. Os clientes tradicionais da Inmarsat incluem companhias aéreas globais de destaque: a Lufthansa foi cliente de lançamento da GX Aviation da Inmarsat, a Singapore Airlines e a Qatar Airways usam o Ka-band da Inmarsat em muitas aeronaves, e a British Airways utiliza o híbrido EAN para sua frota de voos de curta distância ts2.tech. Notavelmente, a Emirates – que oferecia Wi-Fi de gerações anteriores em seus A380 – terá conectividade Viasat/Inmarsat instalada de fábrica em sua nova frota de A350 ts2.tech. No total, a Viasat (com a Inmarsat) agora atende mais de 70 companhias aéreas em todo o mundo ts2.tech, tornando-se um dos provedores de IFC mais difundidos.

Uma razão para essa popularidade é a confiabilidade e a cobertura global – satélites GEO podem cobrir rotas oceânicas e remotas sem lacunas (importante para companhias aéreas internacionais). A rede da Viasat e a da Inmarsat eram em grande parte complementares (Viasat forte nas Américas, Inmarsat global via seus satélites I-5), então a entidade resultante da fusão oferece às companhias aéreas uma solução completa para conectividade em qualquer rota. A Viasat também inova no lado comercial: já experimentou modelos de Wi-Fi patrocinado (permitindo que passageiros assistam a um anúncio curto ou sejam clientes T-Mobile para obter acesso gratuito) ts2.tech ts2.tech, e até mesmo parcerias de e-commerce e publicidade a bordo para ajudar as companhias aéreas a compensar os custos do Wi-Fi ts2.tech. Com enorme capacidade entrando em operação, a Viasat tem apoiado as iniciativas das companhias aéreas de tornar o Wi-Fi gratuito – a ideia é que mais pessoas usem, criando oportunidades para receitas acessórias ou simplesmente aumentando a satisfação do cliente.

No entanto, o cenário competitivo é intenso. A ascensão da Starlink colocou pressão sobre a Viasat – de fato, as ações da Viasat despencaram quase 90% de 2019 a 2023, à medida que investidores reagiram à ameaça da Starlink payloadspace.com payloadspace.com. E em julho de 2023, uma falha em um novo satélite Viasat-3 abalou ainda mais a confiança no cronograma de implantação da empresa. Ainda assim, a Viasat continua sendo um grande player com fortes relações com companhias aéreas. Sua estratégia é aproveitar sua enorme capacidade GEO e experiência trabalhando com companhias aéreas (certificação de equipamentos, integração com sistemas de entretenimento a bordo, etc.) para permanecer indispensável – e provavelmente integrar ou coexistir com redes LEO em vez de ser completamente substituída por elas.

Intelsat (e Gogo): Redes Híbridas e Presença Legada

A Intelsat é uma operadora veterana de satélites (existente desde a década de 1960) que agora tem uma forte presença em conectividade para companhias aéreas, especialmente depois que adquiriu a unidade de Aviação Comercial da Gogo em 2020 ts2.tech. A Gogo, claro, era o nome praticamente sinônimo de Wi-Fi a bordo nos EUA durante a década de 2010 – ela construiu a rede ATG original e, mais tarde, implantou o 2Ku, um sistema de satélite de banda Ku com antena dupla, em centenas de aeronaves. Quando a Intelsat comprou o negócio de aviação da Gogo, herdou uma base instalada de mais de 1.000 aeronaves (principalmente na Delta, American, United, Alaska e algumas companhias estrangeiras) equipadas com Wi-Fi Gogo/Intelsat ts2.tech ts2.tech. Esses sistemas usam principalmente os próprios satélites GEO de banda Ku da Intelsat para fornecer cobertura nas Américas, Atlântico e partes significativas da Europa e Ásia.

O foco da Intelsat agora é atualizar essa rede legada com novos satélites e integrar a constelação LEO da OneWeb para um serviço combinado GEO+LEO. Na verdade, a Intelsat é uma distribuidora autorizada da OneWeb, e as duas colaboraram no desenvolvimento de uma antena com direcionamento eletrônico (ESA) que pode se conectar tanto aos satélites geoestacionários da Intelsat quanto à frota LEO da OneWeb ts2.tech ts2.tech. A primeira companhia aérea a implementar a solução multi-órbita da Intelsat é a Air Canada, que em 2023 começou a equipar alguns jatos com uma nova antena para acessar a OneWeb LEO para maior largura de banda e menor latência ts2.tech ts2.tech. A Intelsat relata que, com a adição da OneWeb, eles observaram velocidades de 200+ Mbps por avião e latência caindo para ~50–100 ms, contra ~600 ms apenas no GEO ts2.tech. Em um teste, um avião equipado com OneWeb suportou “200 transmissões de vídeo simultâneas” com capacidade de sobra ts2.tech ts2.tech – um grande avanço em relação aos primeiros dias da Gogo.

