Duelo de Wi-Fi en las Alturas: Starlink vs Viasat vs Gogo – La Batalla por la Supremacía del Internet a Bordo

Datos clave

• Proveedores globales: La mayoría de las principales aerolíneas del mundo ya ofrecen Wi-Fi a bordo. Los proveedores clave incluyen Viasat (que se fusionó con Inmarsat), Intelsat (que adquirió el negocio de aerolíneas de Gogo), Panasonic Avionics, Thales (a través de socios como SES), y el nuevo SpaceX Starlink. Cada uno aporta diferentes tecnologías (satélite o aire-tierra) y áreas de cobertura.
• Satélite vs. Aire-tierra: Las redes aire-tierra (ATG) (pioneras por Gogo) utilizan torres celulares terrestres y ofrecen cobertura limitada (solo sobre tierra) y velocidades más lentas (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Los sistemas satelitales (utilizados por Viasat, Intelsat, Panasonic, etc.) transmiten señales a través de satélites en órbita para cobertura global, a costa de mayor latencia. Los satélites geoestacionarios tradicionales (GEO) orbitan a 36,000 km de altura (latencia ~600 ms), mientras que las nuevas constelaciones de órbita baja (LEO) vuelan a ~500 km de altura (latencia ~50 ms) ts2.tech.
• Salto de ancho de banda: Las constelaciones satelitales de nueva generación han incrementado drásticamente el ancho de banda a bordo. La red LEO Starlink de SpaceX ofrece 200–350 Mbps por avión — aproximadamente 10× los ~20 Mbps de los servicios satelitales GEO antiguos payloadspace.com. Las redes GEO competidoras también están mejorando: los últimos satélites de banda Ka de Viasat entregan 100–200 Mbps por avión hoy, con 500+ Mbps esperados cuando la constelación ViaSat-3 esté en línea ts2.tech. Esto permite streaming completo a bordo, VPN e incluso juegos en línea o videollamadas en vivo a 35,000 pies.
• Aerolíneas que ofrecen Wi-Fi gratis: Las aerolíneas avanzan rápidamente hacia el internet a bordo gratis, impulsadas por estas mayores velocidades. JetBlue fue la primera en ofrecer Wi-Fi gratis para todos los pasajeros en 2017; Delta la siguió en 2023, y ahora United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways y otras han anunciado Wi-Fi gratis (a menudo en asociación con nuevos proveedores de alta capacidad como Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Expertos de la industria dicen que el Wi-Fi gratis y rápido se está convirtiendo en una comodidad imprescindible, y las aerolíneas que no lo igualen corren el riesgo de quedarse atrás ts2.tech payloadspace.com.
• Quién usa qué servicio: Los sistemas de Viasat/Inmarsat sirven a más de 70 aerolíneas (por ejemplo, la flota doméstica de Delta, toda la flota de JetBlue, gran parte de las flotas de American y Southwest, y muchas aerolíneas internacionales) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo proveen Wi-Fi en aproximadamente 1,000 aviones (por ejemplo, muchos aviones antiguos de Delta/United/American con antenas “Gogo 2Ku”) y están actualizándolos a una red híbrida GEO+LEO ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (alquilando capacidad de múltiples satélites) ha equipado durante mucho tiempo a aerolíneas como Emirates, Lufthansa y ANA con internet de banda Ku, y ahora está añadiendo el servicio LEO de OneWeb para mayor velocidad ts2.tech. Starlink está firmando rápidamente con flotas de United (más de 2,500 aviones), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS y más, con el objetivo de superar a los proveedores tradicionales en cuota de mercado payloadspace.com ts2.tech.
• Perspectivas de futuro: La carrera por el internet a bordo está lejos de terminar. Están surgiendo nuevos competidores y asociaciones: OneWeb (ahora fusionada con Eutelsat) comenzó el servicio de aviación en 2024 y se está asociando con Intelsat y Panasonic para ofrecer soluciones multi-órbita LEO/GEO ts2.tech ts2.tech. Project Kuiper de Amazon constelación LEO (que se lanzará en 2025) también se espera que apunte a la conectividad en la aviación payloadspace.com. Las aerolíneas y los fabricantes están explorando antenas “agnósticas” que pueden cambiar entre redes en tiempo real, dando a las aerolíneas flexibilidad para comparar proveedores satellitetoday.com satellitetoday.com. Para 2030, los informes de la industria predicen que prácticamente todos los vuelos comerciales tendrán Wi-Fi rápido y ubicuo, con múltiples redes satelitales trabajando en conjunto para mantener a los pasajeros conectados ts2.tech ts2.tech.

