Nøglefakta
- Globale udbydere: Wi-Fi ombord tilbydes nu af de fleste større flyselskaber verden over. Vigtige udbydere inkluderer Viasat (som er fusioneret med Inmarsat), Intelsat (som har opkøbt Gogos flyforretning), Panasonic Avionics, Thales (via partnere som SES) og nytilkomne SpaceX Starlink. Hver udbyder benytter forskellige teknologier (satellit eller jord-til-luft) og har forskellige dækningsområder.
- Satellit vs. jord-til-luft: Jord-til-luft-netværk (ATG) (udviklet af Gogo) bruger landbaserede mobilmaster og tilbyder begrænset dækning (kun over land) og lavere hastigheder (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Satellitsystemer (benyttet af Viasat, Intelsat, Panasonic m.fl.) videresender signaler via kredsende satellitter for global dækning, dog med højere latenstid. Traditionelle geostationære (GEO) satellitter kredser 36.000 km oppe (latenstid ~600 ms), mens nye lavt-bane (LEO) konstellationer flyver ~500 km oppe (latenstid ~50 ms) ts2.tech.
- Båndbredde-spring: Næste generations satellitkonstellationer har dramatisk øget båndbredden ombord. SpaceX’s Starlink LEO-netværk leverer 200–350 Mbps pr. fly — cirka 10× de ~20 Mbps hastigheder, som ældre GEO-satellittjenester tilbyder payloadspace.com. Konkurrerende GEO-netværk forbedres også: Viasats nyeste Ka-bånds-satellitter leverer 100–200 Mbps pr. fly i dag, med 500+ Mbps forventet, når ViaSat-3-konstellationen tages i brug ts2.tech. Dette muliggør fuld streaming, VPN og endda live gaming eller videoopkald i 10.000 meters højde.
- Flyselskaber, der tilbyder gratis Wi-Fi: Flyselskaber bevæger sig hurtigt mod gratis internet ombord, drevet af disse højere hastigheder. JetBlue var de første til at gøre Wi-Fi gratis for alle passagerer i 2017; Delta fulgte efter i 2023, og nu har United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways og andre annonceret gratis Wi-Fi (ofte i samarbejde med nye højkapacitetsudbydere som Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Brancheeksperter siger, at gratis, hurtigt Wi-Fi er ved at blive en nødvendig facilitet, og flyselskaber, der ikke matcher dette, risikerer at falde bagud ts2.tech payloadspace.com.
- Hvem bruger hvilken tjeneste: Viasat/Inmarsat-systemer betjener over 70 flyselskaber (f.eks. Deltas indenrigsflåde, hele JetBlues flåde, store dele af Americans og Southwests flåder samt mange internationale selskaber) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo leverer Wi-Fi på ca. 1.000 fly (f.eks. mange ældre Delta/United/American-fly med “Gogo 2Ku”-antenner) og opgraderer disse til et hybrid GEO+LEO-netværk ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (lejer kapacitet fra flere satellitter) har længe udstyret selskaber som Emirates, Lufthansa og ANA med Ku-bånds-internet, og tilføjer nu OneWeb LEO-tjeneste for højere hastighed ts2.tech. Starlink underskriver hurtigt aftaler med flåder fra United (2.500+ fly), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS og flere, med mål om at overgå de traditionelle udbydere i markedsandel payloadspace.com ts2.tech.
- Fremtidsudsigter: Kapløbet om internet ombord på fly er langt fra slut. Nye konkurrenter og partnerskaber dukker op – OneWeb (nu fusioneret med Eutelsat) begyndte luftfartstjenester i 2024 og samarbejder med Intelsat og Panasonic om at tilbyde multi-orbit LEO/GEO-løsninger ts2.tech ts2.tech. Amazons Project Kuiper LEO-konstellation (opsendes i 2025) forventes også at sigte mod internetforbindelse til luftfarten payloadspace.com. Flyselskaber og producenter undersøger “agnostiske” antenner, der kan skifte mellem netværk under flyvning, hvilket giver selskaberne fleksibilitet til at vælge mellem udbydere satellitetoday.com satellitetoday.com. Ifølge brancheanalyser vil stort set alle kommercielle flyvninger i 2030 have hurtig, allestedsnærværende Wi-Fi, hvor flere satellitnetværk arbejder sammen for at holde passagererne forbundet ts2.tech ts2.tech.
Fra luksus til nødvendighed: Wi-Fi i 10.000 meters højde
For ikke så længe siden var Wi-Fi på et fly en luksus (og ofte en dyr, langsom en af slagsen). I dag er internet ombord blevet en forventet facilitet – så meget, at 83 % af passagererne siger, at de er mere tilbøjelige til at genbooke med et flyselskab, der tilbyder Wi-Fi af høj kvalitet ombord ts2.tech. Undersøgelser placerer nu gratis internetforbindelse som den mest indflydelsesrige faktor ved valg af flyselskab, kun overgået af billetprisen ts2.tech. Som svar på dette opgraderer flyselskaber verden over deres flåder med højhastigheds-Wi-Fi og tilbyder det endda gratis.
Dette skift har nået et vendepunkt i midten af 2020’erne. JetBlues tidlige beslutning om at gøre Wi-Fi gratis (branded som “Fly-Fi”) i 2017 signalerede en ny strategi, og i 2023 begyndte Delta Air Lines at udrulle gratis Wi-Fi på hele sin flåde for SkyMiles-medlemmer (sponsoreret af T-Mobile) ts2.tech. I 2024 annoncerede United Airlines, at de vil udstyre 2.500+ fly med SpaceX Starlink-forbindelse – og gøre internetadgang gratis for passagerer payloadspace.com. Air France skifter ligeledes til Starlink på sine flyvninger, indledningsvist gratis for hyppige rejsende payloadspace.com. Hawaiian Airlines har for nylig aktiveret Starlink på transpacific-ruter (hvor de tidligere slet ikke havde Wi-Fi) og rapporterer, at passagerer rutinemæssigt nyder 200+ Mbps downloadhastigheder fra gate til gate payloadspace.com. “Vi hører ‘flyveturen gik så hurtigt’ eller ‘mine børn var underholdt og kunne spille det spil, de spiller derhjemme’,” siger Evan Nomura, Hawaiians direktør for underholdning og forbindelse ombord payloadspace.com. Med andre ord er hurtigt internet ikke bare et gode – det er ved at forvandle flyrejseoplevelsen.
