WLAN-Duell in luftiger Höhe: Starlink vs. Viasat vs. Gogo – Der Kampf um die Vorherrschaft beim Internet an Bord

Wichtige Fakten

• Globale Anbieter: In-Flight-WLAN wird mittlerweile von den meisten großen Fluggesellschaften weltweit angeboten. Zu den wichtigsten Anbietern gehören Viasat (fusionierte mit Inmarsat), Intelsat (übernahm das Airline-Geschäft von Gogo), Panasonic Avionics, Thales (über Partner wie SES) und der Newcomer SpaceX Starlink. Jeder bringt unterschiedliche Technologien (Satellit oder Luft-Boden) und Abdeckungsgebiete mit.
• Satellit vs. Luft-Boden: Luft-Boden-(ATG)-Netzwerke (von Gogo entwickelt) nutzen landbasierte Mobilfunkmasten und bieten nur begrenzte Abdeckung (nur über Land) und langsamere Geschwindigkeiten (~3 Mbit/s) upgradedpoints.com. Satellitensysteme (genutzt von Viasat, Intelsat, Panasonic usw.) übertragen Signale über Satelliten im Orbit für globale Abdeckung, allerdings mit höherer Latenz. Traditionelle geostationäre (GEO) Satelliten umkreisen in 36.000 km Höhe (Latenz ~600 ms), während neue Low-Earth-Orbit-(LEO)-Konstellationen in ca. 500 km Höhe fliegen (Latenz ~50 ms) ts2.tech.
• Sprung bei der Bandbreite: Satellitenkonstellationen der nächsten Generation haben die Bandbreite an Bord dramatisch erhöht. SpaceX’ Starlink LEO-Netzwerk liefert 200–350 Mbit/s pro Flugzeug – etwa 10× so viel wie die ~20 Mbit/s älterer GEO-Satellitendienste payloadspace.com. Auch konkurrierende GEO-Netzwerke verbessern sich: Die neuesten Ka-Band-Satelliten von Viasat liefern heute 100–200 Mbit/s pro Flugzeug, mit 500+ Mbit/s erwartet, sobald die ViaSat-3-Konstellation online geht ts2.tech. Das ermöglicht vollständiges Streaming, VPN und sogar Live-Gaming oder Videoanrufe in 10.000 Metern Höhe.
• Fluggesellschaften, die kostenloses WLAN anbieten: Fluggesellschaften bewegen sich dank dieser höheren Geschwindigkeiten rasant in Richtung kostenlosem Internet an Bord. JetBlue war 2017 die erste Airline, die allen Passagieren kostenloses WLAN anbot; Delta folgte 2023, und nun haben United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways und andere kostenloses WLAN angekündigt (oft in Partnerschaft mit neuen Hochdurchsatz-Anbietern wie Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Branchenexperten sagen, dass kostenloses, schnelles WLAN zu einer unverzichtbaren Annehmlichkeit wird und Fluggesellschaften, die dies nicht bieten, Gefahr laufen, ins Hintertreffen zu geraten ts2.tech payloadspace.com.
• Wer welchen Service nutzt: Viasat/Inmarsat Systeme versorgen über 70 Fluggesellschaften (z. B. Deltas Inlandsflotte, die gesamte JetBlue-Flotte, große Teile der Flotten von American und Southwest sowie viele internationale Airlines) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo bieten WLAN auf etwa 1.000 Flugzeugen an (z. B. viele ältere Delta/United/American Jets mit „Gogo 2Ku“-Antennen) und rüsten diese auf ein hybrides GEO+LEO-Netzwerk um ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (mietet Kapazitäten von mehreren Satelliten) hat schon lange Fluggesellschaften wie Emirates, Lufthansa und ANA mit Ku-Band-Internet ausgestattet und fügt nun OneWeb LEO-Service für mehr Geschwindigkeit hinzu ts2.tech. Starlink unterzeichnet schnell Verträge mit Flotten von United (2.500+ Flugzeuge), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS und weiteren, mit dem Ziel, die etablierten Anbieter beim Marktanteil zu überholen payloadspace.com ts2.tech.
• Zukunftsausblick: Das Rennen um Internet im Flugzeug ist noch lange nicht vorbei. Neue Wettbewerber und Partnerschaften entstehen – OneWeb (jetzt mit Eutelsat fusioniert) startete 2024 den Flugbetrieb und arbeitet mit Intelsat und Panasonic zusammen, um Multi-Orbit-LEO/GEO-Lösungen anzubieten ts2.tech ts2.tech. Amazons Project Kuiper LEO-Konstellation (Start 2025) wird voraussichtlich ebenfalls auf Konnektivität im Flugverkehr abzielen payloadspace.com. Fluggesellschaften und Hersteller erforschen „agnostische“ Antennen, die während des Flugs zwischen Netzwerken wechseln können, was den Airlines Flexibilität bei der Wahl der Anbieter verschafft satellitetoday.com satellitetoday.com. Bis 2030 prognostizieren Branchenberichte, dass praktisch alle kommerziellen Flüge über schnelles, allgegenwärtiges WLAN verfügen werden, wobei mehrere Satellitennetzwerke zusammenarbeiten, um Passagiere verbunden zu halten ts2.tech ts2.tech.

Vom Luxus zur Notwendigkeit: WLAN in 10.000 Metern Höhe

Noch vor Kurzem war WLAN im Flugzeug ein Luxus (und oft ein teurer, langsamer). Heute ist Internet an Bord zu einer erwarteten Annehmlichkeit geworden – so sehr, dass 83 % der Passagiere angeben, eher wieder bei einer Airline zu buchen, die hochwertiges WLAN an Bord anbietet ts2.tech. Umfragen nennen kostenlose Konnektivität inzwischen als wichtigsten Faktor bei der Wahl einer Fluggesellschaft, gleich nach dem Ticketpreis ts2.tech. Als Reaktion darauf rüsten Airlines weltweit ihre Flotten mit Highspeed-WLAN auf und bieten es sogar kostenlos an.

Diese Entwicklung hat in den mittleren 2020er Jahren einen Wendepunkt erreicht. JetBlues frühe Entscheidung, Wi-Fi kostenlos anzubieten (unter dem Markennamen „Fly-Fi“) im Jahr 2017, signalisierte eine neue Strategie, und bis 2023 begann Delta Air Lines, kostenloses Wi-Fi für SkyMiles-Mitglieder (gesponsert von T-Mobile) in ihrer gesamten Flotte einzuführen ts2.tech. Im Jahr 2024 kündigte United Airlines an, 2.500+ Flugzeuge mit SpaceX Starlink-Konnektivität auszustatten – und den Passagieren kostenlosen Internetzugang zu bieten payloadspace.com. Auch Air France stellt auf Starlink auf ihren Flügen um, zunächst kostenlos für Vielflieger payloadspace.com. Hawaiian Airlines hat kürzlich Starlink auf transpazifischen Strecken aktiviert (wo es zuvor überhaupt kein Wi-Fi gab) und berichtet, dass Passagiere routinemäßig 200+ Mbit/s Downloadgeschwindigkeit von Gate zu Gate genießen payloadspace.com. „Wir hören: ‚Der Flug verging so schnell‘ oder ‚Meine Kinder waren beschäftigt und konnten das Spiel spielen, das sie auch zu Hause spielen‘“, sagt Evan Nomura, Hawaiians Direktor für Bordunterhaltung und Konnektivität payloadspace.com. Mit anderen Worten: Schnelles Internet ist nicht nur ein Extra – es verändert das Flugerlebnis grundlegend.