De lujo a necesidad: Wi-Fi a 35,000 pies

No hace mucho, tener Wi-Fi en un avión era un lujo (y a menudo uno caro y lento). Hoy, el internet a bordo se ha convertido en una comodidad esperada – tanto así que el 83% de los pasajeros dice que es más probable que vuelva a reservar con una aerolínea que ofrezca Wi-Fi de calidad a bordo ts2.tech. Las encuestas ahora clasifican la conectividad gratuita como el factor más influyente al elegir una aerolínea, solo superado por el precio del boleto ts2.tech. En respuesta, las aerolíneas de todo el mundo están corriendo para actualizar sus flotas con Wi-Fi de alta velocidad e incluso ofrecerlo gratis.

Este cambio ha alcanzado un punto de inflexión a mediados de la década de 2020. El movimiento temprano de JetBlue para ofrecer Wi-Fi gratis (bajo la marca “Fly-Fi”) en 2017 señaló una nueva estrategia, y para 2023 Delta Air Lines comenzó a implementar Wi-Fi gratuito en toda su flota para los miembros de SkyMiles (patrocinado por T-Mobile) ts2.tech. En 2024, United Airlines anunció que equipará más de 2,500 aviones con conectividad SpaceX Starlink – y ofrecerá acceso a internet gratis para los pasajeros payloadspace.com. Air France también está cambiando a Starlink en sus vuelos, inicialmente gratis para viajeros frecuentes payloadspace.com. Hawaiian Airlines recientemente activó Starlink en rutas transpacíficas (donde antes no tenía Wi-Fi en absoluto) y reporta que los pasajeros disfrutan habitualmente de más de 200 Mbps de velocidad de descarga de puerta a puerta payloadspace.com. “Escuchamos ‘el vuelo pasó volando’ o ‘mis hijos estuvieron entretenidos y pudieron jugar el juego que juegan en casa’”, dice Evan Nomura, director de entretenimiento y conectividad a bordo de Hawaiian payloadspace.com. En otras palabras, el internet rápido no es solo un beneficio adicional: está transformando la experiencia de viajar en avión.

Detrás de escena, el mercado de conectividad a bordo (IFC) se ha convertido en un campo de batalla para los proveedores tecnológicos. Operadores satelitales consolidados se han fusionado o reestructurado (por ejemplo, la adquisición de Inmarsat por Viasat por $7.3 mil millones en 2023 ts2.tech, y la adquisición por parte de Intelsat de la unidad de aviación comercial de Gogo en 2020 ts2.tech) para lograr mayor escala. Al mismo tiempo, nuevos participantes ágiles como SpaceX están revolucionando el sector con constelaciones de satélites LEO y modelos de negocio poco convencionales. El resultado es un ritmo de innovación sin precedentes: las aerolíneas ahora tienen opciones para Wi-Fi multimegabit y de baja latencia incluso en vuelos de largo recorrido sobre el océano, mientras que hace una década lo normal era tener unos pocos puntos de acceso Wi-Fi lentos por avión. “La conectividad a bordo gratuita y rápida está alcanzando un punto de inflexión, y los consumidores pronto comenzarán a esperarla”, señaló un análisis de la industria payloadspace.com. Ninguna aerolínea quiere quedarse ofreciendo una experiencia de Wi-Fi de la década de 2010 mientras los competidores presumen de “Netflix a 35,000 pies”.

Tecnologías de Internet a Bordo: Satélite vs. Aire-Tierra

Wi-Fi aire-tierra vs. satelital: Los primeros sistemas como los de Gogo usaban torres celulares terrestres (izquierda), lo que limitaba la cobertura y la velocidad. Los sistemas modernos utilizan antenas montadas en la aeronave conectadas a satélites (derecha) para una conectividad global y de banda ancha upgradedpoints.com upgradedpoints.com.

Los sistemas de internet a bordo dependen de dos enfoques fundamentales: redes aire-tierra (ATG) o comunicaciones satelitales. ATG fue la primera solución implementada en vuelos nacionales de EE. UU. a finales de la década de 2000; funciona de manera similar a los datos móviles en tierra. Una antena en la aeronave se conecta a una red de torres celulares especializadas en tierra, transfiriendo la señal de torre en torre a medida que el avión se mueve. La ventaja de ATG es la baja latencia (las señales solo viajan hasta el suelo, no al espacio) y un equipo relativamente simple. Sin embargo, ATG tiene limitaciones importantes: solo funciona sobre áreas terrestres pobladas (sin cobertura sobre océanos o regiones remotas), y el ancho de banda es muy limitado – aproximadamente 3 Mbps por avión en las primeras implementaciones upgradedpoints.com. Eso es suficiente para que algunos pasajeros revisen el correo electrónico, pero no es suficiente para streaming o videollamadas por Zoom. El servicio ATG original de Gogo, por ejemplo, tenía dificultades incluso con una docena de usuarios de Wi-Fi, y según los estándares actuales se siente como una conexión por dial-up.