Bag kulisserne er markedet for internetforbindelse ombord (IFC) blevet en slagmark for teknologileverandører. Etablerede satellitoperatører er fusioneret eller omstruktureret (f.eks. Viasats opkøb af Inmarsat for 7,3 mia. dollars i 2023 ts2.tech, og Intelsats overtagelse af Gogos kommercielle luftfartsenhed i 2020 ts2.tech) for at opnå større skala. Samtidig ryster agile nye aktører som SpaceX markedet med LEO-satellitkonstellationer og ukonventionelle forretningsmodeller. Resultatet er en hidtil uset innovationshastighed: flyselskaber har nu muligheder for multi-megabit, lav-latens Wi-Fi selv på langdistanceflyvninger over havet, hvor det for et årti siden var normen med få langsomme Wi-Fi hotspots pr. fly. “Gratis og hurtig internetforbindelse ombord når et vendepunkt, og forbrugerne vil snart begynde at forvente det,” bemærkede en brancheanalyse payloadspace.com. Intet flyselskab ønsker at stå tilbage med en Wi-Fi-oplevelse fra 2010’erne, mens konkurrenterne praler af “Netflix i 35.000 fods højde.”
Internet-teknologier ombord: Satellit vs. Air-to-Ground
Air-to-ground vs. satellit Wi-Fi: Tidlige systemer som Gogo’s brugte jordbaserede mobilmaster (venstre), hvilket begrænsede dækning og hastighed. Moderne systemer bruger flymonterede antenner forbundet til satellitter (højre) for global, bredbåndsforbindelse upgradedpoints.com upgradedpoints.com.
Internet ombord-systemer er baseret på to grundlæggende tilgange: air-to-ground (ATG) netværk eller satellitkommunikation. ATG var den første løsning, der blev taget i brug på indenrigsflyvninger i USA i slutningen af 2000’erne – det fungerer på samme måde som mobildata på jorden. En antenne på flyet forbinder til et netværk af specialiserede mobilmaster på jorden nedenfor og overfører signalet fra mast til mast, mens flyet bevæger sig. Fordelen ved ATG er lav latenstid (signalerne skal kun til jorden, ikke ud i rummet) og relativt simpelt udstyr. Men ATG har store begrænsninger: det virker kun over befolkede landområder (ingen dækning over oceaner eller øde egne), og båndbredden er meget begrænset – cirka 3 Mbps per fly i de tidlige versioner upgradedpoints.com. Det er nok til, at et par passagerer kan tjekke e-mail, men langt fra nok til streaming eller Zoom-opkald. Gogo’s oprindelige ATG-service havde for eksempel svært ved at håndtere selv et dusin Wi-Fi-brugere, og efter nutidens standarder føles det som dial-up.
Satellitbaseret forbindelse løser dækningsproblemet ved at forbinde flyet til kredsende satellitter i stedet for jordbaserede master. Hvert fly har en parabol- eller fladpanelantenne (normalt i en “radome”-bule på flykroppen), der følger en satellit over hovedet og muliggør internetadgang stort set overalt på kloden – over oceaner, bjerge og endda polarområder (afhængigt af satellitnetværket). Tidlig Wi-Fi ombord brugte geostationære satellitter (fast over ækvator) i Ku-bånd eller Ka-bånd frekvenser. Disse tilbød bredere dækning og større kapacitet end ATG, men havde højere latenstid på grund af den lange tur til rummet og tilbage (ofte 500–700 ms ping-tider). Traditionelle Ku-bånd systemer leverede omkring 30–50 Mbps delt mellem alle brugere på et fly upgradedpoints.com – en forbedring i forhold til ATG, men stadig beskedent. Ka-bånd satellitter (som Viasats) øgede kapaciteten yderligere (op til ~80 Mbps eller mere per fly i de tidlige implementeringer) upgradedpoints.com, selvom dækningen i starten var mere ujævn, indtil globale Ka-konstellationer var på plads.
De nyeste High-Throughput Satellites (HTS) i GEO og nye LEO-konstellationer har ændret spillet. Viasats nyere Ka-bånds-satellitter og Inmarsats Global Xpress-netværk kan levere 100+ Mbps til et enkelt fly, og Viasats helt nye ViaSat-3-generation forventes i praksis at overstige 500 Mbps per fly ts2.tech. Imens har Starlink i lav jordbane demonstreret 200–350 Mbps til hvert fly payloadspace.com med en latenstid så lav som ~50 millisekunder – sammenligneligt med bredbånd derhjemme og en nat-og-dag forskel fra ældre systemer. “Ydelsen af [Starlink]-netværket har indtil videre været ekstremt imponerende og leverer en virkelig fremragende service til passagererne,” siger David Whelan, senior connectivity-analytiker aircraftinteriorsinternational.com. LEO-satellitter bliver ikke over ét sted, så et fly skifter fra én satellit til den næste hvert par minutter, men SpaceX har designet sit system (med laserforbundne satellitter og phased-array antenner) til at gøre dette problemfrit. Andre innovatører som OneWeb (nu i partnerskab med Airbus/OneWeb og Eutelsat) og SES (med sit O3b mPOWER medium-jordbane-netværk) udruller multi-orbit konstellationer, der kombinerer LEO/MEO lav latenstid med GEO’s brede dækning ts2.tech ts2.tech.Kort sagt har teknologien udviklet sig fra langsom, ujævn forbindelse til et flerlaget, hybridnetværk i himlen. Flyselskaber kan bruge en kombination af systemer – for eksempel ved at kombinere et ATG-netværk til tætbefolkede bykorridorer med satellittjeneste over oceaner, eller ved at bruge antenner, der kan skifte mellem GEO- og LEO-satellitter for at maksimere både dækning og kapacitet ts2.tech ts2.tech. Som en leder fra Panasonic Avionics opsummerede, går flyselskaberne i sidste ende op i de “tre C’er – Dækning, Kapacitet, Pris” ts2.tech. Takket være ny teknologi kan de nu få alle tre: næsten uanset hvor et fly befinder sig, er der en tilgængelig forbindelsesmulighed, der holder passagererne online, med nok båndbredde til at understøtte streaming af video og en omkostningsstruktur, der gør det muligt at tilbyde det gratis (gennem sponsorater eller indregnet i billetprisen).De store aktører: Sammenligning af internetudbydere til flyrejser
Flere virksomheder kæmper om dominans på markedet for Wi-Fi ombord, hver med forskellige strategier og partnerskaber med flyselskaber. Her sammenligner vi de nuværende store udbydere og hvordan de klarer sig:
Viasat (og Inmarsat): GEO-satellitgiganten
Viasat er en førende satellitinternetudbyder, der har markeret sig stærkt inden for luftfart – hvis du har fløjet med JetBlue de seneste år, har du brugt Viasats tjeneste (brandet som “Fly-Fi”). Viasat driver en flåde af højkapacitets Ka-bånd GEO-satellitter og udvidede globalt ved at opkøbe den britiske satellitoperatør Inmarsat i 2023 ts2.tech. Sammen understøtter Viasat-Inmarsat nu flyselskaber på næsten alle kontinenter. Deres satellitter dækker Nordamerika, transatlantiske og transpacifiske ruter, Europa, Mellemøsten og videre (Inmarsat leverer også regionale hybridnetværk som Europas EAN, der kombinerer satellit og 4G-maste til flyvninger inden for EU ts2.tech).