Hinter den Kulissen ist der Markt für Inflight-Konnektivität (IFC) zu einem Schlachtfeld für Technologieanbieter geworden. Etablierte Satellitenbetreiber haben fusioniert oder sich umstrukturiert (z. B. Viasats Übernahme von Inmarsat für 7,3 Mrd. US-Dollar im Jahr 2023 ts2.tech und Intelsats Übernahme der kommerziellen Luftfahrtsparte von Gogo im Jahr 2020 ts2.tech), um größere Skaleneffekte zu erzielen. Gleichzeitig wirbeln agile neue Akteure wie SpaceX mit LEO-Satellitenkonstellationen und unkonventionellen Geschäftsmodellen den Markt auf. Das Ergebnis ist ein beispielloses Innovationstempo: Fluggesellschaften haben nun Optionen für Multi-Megabit-, latenzarmes Wi-Fi selbst auf Langstreckenflügen über den Ozean, während vor einem Jahrzehnt ein paar langsame Wi-Fi-Hotspots pro Flugzeug die Norm waren. „Kostenlose und schnelle Inflight-Konnektivität erreicht einen Wendepunkt, und die Verbraucher werden sie bald erwarten“, stellte eine Branchenanalyse fest payloadspace.com. Keine Fluggesellschaft möchte ein Wi-Fi-Erlebnis aus den 2010er Jahren bieten, während die Konkurrenz mit „Netflix in 10.000 Metern Höhe“ wirbt.

In-Flight-Internet-Technologien: Satellit vs. Luft-Boden

Luft-Boden- vs. Satelliten-Wi-Fi: Frühe Systeme wie das von Gogo nutzten Mobilfunkmasten am Boden (links), was die Abdeckung und Geschwindigkeit einschränkte. Moderne Systeme verwenden am Flugzeug montierte Antennen, die mit Satelliten (rechts) verbunden sind, um globale Breitband-Konnektivität zu ermöglichen upgradedpoints.com upgradedpoints.com.

Bord-Internet-Systeme basieren auf zwei grundlegenden Ansätzen: Luft-Boden-(ATG)-Netzwerke oder Satellitenkommunikation. ATG war die erste Lösung, die Ende der 2000er Jahre auf Inlandsflügen in den USA eingesetzt wurde – sie funktioniert ähnlich wie mobile Daten am Boden. Eine Antenne am Flugzeug verbindet sich mit einem Netz spezialisierter Mobilfunkmasten am Boden, wobei das Signal von Mast zu Mast weitergegeben wird, während das Flugzeug sich bewegt. Der Vorteil von ATG ist die geringe Latenz (Signale müssen nur zum Boden, nicht ins All) und relativ einfache Ausrüstung. Allerdings hat ATG große Einschränkungen: Es funktioniert nur über besiedelten Landgebieten (keine Abdeckung über Ozeanen oder abgelegenen Regionen) und die Bandbreite ist sehr begrenzt – etwa 3 Mbit/s pro Flugzeug in den ersten Implementierungen upgradedpoints.com. Das reicht für ein paar Passagiere, um E-Mails zu checken, aber bei weitem nicht für Streaming oder Zoom-Anrufe. Der ursprüngliche ATG-Dienst von Gogo hatte zum Beispiel schon bei einem Dutzend Wi-Fi-Nutzern Probleme und wirkt nach heutigen Maßstäben wie ein Modem.

Satellitenbasierte Konnektivität löst das Abdeckungsproblem, indem Flugzeuge mit Satelliten im Orbit statt mit Bodenstationen verbunden werden. Jedes Flugzeug hat eine Schüssel- oder Flachantennen (meist in einem „Radom“-Höcker am Rumpf), die einem Satelliten am Himmel folgt und so nahezu überall auf der Welt Internetzugang ermöglicht – über Ozeanen, Gebirgen und sogar Polarregionen (je nach Satellitennetzwerk). Frühes Airline-Wi-Fi nutzte geostationäre Satelliten (fest über dem Äquator) in Ku-Band- oder Ka-Band-Frequenzen. Diese boten eine größere Abdeckung und mehr Kapazität als ATG, hatten aber eine höhere Latenz wegen der langen Strecke ins All (oft 500–700 ms Ping-Zeiten). Traditionelle Ku-Band-Systeme boten etwa 30–50 Mbit/s gemeinsam für alle Nutzer im Flugzeug upgradedpoints.com – eine Verbesserung gegenüber ATG, aber immer noch begrenzt. Ka-Band-Satelliten (wie die von Viasat) erhöhten die Kapazität weiter (bis zu ~80 Mbit/s oder mehr pro Flugzeug in frühen Einsätzen) upgradedpoints.com, wobei die Abdeckung zunächst lückenhaft war, bis globale Ka-Konstellationen verfügbar waren.

Die neuesten High-Throughput Satellites (HTS) im GEO und neue LEO-Konstellationen haben das Spiel verändert. Viasats neuere Ka-Band-Satelliten und das Global Xpress-Netzwerk von Inmarsat können mehr als 100 Mbit/s an ein einzelnes Flugzeug liefern, und die brandneue ViaSat-3-Generation von Viasat wird in der Praxis voraussichtlich 500 Mbit/s pro Flugzeug überschreiten ts2.tech. Unterdessen hat im niedrigen Erdorbit Starlink 200–350 Mbit/s pro Flugzeug demonstriert payloadspace.com – mit einer Latenz von nur etwa 50 Millisekunden, was mit dem heimischen Breitband vergleichbar ist und einen Tag-und-Nacht-Unterschied zu älteren Systemen darstellt. „Die Leistung des [Starlink]-Netzwerks war bisher äußerst beeindruckend und bietet den Passagieren einen wirklich exzellenten Service“, sagt David Whelan, leitender Konnektivitätsanalyst aircraftinteriorsinternational.com. LEO-Satelliten verweilen nicht an einem Ort, daher wechselt ein Flugzeug alle paar Minuten von einem Satelliten zum nächsten, aber SpaceX hat sein System (mit laserverbundenen Satelliten und Phased-Array-Antennen) so entwickelt, dass dies nahtlos geschieht. Weitere Innovatoren wie OneWeb (jetzt in Partnerschaft mit Airbus/OneWeb und Eutelsat) und SES (mit seinem O3b mPOWER Medium-Earth-Orbit-Netzwerk) setzen Multi-Orbit-Konstellationen ein, die die niedrige Latenz von LEO/MEO mit der großen Abdeckung von GEO kombinieren ts2.tech ts2.tech.Kurz gesagt, die Technologie hat sich von einer langsamen, lückenhaften Konnektivität zu einem mehrschichtigen, hybriden Netzwerk am Himmel entwickelt. Fluggesellschaften können eine Mischung aus Systemen verwenden – zum Beispiel die Kombination eines ATG-Netzwerks für dichte urbane Korridore mit Satellitendiensten über Ozeanen oder den Einsatz von Antennen, die zwischen GEO- und LEO-Satelliten wechseln können, um sowohl Abdeckung und Kapazität ts2.tech ts2.tech zu maximieren. Wie ein Manager von Panasonic Avionics zusammenfasste, geht es Fluggesellschaften letztlich um die „drei C’s – Abdeckung, Kapazität, Kosten“ ts2.tech. Dank neuer Technologien können sie jetzt alle drei bekommen: Fast überall, wo ein Flugzeug fliegt, gibt es eine Konnektivitätsoption, um Passagiere online zu halten – mit genügend Bandbreite für Videostreaming und einer Kostenstruktur, die es ermöglicht, den Service kostenlos anzubieten (durch Sponsoring oder in den Ticketpreis eingerechnet).