La conectividad basada en satélite resuelve el problema de cobertura al conectar las aeronaves con satélites en órbita en lugar de torres terrestres. Cada avión tiene una antena parabólica o de panel plano (generalmente en una “joroba” de radomo en el fuselaje) que sigue a un satélite sobre su trayectoria, permitiendo el acceso a internet prácticamente en cualquier parte del mundo – sobre océanos, montañas e incluso regiones polares (dependiendo de la red satelital). El Wi-Fi aéreo inicial utilizaba satélites geoestacionarios (fijos sobre el ecuador) en frecuencias de banda Ku o Ka. Estos ofrecían mayor cobertura y capacidad que ATG, pero con mayor latencia debido al largo trayecto hasta el espacio (a menudo 500–700 ms de ping). Los sistemas tradicionales de banda Ku proporcionaban del orden de 30–50 Mbps compartidos entre los usuarios de un avión upgradedpoints.com – una mejora respecto a ATG, pero aún modesta. La banda Ka (como la de Viasat) aumentó aún más la capacidad (hasta ~80 Mbps o más por avión en las primeras implementaciones) upgradedpoints.com, aunque la cobertura inicialmente era irregular hasta que se establecieron constelaciones globales de Ka.

Los últimos Satélites de Alta Capacidad (HTS) en GEO y las nuevas constelaciones LEO han cambiado las reglas del juego. Los satélites más recientes de banda Ka de Viasat y la red Global Xpress de Inmarsat pueden ofrecer más de 100 Mbps a una sola aeronave, y se espera que la nueva generación ViaSat-3 de Viasat supere los 500 Mbps por aeronave en la práctica ts2.tech. Mientras tanto, en la órbita terrestre baja, Starlink ha demostrado 200–350 Mbps para cada avión payloadspace.com con una latencia tan baja como ~50 milisegundos, comparable a la banda ancha doméstica y una diferencia abismal respecto a los sistemas antiguos. “El rendimiento de la red [Starlink] ha sido hasta ahora extremadamente impresionante, brindando un servicio realmente excelente a los pasajeros”, dice David Whelan, un analista sénior de conectividad aircraftinteriorsinternational.com. Los satélites LEO no permanecen sobre un solo punto, por lo que una aeronave cambia de un satélite a otro cada pocos minutos, pero SpaceX diseñó su sistema (con satélites conectados por láser y antenas de matriz en fase) para que esto sea imperceptible. Otros innovadores como OneWeb (ahora asociado con Airbus/OneWeb y Eutelsat) y SES (con su red O3b mPOWER en órbita media terrestre) están desplegando constelaciones multi-órbita que combinan la baja latencia de LEO/MEO con la amplia cobertura de GEO ts2.tech ts2.tech.

En resumen, la tecnología ha evolucionado de una conectividad lenta y desigual a una red híbrida y multinivel en el cielo. Las aerolíneas pueden usar una combinación de sistemas, por ejemplo, combinando una red ATG para corredores urbanos densos con servicio satelital sobre los océanos, o utilizando antenas que pueden cambiar entre satélites GEO y LEO para maximizar tanto la cobertura y capacidad ts2.tech ts2.tech. Como resumió un ejecutivo de Panasonic Avionics, a las aerolíneas, en última instancia, les importan las “tres C: Cobertura, Capacidad, Costo” ts2.tech. Gracias a la nueva tecnología, ahora pueden obtener las tres: casi en cualquier lugar donde vuele un avión, hay una opción de conectividad disponible para mantener a los pasajeros en línea, con suficiente ancho de banda para soportar video en streaming y una estructura de costos que se está volviendo viable para ofrecerse de forma gratuita (a través de patrocinios o absorbido en el precio del boleto).