Por enquanto, a Intelsat continua atendendo muitas aeronaves com sua rede Ku-band já estabelecida (frequentemente chamada de “Gogo Internet” em equipamentos antigos). Os principais clientes historicamente incluem Delta Air Lines (que usava Gogo/Intelsat em seus 737-900s, 757s, 767s, etc.), United Airlines (que tinha 2Ku em 777/787s internacionais e alguns domésticos), American Airlines (Airbus A321s e 737 MAXs com 2Ku), Alaska Airlines (toda a frota equipada com 2Ku após 2018), e certas aeronaves da Japan Airlines, Air France/KLM e Air Canada ts2.tech ts2.tech. Muitos desses jatos ainda voam com o sistema “Intelsat” (anteriormente Gogo), mesmo enquanto as companhias aéreas adicionam novos provedores em aeronaves recém-entregues. O desafio – e oportunidade – da Intelsat é atualizar essa grande base instalada para acompanhar o desempenho de rivais como Viasat e Starlink. O roteiro da empresa para serviço “flexível, multi-órbita” foi projetado para isso: um avião equipado com Intelsat em um futuro próximo pode usar capacidade GEO quando isso for suficiente (e econômico), e então mudar automaticamente para um satélite LEO quando for necessário alto throughput ou baixa latência ts2.tech ts2.tech. As antenas e modems mais recentes da Intelsat visam tornar isso transparente.

Outro aspecto é a integração ar-terra. A Intelsat ainda opera a rede ATG original da Gogo nos EUA (que muitos jatos regionais usam para conectividade básica). A Gogo vinha desenvolvendo uma ATG de próxima geração baseada em tecnologia 5G para aviação executiva. Em 2024, vendo o avanço da SpaceX nesse mercado, a Gogo (agora uma empresa separada de Aviação Executiva) anunciou que adquiriria sua concorrente Satcom Direct por US$ 613 milhões payloadspace.com. Isso destaca como os provedores tradicionais estão se consolidando para defender seu território. Para companhias aéreas comerciais, a Intelsat poderia teoricamente combinar ATG (onde disponível) com links via satélite para maximizar o throughput para um avião (por exemplo, usar ATG sobre terra e mudar para satélite sobre a água), embora a tendência seja mais para soluções totalmente via satélite.

Do ponto de vista das companhias aéreas, a qualidade do serviço da Intelsat melhorou consideravelmente nos últimos anos. “A Intelsat sempre foi boa, mas a rede deles está ainda melhor agora”, observa David Scotland, diretor de produto de bordo da Alaska Airlines, acrescentando que as melhorias de serviço de outro fornecedor, a Anuvu, na Southwest foram “da água para o vinho” em comparação a alguns anos atrás satellitetoday.com satellitetoday.com. A Intelsat também fez parceria com a T-Mobile para oferecer mensagens e SMS gratuitos em muitos voos (Delta e Alaska participam desse programa) ts2.tech. Esse tipo de modelo patrocinado e caminho de atualização incremental (em vez de substituir imediatamente os sistemas antigos) atrai companhias aéreas de serviço completo que valorizam a estabilidade. Dito isso, a Intelsat está muito ciente da pressão competitiva: seu CEO discutiu abertamente a necessidade de “avançar” com novas tecnologias e não ficar para trás em relação aos novatos de LEO. Ao incorporar a rede da OneWeb e antenas modernas, a Intelsat pretende oferecer uma experiência comparável à Starlink – mas com o benefício adicional de décadas de know-how em aviação e uma rede global GEO para recorrer quando necessário. Os próximos anos revelarão quantas companhias aéreas permanecerão com o caminho multi-órbita Intelsat/OneWeb em vez de migrar para uma solução Starlink pura.