Teknisk set er Viasats salgsargument båndbredde. Deres nuværende generation (ViaSat-2 og Inmarsats GX5-satellitter) kan levere typiske hastigheder på 100–200 Mbps per fly, hvilket muliggør streaming for hele flyet og “gate-to-gate”-forbindelse ts2.tech ts2.tech. De kommende ViaSat-3-satellitter (én opsendt i 2023, flere følger) lover endnu mere kapacitet – over 1 Terabit/sekund samlet gennemstrømning, hvilket svarer til 500+ Mbps til et enkelt fly under optimale forhold ts2.tech. I test har Viasat vist, at en hel kabine af passagerer kan streame Netflix eller YouTube samtidig uden problemer ts2.tech. Ulempen er, at Viasat bruger GEO-satellitter – latenstiden er højere (~600 ms), men for de fleste brugere, der browser, sender e-mails og endda streamer bufferet video, er dette næppe mærkbart. For interaktive applikationer (gaming, Zoom-opkald) er Viasats service brugbar, omend ikke så lav-latens som et LEO-tilbud. (Viasat planlægger et multi-orbit fremtidigt netværk kaldet Orchestra, der vil tilføje deres egne LEO-satellitter og 5G-jordceller til at arbejde sammen med GEO, men det er stadig på tegnebrættet ts2.tech ts2.tech.)Flyvedriftsadoption: Viasat har indgået mange aftaler med flyselskaber, især i Amerika. Delta Air Lines valgte Viasat til de fleste af sine opgraderinger af indenrigsflåden (efter flere år med Gogo’s ældre system). JetBlue bruger Viasat på 100% af sine fly og tilbyder det berømt gratis til passagerer ts2.tech. American Airlines har Viasat på hundredvis af indenrigs narrow-body fly (A321, 737), og Southwest Airlines udstyrer nye 737 MAX-fly med Viasat-service (samtidig med at ældre fly opgraderes med Anuvus nyeste satellitkit) paxex.aero. I Latinamerika har Aeromexico og Brasiliens Azul taget Viasat i brug, og i Asien-Stillehavsområdet har Qantas valgt Viasat til sin indenrigsflåde, mens Air New Zealand tilføjer Viasat-forbindelse på langdistance Boeing 787’ere ts2.tech. Inmarsats tidligere flyselskabskunder inkluderer førende globale selskaber: Lufthansa var lanceringskunde for Inmarsats GX Aviation, Singapore Airlines og Qatar Airways bruger Inmarsat Ka-bånd på mange fly, og British Airways bruger det hybride EAN til sin kortdistanceflåde ts2.tech. Bemærkelsesværdigt er Emirates – som tilbød tidligere generationers Wi-Fi på sine A380’ere – har planlagt Viasat/Inmarsat-forbindelse fra fabrikken til sin nye A350-flåde ts2.tech. Samlet set betjener Viasat (med Inmarsat) nu over 70 flyselskaber verden over ts2.tech, hvilket gør det til en af de mest udbredte IFC-udbydere.
En af grundene til denne popularitet er pålidelighed og global dækning – GEO-satellitter kan dække oceaniske og fjerntliggende ruter uden huller (vigtigt for internationale flyselskaber). Viasats netværk og Inmarsats var i høj grad komplementære (Viasat stærk i Amerika, Inmarsat global via sine I-5-satellitter), så den fusionerede enhed tilbyder flyselskaber en samlet løsning for forbindelse på enhver rute. Viasat innoverer også på forretningssiden: de har eksperimenteret med sponsorerede Wi-Fi-modeller (hvor passagerer kan se en kort reklame eller være T-Mobile-kunde for at få gratis adgang) ts2.tech ts2.tech, og endda partnerskaber om e-handel og reklamer ombord for at hjælpe flyselskaber med at dække Wi-Fi-omkostninger ts2.tech. Med enorm kapacitet på vej har Viasat støttet flyselskabernes tiltag for at gøre Wi-Fi gratis – tanken er, at flere vil bruge det, hvilket skaber muligheder for ekstra indtægter eller blot øger kundetilfredsheden.Dog er konkurrencesituationen intens. Fremkomsten af Starlink har lagt pres på Viasat – faktisk faldt Viasats aktie næsten 90% fra 2019 til 2023, da investorer reagerede på truslen fra Starlink payloadspace.com payloadspace.com. Og i juli 2023 forårsagede en fejl på en ny Viasat-3-satellit yderligere usikkerhed om deres udrulningsplan. Alligevel forbliver Viasat en stor aktør med dybe relationer til flyselskaberne. Strategien er at udnytte deres enorme GEO-kapacitet og erfaring med at arbejde med flyselskaber (certificering af udstyr, integration med underholdningssystemer ombord osv.) for at forblive uundværlig – og sandsynligvis integrere eller sameksistere med LEO-netværk frem for at blive fuldstændig erstattet af dem.
Intelsat (og Gogo): Hybride netværk og etableret fodaftryk
Intelsat er en erfaren satellitoperatør (helt tilbage fra 1960’erne), som nu har et solidt fodfæste inden for flyforbindelser, især efter at den overtog Gogo’s Commercial Aviation-enhed i 2020 ts2.tech. Gogo var naturligvis firmanavnet, der nærmest var synonymt med Wi-Fi ombord på fly i USA i 2010’erne – de byggede det oprindelige ATG-netværk og udrullede senere 2Ku, et dobbeltantenne Ku-bånds satellitsystem, på hundredvis af fly. Da Intelsat købte Gogo’s flyforretning, overtog de en installeret base på over 1.000 fly (primært hos Delta, American, United, Alaska og nogle udenlandske selskaber) udstyret med Gogo/Intelsat Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Disse systemer bruger for det meste Intelsats egne Ku-bånds GEO-satellitter til at levere dækning over Amerika, Atlanterhavet og betydelige dele af Europa og Asien.