Los principales actores: comparación de proveedores de Internet a bordo

Varias empresas compiten por el dominio en el mercado de Wi-Fi a bordo, cada una con diferentes estrategias y alianzas con aerolíneas. Aquí comparamos los proveedores principales actuales y cómo se comparan:

Viasat (e Inmarsat): Potencia de satélites GEO

Viasat es un proveedor líder de Internet satelital que ha tenido un gran impacto en la aviación; si has volado con JetBlue en los últimos años, has usado el servicio de Viasat (bajo la marca “Fly-Fi”). Viasat opera una flota de satélites GEO de alta capacidad en banda Ka y se expandió globalmente al adquirir la operadora británica de satélites Inmarsat en 2023 ts2.tech. Juntos, Viasat-Inmarsat ahora dan soporte a aerolíneas en casi todos los continentes. Sus satélites cubren Norteamérica, rutas transatlánticas y transpacíficas, Europa, Oriente Medio y más allá (Inmarsat también ofrece redes híbridas regionales como la EAN de Europa, que combina satélite y torres terrestres 4G para vuelos dentro de la UE ts2.tech).

Técnicamente, el punto de venta de Viasat es la capacidad de banda. Su generación actual (los satélites ViaSat-2 y GX5 de Inmarsat) puede ofrecer velocidades típicas de 100–200 Mbps por avión, lo que permite streaming para todo el avión y conectividad “de puerta a puerta” ts2.tech ts2.tech. Los próximos satélites ViaSat-3 (uno lanzado en 2023, más por venir) prometen aún más capacidad: más de 1 Terabit/segundo de rendimiento total, lo que se traduce en 500+ Mbps para un solo avión en condiciones óptimas ts2.tech. En pruebas, Viasat ha demostrado que toda una cabina de pasajeros puede ver Netflix o YouTube simultáneamente sin problemas ts2.tech. La desventaja es que Viasat utiliza satélites GEO: la latencia es mayor (~600 ms), pero para la mayoría de los usuarios que navegan, envían correos electrónicos e incluso ven videos en streaming con búfer, esto es casi imperceptible. Para aplicaciones interactivas (videojuegos, videollamadas por Zoom), el servicio de Viasat es aceptable, aunque no tan de baja latencia como una oferta LEO. (Viasat está planeando una red futura multi-órbita llamada Orchestra que añadirá sus propios satélites LEO y celdas terrestres 5G para trabajar junto con GEO, pero eso aún está en el horizonte ts2.tech ts2.tech.)

Adopción por aerolíneas: Viasat ha conseguido numerosos acuerdos con aerolíneas, particularmente en las Américas. Delta Air Lines seleccionó Viasat para la mayoría de las actualizaciones de su flota doméstica (después de años usando el sistema antiguo de Gogo). JetBlue utiliza Viasat en el 100% de sus aviones y es famosa por ofrecerlo gratis a los pasajeros ts2.tech. American Airlines tiene Viasat en cientos de aviones de fuselaje estrecho domésticos (A321, 737), y Southwest Airlines está equipando los nuevos aviones 737 MAX con el servicio de Viasat (mientras también actualiza aviones antiguos con el último kit satelital de Anuvu) paxex.aero. En Latinoamérica, Aeroméxico y la brasileña Azul han adoptado Viasat, y en Asia-Pacífico, Qantas eligió Viasat para su flota doméstica, mientras que Air New Zealand está añadiendo conectividad Viasat en los Boeing 787 de largo alcance ts2.tech. Los clientes históricos de aerolíneas de Inmarsat incluyen aerolíneas globales de primer nivel: Lufthansa fue cliente de lanzamiento de GX Aviation de Inmarsat, Singapore Airlines y Qatar Airways usan Inmarsat Ka-band en muchos aviones, y British Airways utiliza el híbrido EAN para su flota de corto alcance ts2.tech. Cabe destacar que Emirates – que ofrecía Wi-Fi de generación anterior en sus A380 – tiene planeada conectividad Viasat/Inmarsat de fábrica para su nueva flota de A350 ts2.tech. En conjunto, Viasat (con Inmarsat) ahora atiende a más de 70 aerolíneas en todo el mundo ts2.tech, lo que la convierte en uno de los proveedores de IFC más extendidos.

Una razón de esta popularidad es la fiabilidad y la cobertura global: los satélites GEO pueden cubrir rutas oceánicas y remotas sin interrupciones (importante para las aerolíneas internacionales). La red de Viasat y la de Inmarsat eran en gran medida complementarias (Viasat fuerte en las Américas, Inmarsat global a través de sus satélites I-5), por lo que la entidad fusionada ofrece a las aerolíneas una solución integral para la conectividad en cualquier ruta. Viasat también innova en el lado comercial: ha experimentado con modelos de Wi-Fi patrocinado (permitiendo a los pasajeros ver un anuncio corto o ser clientes de T-Mobile para obtener acceso gratuito) ts2.tech ts2.tech, e incluso asociaciones de comercio electrónico y publicidad a bordo para ayudar a las aerolíneas a compensar los costos del Wi-Fi ts2.tech. Con una enorme capacidad disponible, Viasat ha apoyado los movimientos de las aerolíneas para hacer que el Wi-Fi sea gratuito: la idea es que más personas lo utilicen, creando oportunidades para ingresos adicionales o simplemente aumentando la satisfacción del cliente.