Panasonic Avionics: Inovadora Pioneira que Está Migrando para LEO

A Panasonic Avionics é única entre esse grupo, pois não é uma operadora-proprietária de satélites, mas sim uma integradora e provedora de serviços. A Panasonic ficou conhecida por fornecer sistemas de entretenimento a bordo (as telas nos encostos dos assentos em muitas aeronaves de longa distância) e, posteriormente, adicionou serviços de conectividade alugando capacidade de satélite. Na década de 2010, a Panasonic Avionics foi uma das maiores fornecedoras de IFC, especialmente para companhias aéreas internacionais – utilizava uma rede de satélites em banda Ku (capacidade alugada da Intelsat, Eutelsat, Telesat e outros) para conectar aeronaves. Muitas companhias aéreas globais – de Emirates, Etihad e Qatar Airways a Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada e outras – em algum momento tiveram Wi-Fi em banda Ku da Panasonic em parte ou em toda a sua frota. O sistema Panasonic era frequentemente identificado com a marca da companhia aérea (por exemplo, o “OnAir” da Emirates ou o Wi-Fi “OnAir” da Singapore era uma parceria com a Panasonic nos primeiros dias). Normalmente, oferecia velocidades na faixa de dezenas de Mbps por avião, semelhante ao Gogo 2Ku, e era um padrão nas frotas de fuselagem larga.

No entanto, à medida que a demanda cresceu, a rede da Panasonic às vezes enfrentava dificuldades – ela precisava gerenciar contratos de banda larga em dezenas de satélites, e alguns clientes experimentaram desempenho inconsistente. Nos últimos anos, a Panasonic realizou uma grande reformulação de suas ofertas de conectividade. Garantiu nova capacidade de satélite (incluindo satélites Ku de alta capacidade) e, de forma importante, firmou uma parceria com a OneWeb para incorporar capacidade LEO. Em 2023, a Panasonic anunciou que ofereceria um serviço multi-órbita: usando sua cobertura GEO em banda Ku mais os fluxos LEO de baixa latência da OneWeb para melhorar a velocidade e a resiliência ts2.tech. Um cliente de lançamento é a nova Discover Airlines do Grupo Lufthansa (anteriormente Eurowings Discover), que receberá o Wi-Fi híbrido LEO/GEO da Panasonic em 2024–25 ts2.tech. A Panasonic afirma que pelo menos três companhias aéreas estarão usando o LEO da OneWeb por meio de sua plataforma até o final de 2025 ts2.tech. Isso coloca efetivamente a Panasonic em um campo semelhante ao da Intelsat – aproveitando o LEO para complementar uma solução legada em banda Ku.

A vantagem da Panasonic é sua profunda integração com os sistemas de bordo das companhias aéreas (ela frequentemente fornece o portal de entretenimento, aplicativos da tripulação, etc., junto com a conectividade) e uma longa história de trabalho próximo com fabricantes de aeronaves. Suas novas antenas de painel plano e modems também são projetados para serem agnósticos em relação ao satélite, assim, à medida que novos satélites (LEO ou GEO) entram em operação, a Panasonic pode utilizá-los. A empresa adotou abertamente o futuro de múltiplas redes; um vice-presidente brincou que as companhias aéreas usarão qualquer combinação que ofereça a melhor capacidade e custo – “se a banda GEO for mais barata, usarão para streaming de vídeo; se o LEO oferecer melhor latência, usarão para necessidades em tempo real” ts2.tech.

Crucialmente, a Panasonic parece ter virado a página em relação ao desempenho. Companhias aéreas que antes criticavam seu serviço notaram grandes melhorias. “A Panasonic merece crédito por ter melhorado mais no cenário global”, disse David Scotland, da Alaska, em 2024, referindo-se a como a qualidade do Wi-Fi da Panasonic aumentou significativamente à medida que atualizava sua rede satellitetoday.com satellitetoday.com. Este é um sinal promissor para as muitas companhias aéreas que dependem dela. Além disso, a Panasonic não está sozinha – concorrentes como Thales (outra empresa de IFEC) também fornecem conectividade ao fazer parcerias com operadoras de satélite (o serviço FlytLIVE da Thales, por exemplo, usa satélites da SES). Na prática, esses integradores garantem que as companhias aéreas tenham alternativas e possam combinar hardware, provedores de serviço e satélites. A adoção da OneWeb LEO pela Panasonic mostra que até mesmo as incumbentes estão se adaptando ao novo paradigma de internet a bordo ultrarrápida e de baixa latência.

SpaceX Starlink: Novo Disruptivo em Órbita Baixa Terrestre

A antena de baixo perfil Starlink Aviation da SpaceX sendo instalada em uma aeronave. As companhias aéreas podem equipar este painel plano no topo da fuselagem para conectar à rede de satélites LEO da Starlink, permitindo centenas de Mbps em voo aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.