Die wichtigsten Anbieter: Vergleich der Inflight-Internet-Provider

Mehrere Unternehmen kämpfen um die Vorherrschaft auf dem Inflight-Wi-Fi-Markt, jedes mit unterschiedlichen Strategien und Airline-Partnerschaften. Hier vergleichen wir die derzeit wichtigsten Anbieter und wie sie abschneiden:

Viasat (und Inmarsat): GEO-Satelliten-Gigant

Viasat ist ein führender Satelliten-Internet-Anbieter, der in der Luftfahrt für Aufsehen gesorgt hat – wenn Sie in den letzten Jahren mit JetBlue geflogen sind, haben Sie den Viasat-Service genutzt (unter dem Namen „Fly-Fi“). Viasat betreibt eine Flotte von Hochdurchsatz-Ka-Band-GEO-Satelliten und hat sich durch die Übernahme des britischen Satellitenbetreibers Inmarsat im Jahr 2023 ts2.tech weltweit ausgedehnt. Gemeinsam unterstützen Viasat-Inmarsat nun Fluggesellschaften auf fast allen Kontinenten. Ihre Satelliten decken Nordamerika, transatlantische und transpazifische Routen, Europa, den Nahen Osten und darüber hinaus ab (Inmarsat bietet zudem regionale Hybridnetze wie das europäische EAN, das Satelliten- und 4G-Bodenstationen für innereuropäische Flüge kombiniert ts2.tech).

Technisch gesehen ist das Verkaufsargument von Viasat die Bandbreite. Die aktuelle Generation (ViaSat-2 und Inmarsats GX5-Satelliten) kann typische Geschwindigkeiten von 100–200 Mbit/s pro Flugzeug liefern, was Streaming für das gesamte Flugzeug und „Gate-to-Gate“-Konnektivität ermöglicht ts2.tech ts2.tech. Die kommenden ViaSat-3-Satelliten (einer wurde 2023 gestartet, weitere folgen) versprechen noch mehr Kapazität – über 1 Terabit/Sekunde Gesamtdurchsatz, was unter optimalen Bedingungen 500+ Mbit/s für ein einzelnes Flugzeug bedeutet ts2.tech. In Tests hat Viasat gezeigt, dass eine gesamte Kabine von Passagieren gleichzeitig Netflix oder YouTube streamen kann, ohne Probleme ts2.tech. Der Nachteil ist, dass Viasat GEO-Satelliten verwendet – die Latenz ist höher (~600 ms), aber für die meisten Nutzer beim Surfen, E-Mailen und sogar beim Streaming von gepufferten Videos ist das kaum bemerkbar. Für interaktive Anwendungen (Gaming, Zoom-Anrufe) ist der Dienst von Viasat brauchbar, wenn auch nicht so latenzarm wie ein LEO-Angebot. (Viasat plant ein Multi-Orbit-Netzwerk der Zukunft namens Orchestra, das eigene LEO-Satelliten und 5G-Bodenstationen ergänzend zu GEO einsetzen wird, aber das liegt noch in der Zukunft ts2.tech ts2.tech.)

Übernahme durch Fluggesellschaften: Viasat hat viele Verträge mit Fluggesellschaften abgeschlossen, insbesondere auf dem amerikanischen Kontinent. Delta Air Lines hat Viasat für die meisten Modernisierungen seiner Inlandsflotte ausgewählt (nach Jahren der Nutzung des älteren Systems von Gogo). JetBlue nutzt Viasat auf 100 % seiner Flugzeuge und bietet es den Passagieren bekanntlich kostenlos an ts2.tech. American Airlines hat Viasat auf Hunderten von inländischen Narrow-Body-Flugzeugen (A321, 737) installiert, und Southwest Airlines rüstet neue 737 MAX-Flugzeuge mit Viasat-Service aus (während ältere Flugzeuge mit dem neuesten Satelliten-Kit von Anuvu aufgerüstet werden) paxex.aero. In Lateinamerika haben Aeromexico und das brasilianische Azul Viasat übernommen, und im asiatisch-pazifischen Raum hat Qantas Viasat für seine Inlandsflotte ausgewählt, während Air New Zealand Viasat-Konnektivität auf Langstrecken-Boeing 787s hinzufügt ts2.tech. Zu den langjährigen Airline-Kunden von Inmarsat gehören führende globale Fluggesellschaften: Lufthansa war ein Erstkunde von Inmarsats GX Aviation, Singapore Airlines und Qatar Airways nutzen Inmarsat Ka-Band auf vielen Flugzeugen, und British Airways verwendet das hybride EAN für seine Kurzstreckenflotte ts2.tech. Bemerkenswert ist, dass Emirates – das auf seinen A380s Wi-Fi der früheren Generation angeboten hat – Viasat/Inmarsat-Konnektivität für seine neue A350-Flotte als Werksausstattung plant ts2.tech. Insgesamt bedient Viasat (mit Inmarsat) nun über 70 Fluggesellschaften weltweit ts2.tech und ist damit einer der am weitesten verbreiteten IFC-Anbieter.

Ein Grund für diese Beliebtheit ist Zuverlässigkeit und globale Abdeckung – GEO-Satelliten können ozeanische und abgelegene Routen ohne Lücken abdecken (wichtig für internationale Fluggesellschaften). Das Netzwerk von Viasat und das von Inmarsat ergänzten sich größtenteils (Viasat stark auf dem amerikanischen Kontinent, Inmarsat global über seine I-5-Satelliten), sodass das fusionierte Unternehmen Fluggesellschaften eine Komplettlösung für Konnektivität auf jeder Route bietet. Viasat ist auch auf der Geschäftsseite innovativ: Das Unternehmen hat mit gesponserten WLAN-Modellen experimentiert (Passagiere können einen kurzen Werbespot ansehen oder T-Mobile-Kunde sein, um kostenlosen Zugang zu erhalten) ts2.tech ts2.tech, und sogar mit E-Commerce und Werbepartnerschaften an Bord, um Fluggesellschaften zu helfen, die WLAN-Kosten auszugleichen ts2.tech. Mit der enormen Kapazität, die verfügbar wird, unterstützt Viasat die Bestrebungen der Fluggesellschaften, WLAN kostenlos anzubieten – die Überlegung ist, dass es dann mehr Menschen nutzen, was Möglichkeiten für Zusatzumsätze schafft oder einfach die Kundenzufriedenheit steigert.

Allerdings ist das Wettbewerbsumfeld intensiv. Der Aufstieg von Starlink hat den Druck auf Viasat erhöht – tatsächlich ist Viasats Aktienkurs von 2019 bis 2023 um fast 90 % gefallen, da Investoren auf die Bedrohung durch Starlink reagierten payloadspace.com payloadspace.com. Und im Juli 2023 erschütterte eine Fehlfunktion eines neuen Viasat-3-Satelliten das Vertrauen in den Zeitplan für die Inbetriebnahme weiter. Dennoch bleibt Viasat ein wichtiger Akteur mit tiefen Beziehungen zu Fluggesellschaften. Die Strategie besteht darin, die enorme GEO-Kapazität und die Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Fluggesellschaften (Zertifizierung von Geräten, Integration in Bordunterhaltungssysteme usw.) zu nutzen, um unverzichtbar zu bleiben – und wahrscheinlich mit LEO-Netzwerken zu integrieren oder koexistieren, anstatt vollständig von ihnen verdrängt zu werden.