Sin embargo, el panorama competitivo es intenso. El auge de Starlink ha puesto presión sobre Viasat; de hecho, las acciones de Viasat cayeron casi un 90% de 2019 a 2023, ya que los inversores reaccionaron ante la amenaza de Starlink payloadspace.com payloadspace.com. Y en julio de 2023, una falla en un nuevo satélite Viasat-3 sacudió aún más la confianza en su calendario de despliegue. Aun así, Viasat sigue siendo un actor importante con profundas relaciones con las aerolíneas. Su estrategia es aprovechar su enorme capacidad GEO y su experiencia trabajando con aerolíneas (certificando equipos, integrando con sistemas de entretenimiento a bordo, etc.) para seguir siendo indispensable, y probablemente integrarse o coexistir con redes LEO en lugar de ser completamente desplazada por ellas.

Intelsat (y Gogo): Redes híbridas y presencia histórica

Intelsat es un operador veterano de satélites (que data de la década de 1960) que ahora tiene una fuerte presencia en la conectividad para aerolíneas, especialmente después de que adquirió la unidad de Aviación Comercial de Gogo en 2020 ts2.tech. Gogo, por supuesto, fue el nombre de la empresa prácticamente sinónimo de Wi-Fi a bordo en EE. UU. durante la década de 2010: construyó la red ATG original y más tarde desplegó 2Ku, un sistema satelital de doble antena en banda Ku, en cientos de aviones. Cuando Intelsat compró el negocio de aerolíneas de Gogo, heredó una base instalada de más de 1,000 aviones (principalmente en Delta, American, United, Alaska y algunas aerolíneas extranjeras) equipados con Wi-Fi de Gogo/Intelsat ts2.tech ts2.tech. Esos sistemas utilizan principalmente los propios satélites GEO en banda Ku de Intelsat para proporcionar cobertura en América, el Atlántico y partes significativas de Europa y Asia.

El enfoque de Intelsat ahora es actualizar esa red heredada con nuevos satélites e integrar la constelación LEO de OneWeb para un servicio combinado GEO+LEO. De hecho, Intelsat es un distribuidor autorizado de OneWeb, y ambos han colaborado en el desarrollo de una antena de orientación electrónica (ESA) que puede conectarse tanto a los satélites geoestacionarios de Intelsat como a la flota LEO de OneWeb ts2.tech ts2.tech. La primera aerolínea en implementar la solución multi-órbita de Intelsat es Air Canada, que en 2023 comenzó a reacondicionar algunos aviones con una nueva antena para acceder a OneWeb LEO y así obtener mayor ancho de banda y menor latencia ts2.tech ts2.tech. Intelsat informa que, con la incorporación de OneWeb, han visto velocidades de 200+ Mbps por avión y la latencia ha bajado a ~50–100 ms, frente a ~600 ms solo con GEO ts2.tech. En una prueba, un avión equipado con OneWeb soportó “200 transmisiones de video simultáneas” con capacidad de sobra ts2.tech ts2.tech – muy lejos de los primeros días de Gogo.

Por ahora, Intelsat sigue prestando servicio a muchos aviones con su red establecida de banda Ku (a menudo con la marca “Gogo Internet” en equipos antiguos). Los principales clientes históricamente incluyen a Delta Air Lines (que usaba Gogo/Intelsat en sus 737-900, 757, 767, etc.), United Airlines (que tenía 2Ku en 777/787 internacionales y algunos nacionales), American Airlines (Airbus A321 y 737 MAX con 2Ku), Alaska Airlines (toda la flota equipada con 2Ku después de 2018), y ciertos aviones de Japan Airlines, Air France/KLM y Air Canada ts2.tech ts2.tech. Muchos de esos aviones aún vuelan con el sistema “Intelsat” (anteriormente Gogo) incluso cuando las aerolíneas agregan proveedores más nuevos en aviones recién entregados. El desafío –y la oportunidad– de Intelsat es actualizar esta gran base instalada para mantenerse al nivel del rendimiento de rivales como Viasat y Starlink. La hoja de ruta de la compañía de servicio “flexible, multi-órbita” está diseñada para eso: un avión equipado con Intelsat en el futuro cercano podría usar capacidad GEO cuando sea suficiente (y rentable), y luego cambiar automáticamente a un satélite LEO cuando se necesite alto rendimiento o baja latencia ts2.tech ts2.tech. Las antenas y módems más nuevos de Intelsat buscan que esto sea fluido.