Nenhuma discussão sobre Wi-Fi a bordo hoje está completa sem Starlink, a ambiciosa rede de satélites em órbita baixa operada pela SpaceX de Elon Musk. Depois de transformar a internet via satélite para consumidores em terra, a SpaceX voltou sua atenção para a aviação no final de 2022, lançando o serviço Starlink Aviation com a promessa de velocidades semelhantes à fibra óptica no ar. Diferente dos provedores tradicionais, a abordagem da Starlink é negociar diretamente com as companhias aéreas (em vez de intermediários) e cobrar uma taxa mensal fixa por aeronave para dados ilimitados – mas apenas se a companhia aérea concordar em oferecê-lo gratuitamente aos passageiros. “Quando assinamos com a Starlink, a única coisa que eles oferecem é [Wi-Fi] gratuito”, observou o diretor de IFEC da Hawaiian Airlines payloadspace.com. Em outras palavras, a SpaceX não quer que as companhias aéreas revendam a internet Starlink por uma taxa – parte de sua estratégia disruptiva para mudar expectativas (e talvez evitar as dores de cabeça do atendimento ao cliente de passageiros exigindo reembolso por Wi-Fi pago).

O desempenho técnico da Starlink tem sido um divisor de águas. Com uma constelação de mais de 4.000 satélites LEO (e crescendo), ela fornece cobertura contínua na maior parte do globo (a Starlink espera ser verdadeiramente global até 2025, aguardando aprovações regulatórias em algumas regiões). Cada satélite Starlink pode fornecer alta capacidade de transmissão para uma antena especializada de aeronave. Em testes de voo e implantações iniciais, a Starlink demonstrou mais de 200 Mbps para um único avião comercial, com latência em torno de 30–50 ms – suficiente para chamadas de vídeo, jogos online e outras aplicações sensíveis à latência ts2.tech ts2.tech. Passageiros relataram a capacidade de transmitir filmes em 4K, YouTube, Zoom e até jogos do Xbox Cloud sem interrupções. Um analista do setor observou que o serviço da Starlink tem sido “extremamente impressionante”, surpreendendo tanto companhias aéreas quanto viajantes aircraftinteriorsinternational.com. As instalações também têm se mostrado mais rápidas do que o esperado: a SpaceX anuncia que sua antena de painel plano pode ser instalada em um jato em apenas 8–10 horas (por exemplo, durante a noite) aircraftinteriorsinternational.com, minimizando o tempo de inatividade da aeronave aircraftinteriorsinternational.com. Eles rapidamente obtiveram certificados de tipo suplementar (STCs) para uma variedade de modelos de aeronaves – desde a família Airbus A320 até Boeing 737, 787 e jatos regionais – para agilizar a adoção aircraftinteriorsinternational.com.

O resultado é que, em apenas dois anos, a Starlink assinou contratos cobrindo mais de 2.000 aeronaves aircraftinteriorsinternational.com. Alguns dos parceiros aéreos notáveis da Starlink incluem: United Airlines (que está equipando toda a sua frota principal – um dos maiores acordos de Wi-Fi já anunciados), Air France (começando com suas aeronaves de curta/média distância em 2024), Qatar Airways (instalação em toda a frota em andamento), WestJet (companhia aérea canadense adotando a Starlink), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (a primeira a ativar a Starlink em um Airbus A220 no início de 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (uma companhia aérea semi-privada dos EUA que foi a cliente de lançamento da Starlink), e Hawaiian Airlines (Starlink em todos os Airbus A330 e A321neo transpacíficos) ts2.tech ts2.tech. Relatórios até mesmo associaram a Emirates a discussões com a Starlink ts2.tech, o que seria significativo dado o alcance global da Emirates (embora acordos finais ainda não tenham sido anunciados).

A chegada da Starlink pressionou as empresas já estabelecidas a responderem. Além das fusões e estratégias multi-órbita mencionadas acima, até mesmo os provedores de aviação executiva estão se movimentando – a aquisição da Satcom Direct pela Gogo, citada anteriormente, foi explicitamente para “evitar a ameaça iminente da Starlink” no mercado de jatos privados payloadspace.com. Um dos motivos é o preço da Starlink: embora não seja público, fontes do setor indicam que a SpaceX está cobrando das companhias aéreas cerca de US$ 25.000 por mês por aeronave pelo serviço (taxa fixa) payloadspace.com, além de cerca de US$ 150.000 pelo hardware payloadspace.com. Para um avião comercial completo, isso pode ser bastante econômico em comparação com as cobranças por MB dos planos de satélite mais antigos – mas é um grande custo fixo para as companhias aéreas absorverem se não repassarem aos passageiros. A maioria concluiu que a experiência do passageiro e a vantagem competitiva valem a pena (e, de fato, esse custo diluído entre centenas de passageiros por dia é pequeno). No entanto, pode não ser viável para todas as companhias aéreas ou para todos os tipos de aeronaves.