Intelsats fokus er nu på at opgradere det gamle netværk med nye satellitter og integrere OneWebs LEO-konstellation for en kombineret GEO+LEO-tjeneste. Faktisk er Intelsat en autoriseret distributør af OneWeb, og de to har samarbejdet om at udvikle en elektronisk styret antenne (ESA), der kan forbinde både til Intelsats geostationære satellitter og OneWebs LEO-flåde ts2.tech ts2.tech. Det første flyselskab, der implementerer Intelsats multi-orbit-løsning, er Air Canada, som i 2023 begyndte at eftermontere nogle fly med en ny antenne for at få adgang til OneWeb LEO for ekstra båndbredde og lavere latenstid ts2.tech ts2.tech. Intelsat rapporterer, at med OneWeb tilføjet har de set hastigheder på 200+ Mbps per fly og latenstid ned til ~50–100 ms, mod ~600 ms kun på GEO ts2.tech. I en test understøttede et OneWeb-udstyret fly “200 samtidige videostreams” med kapacitet til overs ts2.tech ts2.tech – langt fra de tidlige Gogo-dage.For nu fortsætter Intelsat med at servicere mange fly med sit etablerede Ku-båndsnetværk (ofte brandet som “Gogo Internet” på ældre udstyr). Store kunder har historisk inkluderet Delta Air Lines (som brugte Gogo/Intelsat på deres 737-900’ere, 757’ere, 767’ere osv.), United Airlines (som havde 2Ku på internationale 777/787’ere og nogle indenrigsfly), American Airlines (Airbus A321’ere og 737 MAX’ere med 2Ku), Alaska Airlines (hele flåden udstyret med 2Ku efter 2018), og visse fly hos Japan Airlines, Air France/KLM og Air Canada ts2.tech ts2.tech. Mange af disse flyvninger benytter stadig “Intelsat” (tidligere Gogo)-systemet, selvom flyselskaberne tilføjer nyere udbydere på ny-leverede fly. Intelsats udfordring – og mulighed – er at opgradere denne store installerede base for at følge med konkurrenter som Viasat og Starlink. Virksomhedens køreplan for “fleksibel, multi-orbit”-service er designet til netop dette: Et Intelsat-udstyret fly i den nærmeste fremtid kan bruge GEO-kapacitet, når det er tilstrækkeligt (og omkostningseffektivt), og derefter automatisk skifte til en LEO-satellit, når der er behov for høj kapacitet eller lav latenstid ts2.tech ts2.tech. Intelsats nyeste antenner og modemer har til formål at gøre dette problemfrit.Et andet aspekt er integration mellem luft og jord. Intelsat driver stadig Gogos oprindelige ATG-netværk i USA (som mange regionale jetfly bruger til basal forbindelse). Gogo havde været i gang med at udvikle en næste generations ATG baseret på 5G-teknologi til forretningsflyvning. I 2024, i lyset af SpaceX’s indtog på markedet, annoncerede Gogo (det nu selvstændige Business Aviation-selskab), at de ville opkøbe konkurrenten Satcom Direct for 613 millioner dollars payloadspace.com. Dette understreger, hvordan de etablerede udbydere konsoliderer for at forsvare deres position. For kommercielle flyselskaber kunne Intelsat teoretisk kombinere ATG (hvor det er tilgængeligt) med satellitforbindelser for at maksimere kapaciteten til et fly (f.eks. bruge ATG over land og skifte til satellit over vand), selvom tendensen går mere i retning af rene satellit-løsninger.
Fra et flyselskabsperspektiv er Intelsats servicekvalitet blevet markant forbedret i de senere år. “Intelsat var altid god, men deres netværk er endnu bedre nu,” bemærker David Scotland, Alaska Airlines’ direktør for inflight-produkter, og tilføjer, at en anden udbyder, Anuvus, serviceforbedringer hos Southwest var “som nat og dag” sammenlignet med for nogle år siden satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat har også indgået partnerskab med T-Mobile for at tilbyde gratis beskeder og sms på mange flyvninger (Delta og Alaska deltager i dette program) ts2.tech. Denne type sponsormodel og trinvise opgraderingsvej (i stedet for straks at udskifte gamle systemer) tiltaler full-service flyselskaber, der værdsætter stabilitet. Når det er sagt, er Intelsat meget opmærksom på konkurrencepresset: deres CEO har åbent diskuteret behovet for at “læne sig fremad” med ny teknologi og ikke blive overhalet af LEO-nytilkomne. Ved at inkorporere OneWebs netværk og moderne antenner sigter Intelsat mod at tilbyde en sammenlignelig oplevelse med Starlink – men med den ekstra fordel af årtiers luftfarts-knowhow og et globalt GEO-netværk at falde tilbage på, hvor det er nødvendigt. De næste par år vil vise, hvor mange flyselskaber der holder fast i en Intelsat/OneWeb multi-orbit-løsning i forhold til at skifte til en ren Starlink-løsning.
Panasonic Avionics: Tidlig innovatør, der vender sig mod LEO
Panasonic Avionics er unik blandt denne gruppe, idet de ikke er satellitejer-operatør, men snarere en integrator og serviceudbyder. Panasonic blev kendt for at levere underholdningssystemer ombord (skærmene i sæderyggen på mange langdistancefly) og tilføjede senere forbindelsestjenester ved at leje satellitkapacitet. I 2010’erne var Panasonic Avionics en af de største IFC-udbydere, især for internationale flyselskaber – de brugte et netværk af Ku-bånds-satellitter (kapacitet lejet fra Intelsat, Eutelsat, Telesat og andre) til at forbinde fly. Mange globale flyselskaber – fra Emirates, Etihad og Qatar Airways til Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada og flere – havde på et tidspunkt Panasonics Ku-bånds Wi-Fi på nogle eller alle deres fly. Panasonic-systemet blev ofte brandet af flyselskabet (f.eks. Emirates “OnAir” eller Singapores “OnAir” Wi-Fi var et Panasonic-partnerskab i de tidlige dage). Det tilbød typisk hastigheder i størrelsesordenen tiere af Mbps pr. fly, svarende til Gogo 2Ku, og var en fast bestanddel på bredkropsflåder.