Otro aspecto es la integración aire-tierra. Intelsat todavía opera la red ATG original de Gogo en EE. UU. (que muchos aviones regionales usan para conectividad básica). Gogo había estado desarrollando una ATG de próxima generación basada en tecnología 5G para aviación ejecutiva. En 2024, al ver el avance de SpaceX en ese mercado, Gogo (la ahora separada empresa de Aviación Ejecutiva) anunció que adquiriría a su competidor Satcom Direct por $613 millones payloadspace.com. Esto subraya cómo los proveedores tradicionales se están consolidando para defender su territorio. Para las aerolíneas comerciales, Intelsat podría teóricamente combinar ATG (donde esté disponible) con enlaces satelitales para maximizar el rendimiento hacia un avión (por ejemplo, usar ATG sobre tierra y cambiar a satélite sobre el agua), aunque la tendencia es más hacia soluciones totalmente satelitales.

Desde la perspectiva de una aerolínea, la calidad del servicio de Intelsat ha mejorado notablemente en los últimos años. “Intelsat siempre fue bueno, pero su red es aún mejor ahora”, señala David Scotland, director de producto a bordo de Alaska Airlines, agregando que las mejoras en el servicio de otro proveedor, Anuvu, en Southwest fueron “como de la noche al día” en comparación con hace unos años satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat también se ha asociado con T-Mobile para ofrecer free messaging and texting en muchos vuelos (Delta y Alaska participan en ese programa) ts2.tech. Este tipo de modelo patrocinado y camino de actualización incremental (en lugar de reemplazar inmediatamente los sistemas antiguos) atrae a las aerolíneas de servicio completo que valoran la estabilidad. Dicho esto, Intelsat es muy consciente de la presión competitiva: su CEO ha hablado abiertamente sobre la necesidad de “adelantarse” con nueva tecnología y no quedarse atrás frente a los recién llegados LEO. Al incorporar la red de OneWeb y antenas modernas, Intelsat apunta a ofrecer una comparable experience to Starlink – pero con el beneficio adicional de décadas de experiencia en aviación y una red GEO global como respaldo cuando sea necesario. Los próximos años revelarán cuántas aerolíneas se quedan con un camino multi-órbita Intelsat/OneWeb frente a saltar a una solución puramente Starlink.

Panasonic Avionics: Innovador temprano que recurre a LEO

Panasonic Avionics es único entre este grupo ya que no es un propietario-operador de satélites, sino un integrator and service provider. Panasonic se hizo un nombre proporcionando sistemas de entretenimiento a bordo (las pantallas en los asientos de muchos aviones de largo recorrido) y más tarde añadió servicios de conectividad alquilando capacidad satelital. En la década de 2010, Panasonic Avionics fue uno de los mayores proveedores de IFC, especialmente para aerolíneas internacionales: utilizaba una red de Ku-band satellites (capacidad alquilada a Intelsat, Eutelsat, Telesat y otros) para conectar aviones. Muchas aerolíneas globales – desde Emirates, Etihad y Qatar Airways hasta Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada y más – en algún momento tuvieron Wi-Fi Ku-band de Panasonic en parte o toda su flota. El sistema Panasonic a menudo era de marca de la aerolínea (por ejemplo, el “OnAir” de Emirates o el Wi-Fi “OnAir” de Singapore fue una colaboración con Panasonic en los primeros días). Normalmente ofrecía velocidades en el rango de decenas de Mbps por avión, similar a Gogo 2Ku, y era un elemento básico en las flotas de fuselaje ancho.

Sin embargo, a medida que la demanda creció, la red de Panasonic a veces tuvo dificultades: tenía que gestionar arrendamientos de ancho de banda en docenas de satélites, y algunos clientes experimentaron un rendimiento inconsistente. En los últimos años, Panasonic ha llevado a cabo una importante renovación de sus ofertas de conectividad. Aseguró nueva capacidad satelital (incluidos satélites Ku de alto rendimiento) y, lo que es más importante, firmó una asociación con OneWeb para incorporar capacidad LEO. En 2023, Panasonic anunció que ofrecería un servicio multi-órbita: utilizando su cobertura GEO en banda Ku más las transmisiones LEO de baja latencia de OneWeb para mejorar la velocidad y la resiliencia ts2.tech. Un cliente de lanzamiento es la nueva Discover Airlines del Grupo Lufthansa (anteriormente Eurowings Discover), que recibirá el Wi-Fi híbrido LEO/GEO de Panasonic en 2024–25 ts2.tech. Panasonic afirma que al menos tres aerolíneas estarán usando LEO de OneWeb a través de su plataforma para finales de 2025 ts2.tech. Esto coloca efectivamente a Panasonic en un campo similar al de Intelsat: aprovechando LEO para complementar una solución heredada en banda Ku.