Também vale notar que a oferta da Starlink ainda não é universal. O serviço requer aprovação regulatória no espaço aéreo de cada país – a SpaceX avançou rapidamente, mas em certas regiões (por exemplo, Índia ou China) a Starlink não está autorizada, o que significa que as companhias aéreas que operam nesses locais devem desativar a Starlink ou usar uma alternativa ao sobrevoar esses espaços aéreos ts2.tech. Além disso, os satélites da Starlink estão em LEO, o que significa que é necessário uma visão de céu total; assim, rotas polares e operações em latitudes muito altas ainda podem ser desafiadoras até que satélites em órbita polar sejam adicionados. Esses fatores, além do custo de adaptação, explicam por que nem todas as companhias aéreas correram para adotar a Starlink da noite para o dia. “Adaptar uma frota para suportar terminais Starlink é caro e contribuiu para a adoção lenta”, observou Nomura, da Hawaiian (cada instalação em aeronaves de corredor único é um investimento de seis dígitos) payloadspace.com.

Os concorrentes certamente não estão parados. “A Starlink é nova no IFC e vimos muita maturidade na forma como eles abordam as companhias aéreas… mas já vimos isso antes – os concorrentes alcançam e às vezes superam o pioneiro,” disse David Scotland, da Alaska Airlines, relembrando como a Gogo foi superada por tecnologias mais novas no passado satellitetoday.com. De fato, outros players de satélite como OneWeb, Viasat e SES estão correndo para prometer desempenho “semelhante ao da Starlink”. Mas, pelo menos por enquanto, a Starlink conquistou o topo em termos de repercussão e velocidade bruta. Sua marca poderosa (os passageiros já ouviram falar da Starlink, ao contrário dos nomes obscuros dos antigos provedores de Wi-Fi) também lhe dá uma vantagem – as companhias aéreas podem literalmente anunciar “Wi-Fi Starlink” e isso significa algo para os consumidores. A estratégia da SpaceX de vendas diretas e instalação rápida de hardware foi chamada de “distinta e disruptiva” em um setor que costumava avançar de forma glacial aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Até 2034, a Valour Consultancy projeta que a Starlink poderá equipar quase 40% da frota mundial de companhias aéreas (mais de 7.000 aeronaves) se o ritmo atual continuar ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Embora isso ainda precise ser confirmado, não há dúvida de que a Starlink acelerou dramaticamente o cronograma para tornar o Wi-Fi gratuito, rápido para streaming, do portão ao portão uma realidade nos céus.

A experiência do Wi-Fi a bordo: velocidade, preços e streaming

Do ponto de vista do passageiro, esses avanços significam que a qualidade da internet a bordo melhorou de forma impressionante – e os custos para se conectar estão diminuindo. Em muitos voos hoje em dia, os passageiros podem navegar, fazer streaming e se comunicar durante o voo quase como fazem em terra. Está cada vez mais comum uma companhia aérea anunciar que você pode assistir Netflix ou YouTube no Wi-Fi deles, algo impensável há alguns anos. Por exemplo, a Spirit Airlines (uma companhia aérea de baixo custo dos EUA) agora ostenta o “Wi-Fi mais rápido entre as companhias aéreas dos EUA” após equipar sua frota com o Thales FlytLIVE (usando satélites da SES) – com velocidades relatadas de até 400 Mbps por avião, os passageiros podem assistir vídeos em HD facilmente ts2.tech ts2.tech. O novo serviço Viasat da Delta permite igualmente streaming completo e até TV ao vivo via Wi-Fi. E com o Starlink, como mencionado, passageiros já jogaram games online pesados e fizeram videoconferências no Zoom durante o voo sem grandes problemas.

Claro, as velocidades reais por usuário dependem de quantas pessoas estão online e do que estão fazendo. Mesmo centenas de Mbps compartilhados entre mais de 150 passageiros podem se reduzir a poucos Mbps por pessoa se todos estiverem ativos. Mas os provedores estão implementando tecnologias inteligentes como alocação dinâmica de banda (direcionando capacidade para aviões ou regiões com alta demanda) ts2.tech ts2.tech, e armazenamento em cache de conteúdo popular a bordo para reduzir a necessidade de banda. O objetivo é uma experiência “como em casa” – e estamos chegando muito perto disso. De forma anedótica, passageiros em voos com Starlink disseram que o Wi-Fi é “da água para o vinho em relação ao sistema antigo”, destacando que puderam maratonar séries ou enviar grandes arquivos de trabalho sem problemas. Nos voos da JetBlue conectados ao Viasat, passageiros há anos desfrutam de internet gratuita que permite streaming de música e vídeo – fazendo os voos parecerem muito mais curtos. “O voo mais rápido de todos” foi como alguns viajantes da Hawaiian Airlines descreveram suas viagens com Starlink, porque puderam se distrair felizes online a 30 mil pés de altitude payloadspace.com payloadspace.com.