Intelsat (und Gogo): Hybride Netzwerke und bestehende Infrastruktur

Intelsat ist ein erfahrener Satellitenbetreiber (seit den 1960er Jahren), der inzwischen eine starke Position im Bereich der Konnektivität für Fluggesellschaften hat, insbesondere nachdem er 2020 die Commercial Aviation-Sparte von Gogo übernommen hat ts2.tech. Gogo war natürlich in den 2010er Jahren in den USA praktisch ein Synonym für WLAN an Bord – das Unternehmen baute das ursprüngliche ATG-Netzwerk auf und setzte später 2Ku, ein Dual-Antennen-Ku-Band-Satellitensystem, auf Hunderten von Flugzeugen ein. Als Intelsat das Airline-Geschäft von Gogo übernahm, erbte es eine installierte Basis von über 1.000 Flugzeugen (hauptsächlich bei Delta, American, United, Alaska und einigen ausländischen Fluggesellschaften), die mit Gogo/Intelsat-WLAN ausgestattet sind ts2.tech ts2.tech. Diese Systeme nutzen größtenteils Intelsats eigene Ku-Band-GEO-Satelliten, um eine Abdeckung über Amerika, dem Atlantik und bedeutenden Teilen Europas und Asiens bereitzustellen.Intelsats Schwerpunkt liegt jetzt darauf, das bestehende Legacy-Netzwerk aufzurüsten mit neuen Satelliten und die OneWeb-LEO-Konstellation für einen kombinierten GEO+LEO-Service zu integrieren. Tatsächlich ist Intelsat ein autorisierter Distributor von OneWeb, und die beiden haben gemeinsam eine elektronisch gesteuerte Antenne (ESA) entwickelt, die sowohl mit den geostationären Satelliten von Intelsat als auch mit der LEO-Flotte von OneWeb verbunden werden kann ts2.tech ts2.tech. Die erste Fluggesellschaft, die Intelsats Multi-Orbit-Lösung einführt, ist Air Canada, die 2023 damit begann, einige Flugzeuge mit einer neuen Antenne nachzurüsten, um auf OneWeb LEO für zusätzliche Bandbreite und geringere Latenz zuzugreifen ts2.tech ts2.tech. Intelsat berichtet, dass mit der Integration von OneWeb Geschwindigkeiten von 200+ Mbit/s pro Flugzeug erreicht wurden und die Latenz auf etwa 50–100 ms gesunken ist, im Vergleich zu etwa 600 ms nur mit GEO ts2.tech. In einem Test unterstützte ein mit OneWeb ausgestattetes Flugzeug „200 gleichzeitige Videostreams“ mit zusätzlicher Kapazität ts2.tech ts2.tech – ein großer Unterschied zu den frühen Gogo-Tagen.

Derzeit bedient Intelsat weiterhin viele Flugzeuge mit seinem etablierten Ku-Band-Netzwerk (oft als „Gogo Internet“ auf älteren Geräten bezeichnet). Zu den wichtigsten Kunden gehörten historisch Delta Air Lines (die Gogo/Intelsat auf ihren 737-900, 757, 767 usw. nutzten), United Airlines (die 2Ku auf internationalen 777/787 und einigen Inlandsflügen hatten), American Airlines (Airbus A321 und 737 MAX mit 2Ku), Alaska Airlines (gesamte Flotte nach 2018 mit 2Ku ausgerüstet) und bestimmte Flugzeuge bei Japan Airlines, Air France/KLM und Air Canada ts2.tech ts2.tech. Viele dieser Jets fliegen immer noch mit dem „Intelsat“-System (ehemals Gogo), auch wenn die Fluggesellschaften bei neu ausgelieferten Flugzeugen auf neuere Anbieter setzen. Intelsats Herausforderung – und Chance – besteht darin, diese große installierte Basis aufzurüsten, um mit der Leistung von Konkurrenten wie Viasat und Starlink Schritt zu halten. Der Fahrplan des Unternehmens für „flexiblen, multi-orbitalen“ Service ist dafür ausgelegt: Ein mit Intelsat ausgestattetes Flugzeug könnte in naher Zukunft GEO-Kapazitäten nutzen, wenn diese ausreichen (und kosteneffizient sind), und dann automatisch auf einen LEO-Satelliten umschalten, wenn hohe Bandbreite oder niedrige Latenz erforderlich sind ts2.tech ts2.tech. Die neuesten Antennen und Modems von Intelsat sollen dies nahtlos ermöglichen.

Ein weiterer Aspekt ist die Integration von Luft- und Bodenverbindungen. Intelsat betreibt immer noch das ursprüngliche ATG-Netzwerk von Gogo in den USA (das viele Regionaljets für die Grundkonnektivität nutzen). Gogo hatte eine Next-Gen-ATG-Lösung auf Basis von 5G-Technologie für die Geschäftsfliegerei entwickelt. Im Jahr 2024, angesichts des Vorstoßes von SpaceX in diesen Markt, kündigte Gogo (das inzwischen eigenständige Business Aviation-Unternehmen) an, dass es seinen Konkurrenten Satcom Direct übernehmen werde – für 613 Millionen Dollar payloadspace.com. Dies unterstreicht, wie etablierte Anbieter sich zusammenschließen, um ihr Revier zu verteidigen. Für kommerzielle Fluggesellschaften könnte Intelsat theoretisch ATG (wo verfügbar) mit Satellitenverbindungen kombinieren, um den Datendurchsatz zu einem Flugzeug zu maximieren (z. B. ATG über Land und Satellit über Wasser nutzen), obwohl der Trend eher zu reinen Satellitenlösungen geht.

Aus Sicht der Fluggesellschaften hat sich die Servicequalität von Intelsat in den letzten Jahren deutlich verbessert. „Intelsat war immer gut, aber ihr Netzwerk ist jetzt noch besser“, bemerkt David Scotland, Direktor für Bordprodukte bei Alaska Airlines, und fügt hinzu, dass die Serviceverbesserungen eines anderen Anbieters, Anuvu, bei Southwest im Vergleich zu vor ein paar Jahren „wie Tag und Nacht“ seien satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat hat außerdem mit T-Mobile zusammengearbeitet, um kostenloses Messaging und Texten auf vielen Flügen anzubieten (Delta und Alaska nehmen an diesem Programm teil) ts2.tech. Dieses gesponserte Modell und der schrittweise Upgrade-Pfad (anstatt alte Systeme sofort auszutauschen) sprechen Full-Service-Carrier an, die Wert auf Stabilität legen. Dennoch ist sich Intelsat des Wettbewerbsdrucks sehr bewusst: Der CEO hat offen über die Notwendigkeit gesprochen, mit neuer Technologie „voranzugehen“ und sich nicht von LEO-Newcomern abhängen zu lassen. Durch die Integration des OneWeb-Netzwerks und moderner Antennen will Intelsat ein vergleichbares Erlebnis wie Starlink bieten – jedoch mit dem zusätzlichen Vorteil jahrzehntelanger Luftfahrtkompetenz und eines globalen GEO-Netzwerks als Rückfallebene, wo nötig. Die nächsten Jahre werden zeigen, wie viele Fluggesellschaften beim Multi-Orbit-Ansatz von Intelsat/OneWeb bleiben oder auf eine reine Starlink-Lösung umsteigen.

Panasonic Avionics: Früher Innovator wendet sich LEO zu

Panasonic Avionics ist in dieser Gruppe einzigartig, da es kein Satellitenbetreiber ist, sondern ein Integrator und Dienstleister. Panasonic wurde bekannt durch die Bereitstellung von Inflight-Entertainment-Systemen (die Bildschirme in den Sitzen vieler Langstreckenflugzeuge) und fügte später Konnektivitätsdienste hinzu, indem es Satellitenkapazitäten anmietete. In den 2010er Jahren war Panasonic Avionics einer der größten IFC-Anbieter, insbesondere für internationale Fluggesellschaften – es nutzte ein Netzwerk von Ku-Band-Satelliten (Kapazitäten gemietet von Intelsat, Eutelsat, Telesat und anderen), um Flugzeuge zu verbinden. Viele globale Fluggesellschaften – von Emirates, Etihad und Qatar Airways bis hin zu Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada und mehr – hatten zeitweise auf einigen oder allen ihrer Flugzeuge das Ku-Band-WLAN von Panasonic. Das Panasonic-System wurde oft von der Fluggesellschaft gebrandet (z. B. Emirates „OnAir“ oder Singapurs „OnAir“-WLAN war in den Anfangstagen eine Panasonic-Partnerschaft). Es bot typischerweise Geschwindigkeiten im Bereich von mehreren Dutzend Mbit/s pro Flugzeug, ähnlich wie Gogo 2Ku, und war ein fester Bestandteil von Großraumflugzeugflotten.