Men efterhånden som efterspørgslen voksede, havde Panasonics netværk nogle gange problemer – de skulle jonglere med båndbreddeleje på dusinvis af satellitter, og nogle kunder oplevede svingende ydeevne. I de seneste år har Panasonic gennemført en større opgradering af sine forbindelsestilbud. De har sikret sig ny satellitkapacitet (inklusive højkapacitets Ku-satellitter) og, vigtigst, indgået et partnerskab med OneWeb for at inkludere LEO-kapacitet. I 2023 annoncerede Panasonic, at de ville tilbyde en multi-orbit service: ved at bruge deres Ku-bånds GEO-dækning plus OneWebs lav-latens LEO-strømme for at forbedre hastighed og robusthed ts2.tech. En af de første kunder er Lufthansa Groups nye Discover Airlines (tidligere Eurowings Discover), som vil få Panasonics hybride LEO/GEO Wi-Fi i 2024–25 ts2.tech. Panasonic siger, at mindst tre flyselskaber vil bruge OneWeb LEO via deres platform inden udgangen af 2025 ts2.tech. Dette placerer reelt Panasonic i samme kategori som Intelsat – de udnytter LEO til at supplere en traditionel Ku-båndsløsning.
Panasonics fordel er deres dybe integration med flyselskabernes ombord-systemer (de leverer ofte underholdningsportalen, besætningsapps osv. sammen med forbindelsen) og en lang historie med tæt samarbejde med flyproducenter. Deres nye fladpanelantenner og modemer er også designet til at være satellit-agnostiske, så når nye satellitter (LEO eller GEO) bliver tilgængelige, kan Panasonic udnytte dem. Virksomheden har åbent taget den multi-netværks fremtid til sig; en vicepræsident bemærkede, at flyselskaber vil bruge den kombination, der giver bedst kapacitet og pris – “hvis GEO-båndbredde er billigere, bruger de det til videostreaming; hvis LEO giver bedre latenstid, bruger de det til realtidsbehov” ts2.tech.
Kritisk set ser det ud til, at Panasonic har vendt udviklingen, når det gælder ydeevne. Flyselskaber, der tidligere kritiserede deres service, har bemærket store forbedringer. “Panasonic fortjener ros for at have forbedret sig mest på den globale scene,” sagde Alaskas David Scotland i 2024 med henvisning til, hvordan Panasonics Wi-Fi-kvalitet var steget markant, efterhånden som de opgraderede deres netværk satellitetoday.com satellitetoday.com. Dette er et lovende tegn for de mange flyselskaber, der er afhængige af dem. Derudover er Panasonic ikke alene – konkurrenter som Thales (et andet IFEC-selskab) leverer også forbindelse ved at samarbejde med satellitoperatører (Thales’ FlytLIVE-service bruger f.eks. SES’ satellitter). I praksis sikrer disse integratorer, at flyselskaber har alternativer og kan kombinere hardware, tjenesteudbydere og satellitter. Panasonics omfavnelse af OneWeb LEO viser, at selv de etablerede aktører tilpasser sig det nye paradigme med lynhurtigt, lav-latens internet ombord.SpaceX Starlink: Disruptiv ny aktør i lav jordbane
SpaceX’s lavprofilerede Starlink Aviation-antenne bliver installeret på et fly. Flyselskaber kan montere dette flade panel på flyets skrog for at oprette forbindelse til Starlinks LEO-satellitnetværk, hvilket muliggør flere hundrede Mbps ombord aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.
Ingen diskussion om Wi-Fi ombord i dag er komplet uden Starlink, det ambitiøse lavjordbane-satellitnetværk drevet af Elon Musks SpaceX. Efter at have transformeret forbruger-satellitinternet på jorden, rettede SpaceX blikket mod luftfarten i slutningen af 2022 og lancerede Starlink Aviation-service med løftet om fiberlignende hastigheder i luften. I modsætning til traditionelle udbydere er Starlinks tilgang at handle direkte med flyselskaberne (i stedet for via mellemled) og opkræve en fast månedlig pris pr. fly for ubegrænset data – men kun hvis flyselskabet tilbyder det gratis til passagererne. “Da vi skrev kontrakt med Starlink, var det eneste, de tilbød, gratis [Wi-Fi],” bemærkede Hawaiian Airlines’ IFEC-direktør payloadspace.com. Med andre ord ønsker SpaceX ikke, at flyselskaberne videresælger Starlink-internet mod betaling – en del af deres disruptive strategi for at ændre forventningerne (og måske undgå kundeserviceproblemer med passagerer, der kræver refundering for betalt Wi-Fi).
Starlinks tekniske ydeevne har været en game changer. Med en konstellation på over 4.000 LEO-satellitter (og voksende) leverer den kontinuerlig dækning over det meste af kloden (Starlink forventer at være virkelig global i 2025, afhængigt af myndighedsgodkendelser i nogle få regioner). Hver Starlink-satellit kan levere høj kapacitet til en specialiseret flyantenne. I flyvetests og tidlige udrulninger har Starlink demonstreret over 200 Mbps til et enkelt passagerfly, med en latenstid på omkring 30–50 ms – godt nok til videoopkald, online gaming og andre latenstidsfølsomme applikationer ts2.tech ts2.tech. Passagerer har rapporteret, at de kan streame 4K-film, YouTube, Zoom, endda Xbox Cloud-spil uden problemer. En brancheanalytiker bemærkede, at Starlinks service har været “ekstremt imponerende” og har imponeret både flyselskaber og rejsende aircraftinteriorsinternational.com. Installationerne har også vist sig at være hurtigere end forventet: SpaceX reklamerer med, at deres fladpanel-antenne kan installeres på et jetfly på så lidt som 8–10 timer (f.eks. natten over) aircraftinteriorsinternational.com, hvilket minimerer flyets nedetid aircraftinteriorsinternational.com. De har hurtigt opnået supplerende typecertifikater (STC’er) for en række forskellige flymodeller – fra Airbus A320-familien til Boeing 737’ere, 787’ere og regionalfly – for at lette implementeringen aircraftinteriorsinternational.com.