O custo para o cliente tem sido historicamente um grande ponto de fricção. As companhias aéreas já tentaram todos os modelos de precificação: por minuto, por hora, por voo, por assinatura mensal. Há uma década, era comum pagar de US$ 10 a US$ 20 por um dia de Wi-Fi lento. Agora, com a tendência para Wi-Fi gratuito, as companhias aéreas estão repensando como monetizar a conectividade (ou se devem tratá-la puramente como um custo operacional que se paga por meio da fidelidade do cliente). Muitas companhias ainda cobram em algumas rotas – normalmente uma taxa fixa modesta (por exemplo, US$ 8 por voo na Southwest, ou US$ 10 em alguns voos internacionais para acesso de alta velocidade). Outras oferecem níveis – mensagens gratuitas (aplicativos de texto) para todos, mas exigem pagamento para acesso total à internet. Exemplos incluem companhias como American e Alaska, que oferecem mensagens gratuitas para todos, patrocinadas por parceiros, mas cobram pela navegação na web, a menos que você tenha um plano. Também existem planos de assinatura; passageiros frequentes da United ou American podem comprar um passe mensal de Wi-Fi por cerca de US$ 50. No entanto, a tendência é claramente para Wi-Fi ilimitado e gratuito para todos. A Delta tornou o serviço gratuito para membros (qualquer um pode se tornar membro facilmente) na maioria dos voos domésticos. United e Hawaiian anunciaram Wi-Fi gratuito com seus lançamentos do Starlink. A Qatar Airways está tornando o Wi-Fi gratuito para todos os passageiros (uma grande mudança para uma companhia global de voos longos) payloadspace.com. Mesmo companhias que ainda não oferecem Wi-Fi totalmente gratuito estão sentindo a pressão – como observou um executivo do setor, uma vez que um produto é oferecido gratuitamente por alguns, é difícil cobrar de outros por ele payloadspace.com.

Como as companhias aéreas conseguem oferecer gratuitamente? Como mencionado, o custo por avião não é trivial, mas há formas de justificar o investimento. Algumas utilizam patrocínios (a T-Mobile tem acordos com American, Delta, Alaska e United para patrocinar a conectividade para seus assinantes de celular). Outras usam um modelo apoiado por anúncios – por exemplo, a Viasat promoveu uma plataforma onde os passageiros assistem a um breve vídeo publicitário ou interagem com uma promoção de parceiro em troca de Wi-Fi gratuito ts2.tech. As companhias aéreas também veem benefícios operacionais: passageiros conectados ficam mais satisfeitos e produtivos, o que melhora a avaliação de satisfação do cliente; além disso, a conectividade possibilita novas formas de vendas (portais de compras duty-free, pedidos de comida pelo dispositivo, etc.) e até melhora as operações da tripulação (como documentação digital ou verificação de cartões de crédito em voo). À medida que os custos de equipamentos e banda larga de Wi-Fi diminuem, as companhias aéreas percebem que a despesa de oferecer Wi-Fi gratuito pode ser compensada por esses ganhos e pela vantagem competitiva que isso traz. “Se não gostamos da opção que temos com o fornecedor A, vamos com a opção B” graças à tecnologia intercambiável, disse um executivo da Iberia, sugerindo que as companhias aéreas agora têm poder de barganha para exigir melhor serviço a menor custo dos fornecedores satellitetoday.com.

Para o passageiro, o ponto principal é que o Wi-Fi no ar está ficando mais rápido, mais barato (muitas vezes gratuito) e mais parecido com o que você espera em terra. Ainda existem voos – especialmente em aeronaves regionais menores ou em algumas companhias de baixo custo – onde o Wi-Fi não está disponível ou continua lento. Mas essas lacunas estão se fechando rapidamente. Até mesmo jatos regionais que antes eram pequenos demais para antenas via satélite estão sendo equipados com novas antenas de perfil baixo (a Delta está adicionando Wi-Fi a mais de 300 jatos regionais usando um inovador painel plano da Hughes/OneWeb) ts2.tech. E muitas companhias aéreas de baixo custo que resistiram (como Ryanair e Southwest) perceberam que precisam oferecer conectividade para se manterem competitivas ts2.tech ts2.tech. “A tendência do Wi-Fi gratuito está se tornando cada vez mais comum… colocando pressão sobre as companhias de baixo custo e regionais para igualar essas ofertas e permanecerem competitivas”, disse John Wade, da Panasonic Avionics ts2.tech. Em resumo, a internet a bordo está deixando de ser uma novidade interessante para se tornar uma parte esperada da experiência de viagem – e um fator-chave na escolha da companhia aérea para muitos clientes.