Allerdings hatte Panasonics Netzwerk mitunter Schwierigkeiten, als die Nachfrage stieg – das Unternehmen musste Bandbreitenverträge auf Dutzenden von Satelliten koordinieren, und einige Kunden erlebten eine inkonsistente Leistung. In den letzten Jahren hat Panasonic sein Konnektivitätsangebot grundlegend überarbeitet. Es sicherte sich neue Satellitenkapazitäten (einschließlich Hochdurchsatz-Ku-Satelliten) und schloss vor allem eine Partnerschaft mit OneWeb, um LEO-Kapazitäten zu integrieren. 2023 kündigte Panasonic an, einen Multi-Orbit-Service anzubieten: Die Ku-Band-GEO-Abdeckung wird mit den latenzarmen LEO-Streams von OneWeb kombiniert, um Geschwindigkeit und Ausfallsicherheit zu verbessern ts2.tech. Ein Erstkunde ist die neue Discover Airlines der Lufthansa Group (ehemals Eurowings Discover), die 2024–25 Panasonics hybrides LEO/GEO-Wi-Fi erhalten wird ts2.tech. Panasonic gibt an, dass bis Ende 2025 mindestens drei Fluggesellschaften OneWeb LEO über seine Plattform nutzen werden ts2.tech. Damit befindet sich Panasonic im Grunde in einer ähnlichen Position wie Intelsat – LEO wird genutzt, um eine bestehende Ku-Band-Lösung zu ergänzen.

Panasonics Vorteil ist die tiefe Integration in die Bordsysteme der Fluggesellschaften (oft liefert das Unternehmen neben der Konnektivität auch das Entertainment-Portal, Crew-Apps usw.) sowie eine lange Erfahrung in der engen Zusammenarbeit mit Flugzeugherstellern. Die neuen Flachantennen und Modems sind zudem satellitenunabhängig konzipiert, sodass Panasonic neue Satelliten (LEO oder GEO) bei deren Inbetriebnahme nutzen kann. Das Unternehmen bekennt sich offen zur Multi-Netzwerk-Zukunft; ein Vizepräsident scherzte, dass Fluggesellschaften jede Kombination nutzen werden, die die beste Kapazität und die niedrigsten Kosten bietet – „wenn GEO-Bandbreite günstiger ist, wird sie für Videostreaming genutzt; wenn LEO eine bessere Latenz bietet, wird sie für Echtzeitanwendungen verwendet“ ts2.tech.

Entscheidend ist, dass Panasonic offenbar eine Wende bei der Leistung geschafft hat. Fluggesellschaften, die den Service früher kritisierten, haben große Verbesserungen festgestellt. „Panasonic verdient Anerkennung dafür, sich weltweit am meisten verbessert zu haben“, sagte David Scotland von Alaska im Jahr 2024 und bezog sich darauf, wie die Wi-Fi-Qualität von Panasonic durch die Aufrüstung seines Netzwerks deutlich gestiegen ist satellitetoday.com satellitetoday.com. Das ist ein vielversprechendes Zeichen für die vielen Fluggesellschaften, die darauf angewiesen sind. Außerdem ist Panasonic nicht allein – Wettbewerber wie Thales (ein weiteres IFEC-Unternehmen) bieten ebenfalls Konnektivität, indem sie mit Satellitenbetreibern zusammenarbeiten (Thales’ FlytLIVE-Service nutzt beispielsweise die Satelliten von SES). Im Grunde sorgen diese Integratoren dafür, dass Fluggesellschaften Alternativen haben und Hardware, Dienstleister und Satelliten kombinieren können. Panasonics Hinwendung zu OneWeb LEO zeigt, dass selbst die etablierten Anbieter sich dem neuen Paradigma des rasend schnellen, latenzarmen Internets an Bord anpassen.

SpaceX Starlink: Disruptiver Newcomer im niedrigen Erdorbit

Die flache Starlink Aviation-Antenne von SpaceX wird an einem Flugzeug installiert. Fluggesellschaften können dieses Flachpanel am Rumpf anbringen, um sich mit dem LEO-Satellitennetzwerk von Starlink zu verbinden und so Hunderte von Mbit/s während des Flugs zu ermöglichen aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.

Keine Diskussion über WLAN an Bord ist heute vollständig ohne Starlink, das ambitionierte Satellitennetzwerk im niedrigen Erdorbit, betrieben von Elon Musks SpaceX. Nachdem SpaceX das Satelliteninternet für Privatkunden am Boden revolutioniert hat, richtete das Unternehmen Ende 2022 seinen Fokus auf die Luftfahrt und startete den Starlink Aviation-Service mit dem Versprechen von glasfaserähnlichen Geschwindigkeiten in der Luft. Anders als herkömmliche Anbieter verfolgt Starlink den Ansatz, direkt mit den Fluggesellschaften zu verhandeln (statt über Zwischenhändler) und einen festen monatlichen Preis pro Flugzeug für unbegrenztes Datenvolumen zu verlangen – aber nur, wenn die Fluggesellschaft es den Passagieren kostenlos anbietet. „Als wir uns für Starlink entschieden haben, war das Einzige, was sie anbieten, kostenloses [WLAN]“, bemerkte der IFEC-Direktor von Hawaiian Airlines payloadspace.com. Mit anderen Worten: SpaceX möchte nicht, dass Fluggesellschaften das Starlink-Internet kostenpflichtig weiterverkaufen – Teil der disruptiven Strategie, Erwartungen zu verändern (und vielleicht auch, um den Kundenserviceproblemen mit Rückerstattungsforderungen für bezahltes WLAN aus dem Weg zu gehen).

Die technische Leistung von Starlink war ein Game Changer. Mit einer Konstellation von über 4.000 LEO-Satelliten (und es werden immer mehr) bietet es eine kontinuierliche Abdeckung über den größten Teil der Erde (Starlink erwartet, bis 2025 wirklich global zu sein, vorbehaltlich behördlicher Genehmigungen in einigen Regionen). Jeder Starlink-Satellit kann eine hohe Datenrate an eine spezialisierte Flugzeugantenne liefern. In Flugtests und ersten Einsätzen zeigte Starlink über 200 Mbit/s für ein einzelnes Passagierflugzeug, mit einer Latenz von etwa 30–50 ms – gut genug für Videoanrufe, Online-Gaming und andere latenzempfindliche Anwendungen ts2.tech ts2.tech. Passagiere berichteten, dass sie 4K-Filme streamen, YouTube, Zoom und sogar Xbox Cloud-Spiele ohne Unterbrechungen nutzen konnten. Ein Branchenanalyst bemerkte, dass der Starlink-Dienst „äußerst beeindruckend“ sei und sowohl Fluggesellschaften als auch Reisende gleichermaßen begeistere aircraftinteriorsinternational.com. Auch die Installationen verliefen schneller als erwartet: SpaceX wirbt damit, dass seine Flachantennen in nur 8–10 Stunden (z. B. über Nacht) auf einem Jet installiert werden können aircraftinteriorsinternational.com, wodurch die Ausfallzeit des Flugzeugs minimiert wird aircraftinteriorsinternational.com. Sie haben schnell ergänzende Musterzulassungen (STCs) für verschiedene Flugzeugmodelle erhalten – von der Airbus-A320-Familie bis zu Boeing 737, 787 und Regionaljets – um die Einführung zu erleichtern aircraftinteriorsinternational.com.

Das Ergebnis ist, dass Starlink in kaum zwei Jahren Verträge für über 2.000 Flugzeuge abgeschlossen hat aircraftinteriorsinternational.com. Zu den bemerkenswerten Airline-Partnern von Starlink gehören: United Airlines (stattet seine gesamte Mainline-Flotte aus – einer der größten jemals angekündigten Wi-Fi-Deals), Air France (beginnt 2024 mit Kurz-/Mittelstreckenflugzeugen), Qatar Airways (flottenweite Installation im Gange), WestJet (kanadische Fluggesellschaft, die Starlink einführt), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (die erste, die Starlink Anfang 2025 auf einem Airbus A220 aktiviert aircraftinteriorsinternational.com), JSX (ein halbprivater US-Carrier, der Starlinks Erstkunde war), und Hawaiian Airlines (Starlink auf allen transpazifischen Airbus A330 und A321neo) ts2.tech ts2.tech. Berichten zufolge wurde sogar Emirates mit Starlink-Gesprächen in Verbindung gebracht ts2.tech, was angesichts des globalen Netzwerks von Emirates bedeutsam wäre (obwohl endgültige Vereinbarungen noch nicht bekannt gegeben wurden).