Resultatet er, at Starlink på knap to år har indgået kontrakter, der dækker over 2.000 fly aircraftinteriorsinternational.com. Nogle af Starlinks bemærkelsesværdige flyselskabspartnere inkluderer: United Airlines (som udstyrer hele sin mainline-flåde – en af de største Wi-Fi-aftaler, der nogensinde er annonceret), Air France (starter med sine kort-/mellemdistancefly i 2024), Qatar Airways (flådeomfattende installation i gang), WestJet (canadisk flyselskab, der tager Starlink i brug), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (det første selskab til at aktivere Starlink på en Airbus A220 i begyndelsen af 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (et semi-privat amerikansk selskab, der var Starlinks lanceringskunde), og Hawaiian Airlines (Starlink på alle transpacific Airbus A330 og A321neo) ts2.tech ts2.tech. Der har endda været rapporter, der forbinder Emirates med drøftelser med Starlink ts2.tech, hvilket ville være betydningsfuldt i betragtning af Emirates’ globale netværk (selvom endelige aftaler endnu ikke er annonceret).Starlinks ankomst har presset de etablerede aktører til at reagere. Ud over de fusioner og multi-orbit-strategier, der er nævnt ovenfor, kæmper selv business aviation-udbydere – Gogo’s førnævnte opkøb af Satcom Direct var udtrykkeligt for at “afværge den forestående Starlink-trussel” på markedet for private jetfly payloadspace.com. En af grundene er Starlinks prissætning: Selvom den ikke er offentlig, indikerer branchekilder, at SpaceX opkræver flyselskaber omkring $25.000 pr. måned pr. fly for tjenesten (fast pris) payloadspace.com, plus omkring $150.000 for hardwaren payloadspace.com. For et fuldt passagerfly kan det være ret økonomisk sammenlignet med ældre satellitplaners betaling pr. MB – men det er en stor fast omkostning for flyselskaberne, hvis de ikke sender den videre til passagererne. De fleste er nået frem til, at passageroplevelsen og den konkurrencefordel, det giver, er det værd (og faktisk er den omkostning, fordelt over hundreder af passagerer om dagen, minimal). Dog er det måske ikke muligt for alle flyselskaber eller alle flytyper.
Det er også værd at bemærke, at Starlinks tilbud endnu ikke er universelt. Tjenesten kræver regulatorisk godkendelse i hvert lands luftrum – SpaceX har gjort hurtige fremskridt, men i visse regioner (for eksempel Indien eller Kina) er Starlink ikke godkendt, hvilket betyder, at flyselskaber, der opererer der, skal deaktivere Starlink eller bruge et alternativ, når de befinder sig i disse luftrum ts2.tech. Desuden er Starlinks satellitter i LEO, hvilket betyder, at der kræves fuldt udsyn til himlen; derfor kan polarruter og operationer ved meget høje breddegrader stadig være udfordrende, indtil polarbanesatellitter tilføjes. Disse faktorer, plus omkostningerne ved eftermontering, forklarer, hvorfor ikke alle flyselskaber har skyndt sig at tage Starlink i brug fra den ene dag til den anden. “Eftermontering af en flåde til at understøtte Starlink-terminaler er dyrt og har bidraget til den langsomme udbredelse,” bemærkede Hawaiians Nomura (hver installation i et narrowbody-fly er en investering på seks cifre) payloadspace.com.
Konkurrenterne står bestemt ikke stille. “Starlink er ny inden for IFC, og vi har set stor modenhed i deres tilgang til flyselskaber… men vi har set det før – konkurrenter indhenter og overhaler nogle gange førstebevejeren,” sagde David Scotland fra Alaska Airlines og mindede om, hvordan Gogo blev overhalet af nyere teknologi tidligere satellitetoday.com. Faktisk arbejder andre satellitudbydere som OneWeb, Viasat og SES hårdt for at love “Starlink-lignende” ydeevne. Men i det mindste for nu har Starlink indtaget førerpositionen, når det gælder omtale og rå hastighed. Dets stærke brand (passagerer har hørt om Starlink, i modsætning til de obskure navne på tidligere Wi-Fi-udbydere) giver det også en fordel – flyselskaber kan bogstaveligt talt markedsføre “Starlink Wi-Fi” og få det til at betyde noget for forbrugerne. SpaceX’s strategi med direkte salg og hurtig hardwareinstallation er blevet kaldt “markant og disruptiv” i en branche, der tidligere bevægede sig i sneglefart aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Ifølge Valour Consultancy kan Starlink i 2034 have udstyret næsten 40% af verdens flyflåde (7.000+ fly), hvis den nuværende fremdrift fortsætter ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Om det sker, må tiden vise, men der er ingen tvivl om, at Starlink dramatisk har fremskyndet tidsplanen for at gøre gate-to-gate, streaming-hurtig, gratis Wi-Fi til virkelighed i luften.Oplevelsen af Wi-Fi ombord: Hastighed, pris og streaming
Fra en passagers perspektiv betyder disse udviklinger, at kvaliteten af internet ombord er blevet markant forbedret – og omkostningerne ved at oprette forbindelse er faldende. På mange flyvninger i dag kan passagerer browse, streame og kommunikere under flyvningen næsten som de gør på jorden. Det er i stigende grad almindeligt, at et flyselskab reklamerer med, at du kan streame Netflix eller YouTube på deres Wi-Fi, hvilket ville have været utænkeligt for få år siden. For eksempel praler Spirit Airlines (et amerikansk lavprisselskab) nu af at have det “hurtigste Wi-Fi blandt amerikanske flyselskaber” efter at have udstyret deres flåde med Thales FlytLIVE (ved brug af SES’ satellitter) – med rapporterede hastigheder op til 400 Mbps per fly, kan passagerer nemt streame HD-videoer ts2.tech ts2.tech. Deltas nye Viasat-tjeneste tillader ligeledes fuld streaming og endda live TV over Wi-Fi. Og med Starlink, som nævnt, har passagerer spillet krævende online-spil og afholdt Zoom-videomøder under flyvning uden større problemer.Selvfølgelig afhænger de faktiske hastigheder per bruger af, hvor mange der er online, og hvad de laver. Selv hundreder af Mbps delt mellem et fly med 150+ brugere kan blive til få Mbps per person, hvis alle er aktive. Men udbydere implementerer smarte teknologier som dynamisk båndbreddeallokering (styring af kapacitet til fly eller regioner med høj efterspørgsel) ts2.tech ts2.tech, og caching af populært indhold ombord for at reducere båndbreddebehovet. Målet er en “hjemme-lignende” oplevelse – og vi er meget tæt på. Ifølge passagerer på Starlink-udstyrede fly har de kaldt Wi-Fi’en “som nat og dag i forhold til det gamle system,” og bemærket at de kunne binge-se serier eller uploade store arbejdsfiler uden problemer. På Viasat-forbundne JetBlue-fly har passagerer i årevis nydt gratis internet, der understøtter streaming af musik og video – hvilket får flyveturen til at føles meget kortere. “Hurtigste flyvning nogensinde” er, hvordan nogle Hawaiian Airlines-rejsende beskrev deres Starlink-udstyrede ture, fordi de kunne forblive glade og underholdt online i 30.000 fods højde payloadspace.com payloadspace.com.