Redes Futuras e Novos Participantes

A corrida pela conectividade a bordo está longe de ser decidida. Novos participantes e tecnologias em evolução prometem manter a concorrência acirrada, o que deve beneficiar ainda mais as companhias aéreas e seus passageiros. Aqui estão alguns desenvolvimentos no horizonte:

• OneWeb e Alianças Multi-Órbita: Como mencionado, OneWeb (uma constelação LEO agora combinada com a Eutelsat) está rapidamente se tornando um fator na aviação – não vendendo diretamente para companhias aéreas, mas fazendo parcerias com provedores estabelecidos. O serviço multi-órbita da Intelsat utiliza a OneWeb, assim como será o da Panasonic. Em 2024, a OneWeb completou sua rede inicial de 618 satélites e iniciou testes na aviação. Ao aproveitar a latência de ~70 ms da OneWeb e sua robusta capacidade (cerca de 195 Gbps de throughput total da constelação) ts2.tech, provedores GEO tradicionais podem oferecer um pacote híbrido que se aproxima do desempenho do Starlink. A estratégia da OneWeb é preencher nichos onde o Starlink pode estar ausente ou ser muito caro – por exemplo, certas regiões como a Índia (a OneWeb tem uma joint venture na Índia voltada para companhias aéreas locais) ou operadoras que preferem uma solução orientada por parceiros em vez de lidar diretamente com a SpaceX ts2.tech. Como disse um analista, Starlink e OneWeb estão prestes a ser as duas principais opções LEO na aviação no futuro próximo ts2.tech ts2.tech. As companhias aéreas se beneficiarão por terem pelo menos dois provedores LEO competindo.
• Project Kuiper da Amazon: A Amazon está implantando sua própria constelação massiva de satélites LEO (Project Kuiper, com mais de 3.000 satélites planejados) para fornecer banda larga global. Embora o Kuiper esteja inicialmente focado em consumidores em terra, a Amazon já sinalizou que a aviação está em seus planos. Os primeiros satélites protótipos do Kuiper foram lançados no final de 2023, e o serviço pode começar até meados da década. Se e quando a Amazon entrar no mercado de Wi-Fi a bordo, poderá ser mais uma opção de alta capacidade – potencialmente fazendo parceria com seus clientes de companhias aéreas (como a Amazon Air, por exemplo) ou outros. A indústria espacial está observando para ver se o Kuiper fará parceria com um provedor IFEC existente ou tentará um modelo direto como o Starlink. De qualquer forma, até o final da década de 2020, pode haver várias redes LEO competindo para conectar seu voo payloadspace.com.
• Novos sistemas Ar-Terra (ATG): Do lado terrestre, também há inovações. Nos EUA, uma empresa chamada SmartSky lançou uma rede ATG baseada em 4G LTE em 2022 para rivalizar com a rede tradicional da Gogo para aviação executiva. Ela oferece velocidades muito mais altas (eles afirmam cerca de 10× a capacidade de throughput da ATG da Gogo) e baixa latência, mas até agora está focada em jatos particulares. A Gogo, por sua vez, tem trabalhado em uma rede ATG 5G (usando espectro não licenciado) para atualizar seus serviços para jatos executivos. Embora seja improvável que essas soluções ATG mais recentes sejam instaladas em aviões comerciais (o satélite é mais atraente nesse caso), elas atenderão aeronaves privadas e podem influenciar a tecnologia usada em aviões regionais menores. A União Europeia também abriu caminho para serviços celulares a bordo ao reservar espectro de 5GHz para uso ar-terra em 2022 ts2.tech. Isso significa que voos europeus podem permitir que passageiros conectem seus telefones a uma picocélula celular a bordo e usem seus próprios dados móveis (roaming via satélite ou retransmissão terrestre) – efetivamente, mais uma forma de permanecer conectado durante o voo.
• Melhores Antenas e Integração Tecnológica: Um fator-chave para todos esses avanços são as melhorias na tecnologia de antenas. As antenas parabólicas tradicionais com direcionamento mecânico eram volumosas, tinham partes móveis (que podem falhar) e criavam arrasto na aeronave. Agora, antenas planas com direcionamento eletrônico (ESAs) estão chegando ao mercado – elas não possuem partes móveis e podem mudar a direção do feixe em milissegundos. Têm perfil mais baixo no teto da aeronave, reduzindo o arrasto e o consumo de combustível. Empresas como ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat e outras desenvolveram ESAs que estão sendo usadas por companhias como Delta, Intelsat e OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing e Airbus estão até mesmo estudando padronizar algumas instalações de antenas (a iniciativa HBCplus da Airbus visa pré-cabear os jatos para antenas intercambiáveis) satellitetoday.com. O benefício dessas antenas não é apenas a instalação mais fácil, mas a capacidade de rastrear múltiplos satélites ao mesmo tempo (importante para multi-órbita e transferências) ts2.tech ts2.tech. À medida que se tornam comuns, as companhias aéreas poderão adotar novas redes de satélite mais rapidamente e com menor custo. Também podemos ver sistemas IFEC modulares onde as companhias aéreas podem trocar um modem ou tecnologia de antena sem precisar substituir todo o sistema – assim como você atualiza um roteador em casa – respondendo à preocupação levantada pelo executivo da Iberia sobre ficar preso a um único fornecedor por causa do hardware satellitetoday.com.
• Wi-Fi grátis como padrão: Olhando para o futuro, é muito provável que o Wi-Fi gratuito a bordo se torne padrão na maioria das companhias aéreas, assim como as telas nos assentos ou a bagagem de mão. A economia está caminhando para isso, já que a largura de banda via satélite está ficando mais barata por bit. Um estudo recente mostrou que cobrar apenas US$ 2 por passageiro (ou encontrar receita publicitária equivalente) em uma aeronave típica de corredor único ao longo de 5–10 anos pode pagar todo o custo de instalação e operação do Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. E essa estimativa foi feita antes dos satélites mais recentes, que reduzem ainda mais o custo por megabyte. As companhias aéreas estão descobrindo como fazer a conectividade se pagar indiretamente – por meio de parcerias, publicidade segmentada, e-commerce ou simplesmente usando isso para atrair mais clientes. À medida que o Wi-Fi gratuito se prolifera, isso também pode impulsionar a inovação em como as companhias aéreas usam a conectividade: podemos esperar serviços mais personalizados, streaming em tempo real de entretenimento ou notícias e dispositivos conectados na cabine (por exemplo, pedidos de catering feitos pelo seu celular e entregues no seu assento).
• Confiabilidade e Qualidade do Serviço: Por fim, o futuro vai focar não apenas na velocidade bruta, mas na consistência. Como observou o diretor de experiência do cliente da Iberia, é frustrante se o sistema mostra “conectado” mas muitos passageiros não conseguem realmente acessar a internet satellitetoday.com. Os provedores precisarão cumprir Acordos de Nível de Serviço mais rigorosos para garantir um certo nível de qualidade e resolver problemas rapidamente. Isso pode envolver gerenciamento de rede baseado em IA, melhor cobertura de estações terrestres e relatórios mais transparentes sobre o desempenho do Wi-Fi nos voos (para que as companhias aéreas saibam quando não está atendendo às expectativas). A próxima fronteira é tornar o Wi-Fi a bordo tão confiável quanto o Wi-Fi de companhia aérea pode ser – para que, em breve, possamos considerá-lo garantido, assim como já fazemos com tomadas de energia a bordo ou outros confortos antes inéditos.

Em resumo, o cenário da internet a bordo em 2025 é de competição feroz e rápida inovação, tudo para benefício do público viajante. Temos gigantes tradicionais como Viasat e Intelsat se reinventando com novos satélites e parcerias, veteranos da aviônica como Panasonic e Thales integrando as tecnologias mais recentes, e novos disruptores como a Starlink forçando todos a melhorarem seus serviços. As companhias aéreas, por sua vez, estão aproveitando a oportunidade para se diferenciar – algumas promovendo “o Wi-Fi mais rápido do céu”, outras usando a conectividade gratuita como diferencial. O objetivo final parece ser um Wi-Fi de companhia aérea rápido, gratuito e disponível em praticamente todos os voos. E com várias empresas disputando para oferecer esse serviço, podemos esperar melhorias contínuas nos próximos anos. Como brincou um observador do setor, é realmente uma “guerra do Wi-Fi nas alturas” e, pela primeira vez, os passageiros estão ganhando.

Fontes: Análises recentes do setor e reportagens, incluindo Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, relatório IFC 2025 da TS2 Technology ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/news e Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, entrevistas da Via Satellite com executivos de companhias aéreas satellitetoday.com satellitetoday.com, e comunicados oficiais à imprensa.