La ventaja de Panasonic es su profunda integración con los sistemas a bordo de las aerolíneas (a menudo suministra el portal de entretenimiento, aplicaciones para la tripulación, etc., junto con la conectividad) y una larga trayectoria de trabajo cercano con los fabricantes de aeronaves. Sus nuevas antenas y módems de panel plano también están diseñados para ser satélite-agnóstico, por lo que a medida que nuevos satélites (LEO o GEO) entren en funcionamiento, Panasonic podrá conectarse a ellos. La empresa ha adoptado abiertamente el futuro multinetwork; un vicepresidente bromeó que las aerolíneas usarán cualquier combinación que ofrezca la mejor capacidad y costo: “si el ancho de banda GEO es más barato, lo usarán para streaming de video; si LEO ofrece mejor latencia, lo usarán para necesidades en tiempo real” ts2.tech.

De manera crucial, Panasonic parece haber dado un giro en cuanto a rendimiento. Las aerolíneas que antes criticaban su servicio han notado grandes mejoras. “Panasonic merece crédito por ser quien más ha mejorado en el ámbito global”, dijo David Scotland de Alaska en 2024, haciendo referencia a cómo la calidad del Wi-Fi de Panasonic había aumentado significativamente a medida que actualizaba su red satellitetoday.com satellitetoday.com. Esto es una señal prometedora para las muchas aerolíneas que dependen de ella. Además, Panasonic no está sola: competidores como Thales (otra empresa IFEC) también ofrecen conectividad asociándose con operadores satelitales (el servicio FlytLIVE de Thales, por ejemplo, utiliza los satélites de SES). En efecto, estos integradores aseguran que las aerolíneas tengan alternativas y puedan combinar hardware, proveedores de servicios y satélites. La adopción de OneWeb LEO por parte de Panasonic muestra que incluso los incumbentes se están adaptando al nuevo paradigma de internet a bordo ultrarrápido y de baja latencia.

SpaceX Starlink: Un nuevo competidor disruptivo en la órbita terrestre baja

La antena de bajo perfil Starlink Aviation de SpaceX siendo instalada en una aeronave. Las aerolíneas pueden equipar este panel plano en el fuselaje para conectarse a la red de satélites LEO de Starlink, permitiendo cientos de Mbps en vuelo aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.

Ninguna discusión sobre el Wi-Fi a bordo hoy en día está completa sin Starlink, la ambiciosa red de satélites en órbita terrestre baja operada por SpaceX de Elon Musk. Tras transformar el internet satelital para consumidores en tierra, SpaceX puso la mira en la aviación a finales de 2022, lanzando el servicio Starlink Aviation con la promesa de velocidades similares a la fibra óptica en el aire. A diferencia de los proveedores tradicionales, el enfoque de Starlink es tratar directamente con las aerolíneas (en lugar de intermediarios) y cobrar una tarifa mensual fija por avión para datos ilimitados – pero solo si la aerolínea acepta ofrecerlo gratis a los pasajeros. “Cuando firmamos con Starlink, lo único que ofrecen es [Wi-Fi] gratis”, señaló el director IFEC de Hawaiian Airlines payloadspace.com. En otras palabras, SpaceX no quiere que las aerolíneas revendan el internet de Starlink por una tarifa – parte de su estrategia disruptiva para cambiar las expectativas (y quizás evitar los dolores de cabeza de atención al cliente de pasajeros exigiendo reembolsos por Wi-Fi de pago).