Omkostninger for kunden har historisk set været et stort friktionspunkt. Flyselskaber har prøvet alle prismodeller: pr. minut, pr. time, pr. flyvning, pr. månedligt abonnement. For ti år siden var det almindeligt at betale $10–$20 for en dags langsomt Wi-Fi. Nu, med overgangen til gratis Wi-Fi, genovervejer flyselskaberne, hvordan de kan tjene penge på forbindelsen (eller om de skal betragte det som en ren driftsomkostning, der betaler sig tilbage gennem kundeloyalitet). Mange selskaber opkræver stadig betaling på visse ruter – typisk et beskedent fast gebyr (f.eks. $8 pr. flyvning hos Southwest eller $10 på nogle internationale flyvninger for højhastighedsadgang). Andre tilbyder niveauer – gratis beskeder (chat-apps) til alle, men kræver betaling for fuld internetadgang. Eksempler inkluderer flyselskaber som American og Alaska, der tilbyder gratis beskeder til alle, sponsoreret af partnere, men opkræver betaling for web-browsing, medmindre du har en plan. Der findes også abonnementsordninger; hyppige rejsende hos United eller American kan købe et månedligt Wi-Fi-pas for omkring $50. Tendensen går dog tydeligt mod gratis ubegrænset Wi-Fi til alle. Delta har gjort det gratis for medlemmer (hvilket alle nemt kan blive) på de fleste indenrigsflyvninger. United og Hawaiian har annonceret gratis Wi-Fi med deres Starlink-udrulninger. Qatar Airways gør Wi-Fi gratis for alle passagerer (et stort skifte for et globalt langdistanceflyselskab) payloadspace.com. Selv flyselskaber, der ikke er gået helt gratis, mærker presset – som en brancheleder bemærkede, når et produkt tilbydes gratis af nogle, er det svært at opkræve betaling fra andre for det payloadspace.com.
Hvordan har flyselskaber råd til at give det væk? Som nævnt er omkostningen pr. fly ikke ubetydelig, men der er måder at få forretningscasen til at hænge sammen på. Nogle udnytter sponsorater (T-Mobile har aftaler med American, Delta, Alaska og United om at sponsorere forbindelsen for deres mobilkunder). Andre bruger en annoncefinansieret model – for eksempel har Viasat promoveret en platform, hvor passagerer ser en kort videoannonce eller interagerer med en partnerkampagne i bytte for gratis Wi-Fi ts2.tech. Flyselskaber ser også operationelle fordele: forbundne passagerer er gladere og mere produktive, hvilket giver point på kundetilfredshed; desuden muliggør forbindelsen nye salgsveje (toldfri shoppingportaler, madbestillinger fra din enhed osv.) og forbedrer endda besætningens arbejde (som digitalt papirarbejde eller kreditkortverifikationer under flyvning). Efterhånden som udstyr og båndbredde til Wi-Fi bliver billigere, finder flyselskaber ud af, at udgiften til at tilbyde gratis Wi-Fi kan opvejes af disse gevinster og den konkurrencefordel, det giver. “Hvis vi ikke kan lide den mulighed, vi har med udbyder A, vælger vi mulighed B” takket være udskiftelig teknologi, sagde en leder fra Iberia, hvilket antyder, at flyselskaber nu har forhandlingsstyrke til at kræve bedre service til lavere pris fra leverandører satellitetoday.com.
For passageren er det vigtigste, at Wi-Fi i luften bliver hurtigere, billigere (ofte gratis) og mere som det, du forventer på jorden. Der er stadig flyvninger – især på mindre regionale fly eller hos nogle lavprisflyselskaber – hvor Wi-Fi ikke er tilgængeligt eller stadig er langsomt. Men disse huller lukkes hurtigt. Selv regionale jetfly, der tidligere var for små til satellitantennner, bliver nu udstyret med nye lavprofilsantenner (Delta tilføjer Wi-Fi til 300+ regionale jetfly ved hjælp af et innovativt fladt panel fra Hughes/OneWeb) ts2.tech. Og mange lavprisflyselskaber, der tidligere har holdt sig tilbage (som Ryanair og Southwest), har indset, at de er nødt til at tilbyde forbindelse for at forblive konkurrencedygtige ts2.tech ts2.tech. “Tendensen mod gratis Wi-Fi bliver stadig mere udbredt… hvilket lægger pres på lavpris- og regionale flyselskaber for at matche disse tilbud og forblive konkurrencedygtige,” sagde John Wade fra Panasonic Avionics ts2.tech. Kort sagt, internet ombord på fly skifter fra at være en sjov ekstra ting til at være en forventet del af rejseoplevelsen – og en vigtig faktor for mange kunder, når de vælger flyselskab.
Fremtidens netværk og nye aktører
Kampen om internetforbindelse ombord på fly er langt fra afgjort. Nye aktører og udviklende teknologier lover at holde konkurrencen skarp, hvilket yderligere bør komme flyselskaber og deres passagerer til gode. Her er nogle udviklinger i horisonten:
- OneWeb og multi-orbit alliancer: Som nævnt er OneWeb (en LEO-konstellation, nu kombineret med Eutelsat) hurtigt ved at blive en faktor inden for luftfart – ikke ved at sælge direkte til flyselskaber, men ved at indgå partnerskaber med etablerede udbydere. Intelsats multi-orbit-tjeneste kører på OneWeb, og det samme vil Panasonics. I 2024 færdiggjorde OneWeb sit indledende netværk med 618 satellitter og begyndte forsøg i luftfarten. Ved at udnytte OneWebs ~70 ms latenstid og robuste kapacitet (omkring 195 Gbps samlet konstellationsgennemstrømning) ts2.tech kan traditionelle GEO-udbydere tilbyde en hybridpakke, der nærmer sig Starlinks ydeevne. OneWebs strategi er at udfylde nicher, hvor Starlink måske er fraværende eller for dyrt – for eksempel visse regioner som Indien (OneWeb har et joint venture i Indien, der retter sig mod flyselskaber der) eller operatører, der foretrækker en partnerdrevet løsning frem for at handle direkte med SpaceX ts2.tech. Som en analytiker udtrykte det, er Starlink og OneWeb sat til at blive de to primære LEO-muligheder i luftfarten i den nærmeste fremtid ts2.tech ts2.tech. Flyselskaber vil drage fordel af at have mindst to LEO-udbydere, der konkurrerer.
- Amazons Project Kuiper: Amazon er ved at udrulle sin egen massive LEO-satellitkonstellation (Project Kuiper, med over 3.000 planlagte satellitter) for at levere global bredbånd. Selvom Kuiper i første omgang retter sig mod forbrugere på jorden, har Amazon signaleret, at luftfart er i planerne. De første Kuiper-prototype-satellitter blev opsendt i slutningen af 2023, og tjenesten kan begynde midt i årtiet. Hvis og når Amazon går ind på markedet for Wi-Fi ombord, kan det blive endnu en højkapacitetsmulighed – potentielt i partnerskab med sine flyselskabskunder (for eksempel Amazon Air) eller andre. Rumindustrien holder øje med, om Kuiper vil slå sig sammen med en eksisterende IFEC-udbyder eller forsøge en direkte model som Starlink. Uanset hvad kan der sidst i 2020’erne være flere LEO-netværk, der kæmper om at forbinde din flyrejse payloadspace.com.