Starlinks Ankunft hat die etablierten Anbieter unter Druck gesetzt, zu reagieren. Zusätzlich zu den oben genannten Fusionen und Multi-Orbit-Strategien geraten sogar Business Aviation-Anbieter in Zugzwang – Gogo’s oben erwähnte Übernahme von Satcom Direct erfolgte ausdrücklich, um „die drohende Starlink-Bedrohung“ im Privatjet-Markt abzuwenden payloadspace.com. Ein Grund dafür ist Starlinks Preisgestaltung: Obwohl nicht öffentlich, geben Branchenquellen an, dass SpaceX von Fluggesellschaften etwa 25.000 $ pro Monat und Flugzeug für den Service verlangt (Pauschalpreis) payloadspace.com, zuzüglich etwa 150.000 $ für die Hardware payloadspace.com. Für ein vollbesetztes Passagierflugzeug kann das im Vergleich zu den Gebühren pro MB älterer Satellitenpläne recht wirtschaftlich sein – aber es ist ein hoher Fixkostenblock, den Fluggesellschaften verkraften müssen, sofern sie ihn nicht an die Passagiere weitergeben. Die meisten sind zu dem Schluss gekommen, dass das Passagiererlebnis und der Wettbewerbsvorteil es wert sind (und tatsächlich ist diese Kostenverteilung auf Hunderte von Passagieren pro Tag gering). Allerdings ist es möglicherweise nicht für jede Fluggesellschaft oder jeden Flugzeugtyp machbar.

Es ist auch erwähnenswert, dass Starlinks Angebot noch nicht universell ist. Der Service erfordert eine behördliche Zulassung im Luftraum jedes Landes – SpaceX hat hier schnell Fortschritte gemacht, aber in bestimmten Regionen (zum Beispiel Indien oder China) ist Starlink nicht zugelassen, was bedeutet, dass Fluggesellschaften dort Starlink deaktivieren oder eine Alternative nutzen müssen, wenn sie sich in diesen Lufträumen befinden ts2.tech. Außerdem befinden sich die Starlink-Satelliten im LEO, was eine freie Sicht auf den gesamten Himmel erfordert; daher könnten Polarstrecken und Operationen in sehr hohen Breitengraden weiterhin eine Herausforderung darstellen, bis polare Satelliten hinzugefügt werden. Diese Faktoren sowie die Kosten für Nachrüstungen erklären, warum nicht jede Fluggesellschaft über Nacht auf Starlink umgestiegen ist. „Die Nachrüstung einer Flotte zur Unterstützung von Starlink-Terminals ist teuer und hat zur langsamen Einführung beigetragen“, bemerkte Nomura von Hawaiian (jede Narrowbody-Installation ist eine Investition im sechsstelligen Bereich) payloadspace.com.

Die Wettbewerber stehen sicherlich nicht still. „Starlink ist neu im Bereich IFC und wir haben viel Reife darin gesehen, wie sie an Fluggesellschaften herangehen… aber das haben wir schon einmal gesehen – Wettbewerber holen auf und überholen manchmal sogar den First Mover“, sagte David Scotland von Alaska Airlines und erinnerte daran, wie Gogo in der Vergangenheit von neuerer Technologie überholt wurde satellitetoday.com. Tatsächlich bemühen sich andere Satellitenanbieter wie OneWeb, Viasat und SES, eine „Starlink-ähnliche“ Leistung zu versprechen. Aber zumindest im Moment hat Starlink in Bezug auf Aufmerksamkeit und reine Geschwindigkeit die Spitzenposition eingenommen. Die starke Marke (Passagiere haben von Starlink gehört, im Gegensatz zu den obskuren Namen der früheren Wi-Fi-Anbieter) verschafft ihnen ebenfalls einen Vorteil – Fluggesellschaften können buchstäblich mit „Starlink Wi-Fi“ werben und es bedeutet den Verbrauchern etwas. SpaceX’ Strategie von direct sales und schneller Hardware-Installation wurde in einer Branche, die sich früher im Schneckentempo bewegte, als „einzigartig und disruptiv“ bezeichnet aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Bis 2034 prognostiziert Valour Consultancy, dass Starlink fast 40% der weltweiten Flugzeugflotte (über 7.000 Flugzeuge) ausstatten könnte, wenn der aktuelle Schwung anhält ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Ob das tatsächlich so kommt, bleibt abzuwarten, aber es besteht kein Zweifel, dass Starlink den Zeitplan für die Realisierung von gate-to-gate, streaming-fast, free Wi-Fi am Himmel dramatisch beschleunigt hat.

Das In-Flight-Wi-Fi-Erlebnis: Geschwindigkeit, Preise und Streaming

Aus der Perspektive der Passagiere bedeuten diese Entwicklungen, dass die Qualität des Internetzugangs an Bord sprunghaft gestiegen ist – und die Verbindungskosten sinken. Auf vielen Flügen können Passagiere heute surfen, streamen und kommunizieren, fast so wie am Boden. Es ist immer üblicher, dass eine Fluggesellschaft damit wirbt, dass man Netflix oder YouTube streamen kann – etwas, das vor ein paar Jahren noch undenkbar gewesen wäre. Zum Beispiel wirbt Spirit Airlines (eine US-Billigfluggesellschaft) nun mit dem „schnellsten WLAN unter US-Fluggesellschaften“, nachdem die Flotte mit Thales FlytLIVE (unter Nutzung der SES-Satelliten) ausgestattet wurde – mit gemeldeten Geschwindigkeiten von bis zu 400 Mbit/s pro Flugzeug können Passagiere problemlos HD-Videos streamen ts2.tech ts2.tech. Der neue Viasat-Dienst von Delta ermöglicht ebenfalls vollständiges Streaming und sogar Live-TV über WLAN. Und mit Starlink, wie erwähnt, haben Passagiere während des Flugs anspruchsvolle Online-Spiele gespielt und Zoom-Videokonferenzen ohne größere Probleme abgehalten.

Natürlich hängen die tatsächlichen Geschwindigkeiten pro Nutzer davon ab, wie viele Personen online sind und was sie tun. Selbst mehrere Hundert Mbit/s, die unter 150+ Nutzern im Flugzeug geteilt werden, können auf wenige Mbit/s pro Person sinken, wenn alle aktiv sind. Aber Anbieter setzen intelligente Technologien wie dynamische Bandbreitenzuweisung ein (Kapazitäten werden auf Flugzeuge oder Regionen mit hoher Nachfrage gelenkt) ts2.tech ts2.tech, und das Zwischenspeichern beliebter Inhalte an Bord, um den Bandbreitenbedarf zu senken. Das Ziel ist ein „Heim-ähnliches“ Erlebnis – und wir kommen diesem sehr nahe. Erfahrungsberichte von Passagieren auf Starlink-Flügen beschreiben das WLAN als „Tag und Nacht im Vergleich zum alten System“ und berichten, dass sie Serien durchgehend schauen oder große Arbeitsdateien problemlos hochladen konnten. Auf Viasat-verbundenen JetBlue-Flügen genießen Passagiere seit Jahren kostenloses Internet, das Musik- und Videostreaming unterstützt – was die Flüge deutlich kürzer erscheinen lässt. „Schnellster Flug aller Zeiten“ – so beschrieben einige Hawaiian Airlines-Reisende ihre Starlink-Flüge, weil sie sich in 10.000 Metern Höhe online bestens ablenken konnten payloadspace.com payloadspace.com.