- Nye Air-to-Ground (ATG) systemer: På den jordbaserede side er der også innovationer. I USA lancerede et firma ved navn SmartSky et 4G LTE-baseret ATG-netværk i 2022 for at konkurrere med Gogos ældre netværk til forretningsflyvning. Det tilbyder meget højere hastigheder (de hævder ~10× Gogos ATG-gennemstrømning) og lav latenstid, men indtil videre er det fokuseret på private jetfly. Gogo har på sin side arbejdet på et 5G ATG-netværk (ved brug af ikke-licenseret spektrum) for at opgradere sine tjenester til forretningsjetfly. Selvom disse nyere ATG-løsninger sandsynligvis ikke vil blive installeret på kommercielle passagerfly (satellit er mere attraktivt der), vil de betjene private fly og kan påvirke den teknologi, der bruges på mindre pendlerfly. Den Europæiske Union banede også vejen for mobiltelefontjenester ombord ved at reservere 5GHz-spektrum til air-to-ground-brug i 2022 ts2.tech. Det betyder, at europæiske flyvninger måske vil tillade passagerer at forbinde deres telefoner til en mobil picocelle ombord og bruge deres eget mobildata (roaming via satellit eller jordbaseret relæ) – reelt set endnu en måde at forblive forbundet i luften på.
- Bedre antenner og teknologiintegration: En vigtig muliggører for alle disse fremskridt er forbedringer i antenneteknologi. Traditionelle mekanisk-styrede parabolantenner var store, havde bevægelige dele (som kan fejle), og skabte luftmodstand på flyet. Nu er flade, elektronisk-styrede antenner (ESA’er) på vej på markedet – disse har ingen bevægelige dele og kan skifte stråleretning på millisekunder. De har en lavere profil på flyets tag, hvilket reducerer luftmodstand og brændstofforbrug. Virksomheder som ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat og andre har udviklet ESA’er, der bruges af blandt andre Delta, Intelsat og OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing og Airbus overvejer endda at standardisere nogle antenneinstallationer (Airbus’ HBCplus-initiativ har til formål at forberede fly til udskiftelige antenner) satellitetoday.com. Fordelen ved disse antenner er ikke kun nemmere installation, men også evnen til at spore flere satellitter på én gang (vigtigt for multi-bane og overgange) ts2.tech ts2.tech. Efterhånden som disse bliver almindelige, vil flyselskaber kunne tage nye satellitnetværk i brug hurtigere og billigere. Vi kan også komme til at se modulære IFEC-systemer, hvor flyselskaber kan udskifte et modem eller en antenneteknologi uden at skulle udskifte hele systemet – ligesom når du opgraderer en router derhjemme – hvilket imødekommer den bekymring, Iberias direktør rejste om at være låst til én udbyder på grund af hardware satellitetoday.com.
- Gratis Wi-Fi som standard: Ser vi fremad, er det meget sandsynligt, at gratis Wi-Fi ombord vil blive standard på de fleste flyselskaber, ligesom skærme i sæderyggen eller håndbagage. Økonomien bevæger sig i den retning, efterhånden som satellitbåndbredde bliver billigere pr. bit. En nylig undersøgelse viste, at det kun kræver en opkrævning på $2 per passager (eller tilsvarende annonceindtægter) på et typisk smalfly over 5–10 år for at betale hele omkostningen ved at installere og drive Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Og den antagelse var før de nyeste satellitter, som gør omkostningerne endnu lavere pr. megabyte. Flyselskaberne finder ud af, hvordan de kan få forbindelsen til at betale sig indirekte – gennem partnerskaber, målrettet reklame, e-handel eller blot ved at bruge det til at tiltrække flere kunder. Efterhånden som gratis Wi-Fi bliver udbredt, kan det også sætte gang i innovation i, hvordan flyselskaber bruger forbindelsen: vi kan forvente mere personlige tjenester, realtidsstreaming af underholdning eller nyheder og forbundne kabineenheder (for eksempel cateringbestillinger fra din telefon leveret til dit sæde).
- Pålidelighed og servicekvalitet: Til sidst vil fremtiden ikke kun fokusere på rå hastighed, men også på stabilitet. Som Iberias direktør for kundeoplevelser bemærkede, er det frustrerende, hvis systemet viser “forbundet”, men mange passagerer faktisk ikke kan komme online satellitetoday.com. Udbydere skal opfylde strengere Service Level Agreements for at sikre en vis kvalitet af service og løse problemer hurtigt. Dette kan involvere AI-baseret netværksstyring, bedre dækning fra jordstationer og mere gennemsigtig rapportering af Wi-Fi-ydelse på flyvninger (så flyselskaberne ved, hvornår det ikke lever op til forventningerne). Den næste grænse er at gøre Wi-Fi ombord så pålidelig som fly-Wi-Fi overhovedet kan være – så vi en dag snart måske tager det for givet, ligesom vi gør med strømstik ombord eller andre tidligere nye faciliteter.
Sammenfattende er landskabet for internet ombord i 2025 præget af hård konkurrence og hurtig innovation, alt sammen til gavn for de rejsende. Vi har gamle giganter som Viasat og Intelsat, der genopfinder sig selv med nye satellitter og partnerskaber, veletablerede avionik-aktører som Panasonic og Thales, der integrerer den nyeste teknologi, og nyskabende udfordrere som Starlink, der tvinger alle til at hæve niveauet. Flyselskaberne griber chancen for at differentiere sig – nogle fremhæver “det hurtigste Wi-Fi i luften”, andre bruger gratis forbindelse som et salgsargument. Slutmålet ser ud til at være fly-Wi-Fi, der er hurtig, gratis og tilgængelig på stort set alle flyvninger. Og med flere virksomheder, der kæmper om at levere denne service, kan vi forvente løbende forbedringer i de kommende år. Som en brancheobservatør bemærkede, er det virkelig en “Wi-Fi-krig i luften”, og for en gangs skyld er det passagererne, der vinder.
Kilder: Nylige brancheanalyser og nyhedsrapporter, herunder Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, TS2 Technologys 2025 IFC-rapport ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/nyheder og Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, Via Satellite-interviews med flyselskabsledere satellitetoday.com satellitetoday.com, og officielle pressemeddelelser.