Kosten für den Kunden waren historisch gesehen ein großes Reibungsthema. Fluggesellschaften haben jedes Preismodell ausprobiert: pro Minute, pro Stunde, pro Flug, per Monatsabonnement. Vor einem Jahrzehnt war es üblich, 10–20 $ für einen Tag langsames WLAN zu zahlen. Jetzt, mit dem Trend zu kostenlosem WLAN, überdenken Fluggesellschaften, wie sie Konnektivität monetarisieren können (oder ob sie es rein als Geschäftskosten betrachten, die sich durch Kundenloyalität auszahlen). Viele Fluggesellschaften verlangen auf einigen Strecken immer noch Gebühren – typischerweise eine geringe Pauschale (z. B. 8 $ pro Flug bei Southwest oder 10 $ auf einigen internationalen Flügen für Highspeed-Zugang). Andere bieten Stufen an – kostenlose Nachrichten (Text-Apps) für alle, aber für das volle Internet ist eine Zahlung erforderlich. Beispiele sind Fluggesellschaften wie American und Alaska, die allen kostenloses Texten durch Sponsoren ermöglichen, aber für das Surfen im Web Gebühren verlangen, es sei denn, man hat einen Tarif. Es gibt auch Abonnementpläne; Vielflieger bei United oder American können einen monatlichen WLAN-Pass für etwa 50 $ kaufen. Der Trend geht jedoch eindeutig zu kostenlosem, unbegrenztem WLAN für alle. Delta hat es für Mitglieder (was jeder leicht werden kann) auf den meisten Inlandsflügen kostenlos gemacht. United und Hawaiian haben mit ihren Starlink-Einführungen kostenloses WLAN angekündigt. Qatar Airways macht WLAN für alle Passagiere kostenlos (ein großer Wandel für eine globale Langstreckenfluggesellschaft) payloadspace.com. Selbst Fluggesellschaften, die noch nicht vollständig kostenlos sind, stehen unter Druck – wie ein Branchenmanager bemerkte: Sobald ein Produkt von einigen kostenlos angeboten wird, ist es schwer, anderen dafür eine Gebühr zu berechnen payloadspace.com.

Wie können Fluggesellschaften es sich leisten, WLAN zu verschenken? Wie erwähnt, sind die Kosten pro Flugzeug nicht unerheblich, aber es gibt Möglichkeiten, das Geschäftsmodell zu rechtfertigen. Einige nutzen Sponsoring (T-Mobile hat mit American, Delta, Alaska und United Vereinbarungen, die Konnektivität für seine Mobilfunkkunden sponsern). Andere setzen auf ein werbefinanziertes Modell – zum Beispiel hat Viasat eine Plattform beworben, bei der Passagiere ein kurzes Werbevideo ansehen oder mit einer Partneraktion interagieren, um kostenloses WLAN zu erhalten ts2.tech. Fluggesellschaften sehen auch operative Vorteile: Vernetzte Passagiere sind zufriedener und produktiver, was sich positiv auf die Kundenzufriedenheit auswirkt; außerdem ermöglicht Konnektivität neue Verkaufskanäle (zollfreie Shopping-Portale, Essensbestellungen vom eigenen Gerät usw.) und verbessert sogar die Abläufe der Crew (wie digitale Dokumente oder Kreditkartenprüfungen während des Flugs). Da die Kosten für WLAN-Ausrüstung und Bandbreite sinken, stellen Fluggesellschaften fest, dass die Ausgaben für kostenloses WLAN durch diese Vorteile und den Wettbewerbsvorteil ausgeglichen werden können. „Wenn uns die Option mit Anbieter A nicht gefällt, nehmen wir Option B“, sagte ein Iberia-Manager und deutete an, dass Fluggesellschaften jetzt Hebel haben, um von Anbietern besseren Service zu niedrigeren Kosten zu verlangen satellitetoday.com.

Für die Passagiere bedeutet das unterm Strich, dass WLAN in der Luft immer schneller, günstiger (oft kostenlos) und mehr wie das, was man am Boden erwartet, wird. Es gibt immer noch Flüge – besonders auf kleineren Regionalflugzeugen oder bei einigen Billigfluggesellschaften – bei denen WLAN nicht verfügbar ist oder weiterhin langsam bleibt. Aber diese Lücken schließen sich schnell. Selbst Regionaljets, die früher zu klein für Satellitenantennen waren, werden jetzt mit neuen, flachen Antennen ausgestattet (Delta rüstet über 300 Regionaljets mit WLAN aus und verwendet dabei ein innovatives Flachantennen-Panel von Hughes/OneWeb) ts2.tech. Und viele Billigfluggesellschaften, die sich bisher geweigert haben (wie Ryanair und Southwest), haben erkannt, dass sie Konnektivität anbieten müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben ts2.tech ts2.tech. „Der Trend zu kostenlosem WLAN wird immer verbreiteter… und setzt Billig- und Regionalfluggesellschaften unter Druck, diese Angebote zu übernehmen, um wettbewerbsfähig zu bleiben“, sagte John Wade von Panasonic Avionics ts2.tech. Kurz gesagt, das Internet an Bord entwickelt sich von einer netten Neuheit zu einem erwarteten Bestandteil des Reiseerlebnisses – und zu einem entscheidenden Faktor bei der Wahl der Fluggesellschaft für viele Kunden.

Zukünftige Netzwerke und neue Akteure

Das Rennen um die Konnektivität an Bord ist noch lange nicht entschieden. Neue Marktteilnehmer und sich entwickelnde Technologien versprechen, den Wettbewerb weiter anzuheizen, was sowohl den Fluggesellschaften als auch ihren Passagieren zugutekommen dürfte. Hier sind einige Entwicklungen am Horizont:

• OneWeb und Multi-Orbit-Allianzen: Wie bereits erwähnt, wird OneWeb (eine LEO-Konstellation, die nun mit Eutelsat fusioniert ist) schnell zu einem Faktor in der Luftfahrt – nicht durch den Direktverkauf an Fluggesellschaften, sondern durch Partnerschaften mit etablierten Anbietern. Intelsats Multi-Orbit-Service nutzt OneWeb, ebenso wie der von Panasonic. Im Jahr 2024 hat OneWeb sein anfängliches Netzwerk mit 618 Satelliten fertiggestellt und mit Flugversuchen begonnen. Durch die Nutzung von OneWebs ~70 ms Latenz und robuster Kapazität (etwa 195 Gbps Gesamtdurchsatz der Konstellation) ts2.tech können traditionelle GEO-Anbieter ein Hybridpaket anbieten, das an die Leistung von Starlink heranreicht. OneWebs Strategie ist es, Nischen zu besetzen, in denen Starlink möglicherweise nicht präsent oder zu teuer ist – zum Beispiel in bestimmten Regionen wie Indien (OneWeb hat dort ein Joint Venture, das sich an Fluggesellschaften richtet) oder bei Anbietern, die eine partnergesteuerte Lösung bevorzugen, anstatt direkt mit SpaceX zu verhandeln ts2.tech. Wie ein Analyst sagte, werden Starlink und OneWeb in naher Zukunft die beiden wichtigsten LEO-Optionen in der Luftfahrt sein ts2.tech ts2.tech. Fluggesellschaften werden davon profitieren, dass mindestens zwei LEO-Anbieter im Wettbewerb stehen.
• Amazons Project Kuiper: Amazon baut seine eigene riesige LEO-Satellitenkonstellation auf (Project Kuiper, mit über 3.000 geplanten Satelliten), um globales Breitband bereitzustellen. Während Kuiper zunächst auf Verbraucher am Boden abzielt, hat Amazon signalisiert, dass Luftfahrt in den Plänen ist. Die ersten Kuiper-Prototypsatelliten wurden Ende 2023 gestartet, und der Dienst könnte bis Mitte des Jahrzehnts beginnen. Falls und wenn Amazon in den Markt für WLAN an Bord einsteigt, könnte dies eine weitere Hochkapazitätsoption sein – möglicherweise in Partnerschaft mit seinen Airline-Kunden (zum Beispiel Amazon Air) oder anderen. Die Raumfahrtbranche beobachtet, ob Kuiper mit einem bestehenden IFEC-Anbieter kooperieren oder ein Direktmodell wie Starlink versuchen wird. So oder so könnte es bis Ende der 2020er Jahre mehrere LEO-Netzwerke geben, die um die Verbindung Ihres Flugs konkurrieren payloadspace.com.
• Neue Luft-Boden-Systeme (ATG): Auch auf der terrestrischen Seite gibt es Innovationen. In den USA hat ein Unternehmen namens SmartSky im Jahr 2022 ein 4G-LTE-basiertes ATG-Netzwerk eingeführt, um mit Gogo’s bestehendem Netzwerk für die Geschäftsfliegerei zu konkurrieren. Es bietet deutlich höhere Geschwindigkeiten (sie behaupten etwa das 10-fache der ATG-Durchsatzrate von Gogo) und geringe Latenz, konzentriert sich bisher jedoch auf Privatjets. Gogo seinerseits arbeitet an einem 5G-ATG-Netzwerk (unter Nutzung von unlizenziertem Spektrum), um seine Dienste für Geschäftsflugzeuge aufzurüsten. Während diese neueren ATG-Lösungen wahrscheinlich nicht in Verkehrsflugzeugen installiert werden (Satellitenlösungen sind dort attraktiver), werden sie Privatflugzeuge bedienen und könnten die Technik für kleinere Pendlerflugzeuge beeinflussen. Die Europäische Union hat 2022 ebenfalls den Weg für zellulare Inflight-Dienste freigemacht, indem sie das 5-GHz-Spektrum für Luft-Boden-Nutzung reserviert hat ts2.tech. Das bedeutet, dass europäische Flüge es Passagieren ermöglichen könnten, ihre Telefone mit einer bordeigenen zellularen Picocell zu verbinden und ihr eigenes mobiles Datenvolumen zu nutzen (Roaming über Satellit oder Bodenstation) – im Grunde eine weitere Möglichkeit, in der Luft verbunden zu bleiben.
• Bessere Antennen und Technologieintegration: Ein entscheidender Faktor für all diese Fortschritte sind Verbesserungen in der Antennentechnologie. Herkömmliche mechanisch gesteuerte Parabolantennen waren sperrig, hatten bewegliche Teile (die ausfallen können) und erzeugten Luftwiderstand am Flugzeug. Jetzt kommen flache, elektronisch gesteuerte Antennen (ESAs) auf den Markt – diese haben keine beweglichen Teile und können die Strahlrichtung in Millisekunden wechseln. Sie sind flacher auf dem Flugzeugdach, was den Luftwiderstand und den Treibstoffverbrauch reduziert. Unternehmen wie ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat und andere haben ESAs entwickelt, die von Unternehmen wie Delta, Intelsat und OneWeb genutzt werden ts2.tech ts2.tech. Boeing und Airbus prüfen sogar die Standardisierung einiger Antenneninstallationen (Airbus’ HBCplus-Initiative zielt darauf ab, Flugzeuge für austauschbare Antennen vorzuverkabeln) satellitetoday.com. Der Vorteil dieser Antennen ist nicht nur die einfachere Installation, sondern auch die Fähigkeit, mehrere Satelliten gleichzeitig zu verfolgen (wichtig für Multi-Orbit und Übergaben) ts2.tech ts2.tech. Wenn diese zum Standard werden, können Fluggesellschaften neue Satellitennetzwerke schneller und kostengünstiger einführen. Wir könnten auch modulare IFEC-Systeme sehen, bei denen Fluggesellschaften ein Modem oder eine Antennentechnologie austauschen können, ohne das gesamte System zu erneuern – ähnlich wie beim Upgrade eines Routers zu Hause – was das von Iberias Manager angesprochene Problem löst, durch Hardware an einen Anbieter gebunden zu sein satellitetoday.com.
• Kostenloses WLAN als Standard: Mit Blick auf die Zukunft ist es sehr wahrscheinlich, dass kostenloses WLAN an Bord zum Standard bei den meisten Fluggesellschaften wird, ähnlich wie Bildschirme in den Sitzen oder Handgepäck. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen entwickeln sich in diese Richtung, da Satellitenbandbreite pro Bit günstiger wird. Eine aktuelle Studie zeigte, dass bereits eine Gebühr von nur 2 $ pro Passagier (oder entsprechende Werbeeinnahmen) auf einem typischen Flugzeug mit einem Gang über 5–10 Jahre die gesamten Kosten für die Installation und den Betrieb von WLAN decken kann ts2.tech ts2.tech. Und diese Annahme galt noch vor den neuesten Satelliten, die die Kosten pro Megabyte weiter senken. Fluggesellschaften finden Wege, wie sich Konnektivität indirekt bezahlt macht – durch Partnerschaften, gezielte Werbung, E-Commerce oder einfach, indem sie damit mehr Kunden anziehen. Während kostenloses WLAN sich verbreitet, könnte dies auch Innovationen anstoßen, wie Fluggesellschaften Konnektivität nutzen: Wir können mehr personalisierte Services, Echtzeit-Streaming von Unterhaltung oder Nachrichten und vernetzte Kabinengeräte erwarten (zum Beispiel Essensbestellungen vom Handy, die an den Sitz geliefert werden).
• Zuverlässigkeit und Servicequalität: Schließlich wird der Fokus in Zukunft nicht nur auf der reinen Geschwindigkeit liegen, sondern auf der Beständigkeit. Wie der Customer Experience Director von Iberia anmerkte, ist es frustrierend, wenn das System „verbunden“ anzeigt, aber viele Passagiere tatsächlich nicht online gehen können satellitetoday.com. Anbieter werden strengere Service Level Agreements erfüllen müssen, um eine bestimmte Servicequalität zu gewährleisten und Probleme schnell zu beheben. Dies könnte KI-basiertes Netzwerkmanagement, bessere Bodenstationsabdeckung und transparentere Berichte über die WLAN-Leistung auf Flügen beinhalten (damit Fluggesellschaften wissen, wann die Erwartungen nicht erfüllt werden). Die nächste Herausforderung ist, WLAN an Bord so zuverlässig wie möglich zu machen – damit wir es eines Tages genauso selbstverständlich nutzen wie Stromanschlüsse an Bord oder andere einst neuartige Annehmlichkeiten.

Zusammengefasst ist die Landschaft des Internets an Bord im Jahr 2025 geprägt von heftigem Wettbewerb und rasanter Innovation – alles zum Vorteil der Fluggäste. Wir haben etablierte Giganten wie Viasat und Intelsat, die sich mit neuen Satelliten und Partnerschaften neu erfinden, langjährige Avionik-Anbieter wie Panasonic und Thales, die neueste Technologien integrieren, und disruptive Newcomer wie Starlink, die alle zu Höchstleistungen antreiben. Die Fluggesellschaften ihrerseits nutzen die Chance zur Differenzierung – einige werben mit „dem schnellsten WLAN am Himmel“, andere setzen kostenloses Internet als Verkaufsargument ein. Das Ziel scheint zu sein, WLAN an Bord, das schnell, kostenlos und auf nahezu jedem Flug verfügbar ist. Und da mehrere Unternehmen um diesen Service konkurrieren, können wir in den kommenden Jahren mit kontinuierlichen Verbesserungen rechnen. Wie ein Branchenbeobachter treffend bemerkte, ist es tatsächlich ein „WLAN-Krieg in luftiger Höhe“ – und diesmal sind die Passagiere die Gewinner.

Quellen: Aktuelle Branchenanalysen und Nachrichtenberichte, einschließlich Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, TS2 Technologys IFC-Bericht 2025 ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/news und Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, Via Satellite-Interviews mit Airline-Führungskräften satellitetoday.com satellitetoday.com, und offizielle Pressemitteilungen.