El rendimiento técnico de Starlink ha sido un cambio radical. Con una constelación de más de 4,000 satélites LEO (y en aumento), proporciona cobertura continua en la mayor parte del mundo (Starlink espera ser verdaderamente global para 2025, pendiente de aprobaciones regulatorias en algunas regiones). Cada satélite Starlink puede ofrecer un alto rendimiento a una antena especializada para aeronaves. En pruebas de vuelo y despliegues iniciales, Starlink demostró más de 200 Mbps a un solo avión comercial, con una latencia de alrededor de 30–50 ms – lo suficientemente buena para videollamadas, juegos en línea y otras aplicaciones sensibles a la latencia ts2.tech ts2.tech. Los pasajeros han reportado la capacidad de transmitir películas en 4K, YouTube, Zoom, e incluso juegos de Xbox Cloud sin interrupciones. Un analista de la industria señaló que el servicio de Starlink ha sido “extremadamente impresionante”, sorprendiendo tanto a aerolíneas como a viajeros por igual aircraftinteriorsinternational.com. Las instalaciones también han resultado ser más rápidas de lo esperado: SpaceX anuncia que su antena de panel plano puede instalarse en un jet en tan solo 8–10 horas (por ejemplo, durante la noche) aircraftinteriorsinternational.com, minimizando el tiempo de inactividad de la aeronave aircraftinteriorsinternational.com. Han obtenido rápidamente certificados de tipo suplementario (STC) para una variedad de modelos de aeronaves – desde la familia Airbus A320 hasta Boeing 737, 787 y jets regionales – para agilizar la adopción aircraftinteriorsinternational.com.

El resultado es que en apenas dos años, Starlink ha firmado contratos que cubren más de 2.000 aviones aircraftinteriorsinternational.com. Algunos de los socios aéreos más destacados de Starlink incluyen: United Airlines (que está equipando toda su flota principal – uno de los mayores acuerdos de Wi-Fi jamás anunciados), Air France (comenzando con sus aviones de corto/medio alcance en 2024), Qatar Airways (instalación en toda la flota en curso), WestJet (aerolínea canadiense que adopta Starlink), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (la primera en activar Starlink en un Airbus A220 a principios de 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (una aerolínea semiprivada de EE. UU. que fue el cliente de lanzamiento de Starlink), y Hawaiian Airlines (Starlink en todos los Airbus A330 y A321neo transpacíficos) ts2.tech ts2.tech. Incluso se ha informado que Emirates está en conversaciones con Starlink ts2.tech, lo que sería significativo dado el alcance global de Emirates (aunque no se han anunciado acuerdos finales).

La llegada de Starlink ha presionado a los incumbentes a responder. Además de las fusiones y estrategias multi-órbita mencionadas anteriormente, incluso los proveedores de aviación de negocios están reaccionando rápidamente: la adquisición de Satcom Direct por parte de Gogo, mencionada antes, fue explícitamente para “evitar la inminente amenaza de Starlink” en el mercado de jets privados payloadspace.com. Una razón es el precio de Starlink: aunque no es público, fuentes de la industria indican que SpaceX está cobrando a las aerolíneas alrededor de $25,000 por mes por avión por el servicio (tarifa plana) payloadspace.com, más aproximadamente $150,000 por el hardware payloadspace.com. Para un avión comercial completo, eso puede ser bastante económico en comparación con los cargos por MB de los planes satelitales antiguos, pero es un gran costo fijo para que las aerolíneas lo asuman si no lo trasladan a los pasajeros. La mayoría ha concluido que la experiencia del pasajero y la ventaja competitiva lo valen (y, de hecho, ese costo repartido entre cientos de pasajeros por día es menor). Sin embargo, puede que no sea viable para todas las aerolíneas o todos los tipos de aeronaves.

También vale la pena señalar que la oferta de Starlink aún no es universal. El servicio requiere autorización regulatoria en el espacio aéreo de cada país; SpaceX ha avanzado rápidamente, pero en ciertas regiones (por ejemplo, India o China) Starlink no está autorizado, lo que significa que las aerolíneas que operan allí deben desactivar Starlink o usar una alternativa cuando estén en esos espacios aéreos ts2.tech. Además, los satélites de Starlink están en LEO, lo que significa que se necesita una vista de todo el cielo; por lo tanto, las rutas polares y las operaciones en latitudes muy altas aún pueden ser un desafío hasta que se agreguen satélites en órbita polar. Estos factores, además del costo de la modernización, explican por qué no todas las aerolíneas se han apresurado a adoptar Starlink de la noche a la mañana. “Modernizar una flota para soportar terminales Starlink es costoso y ha contribuido a la lenta adopción”, señaló Nomura de Hawaiian (cada instalación en un avión de fuselaje estrecho es una inversión de seis cifras) payloadspace.com.

Los competidores ciertamente no se están quedando quietos. “Starlink es nuevo en IFC y hemos visto mucha madurez en cómo se acercan a las aerolíneas… pero ya hemos visto esto antes: los competidores alcanzan e incluso a veces superan al pionero,” dijo David Scotland de Alaska Airlines, recordando cómo Gogo fue superado por tecnología más nueva en el pasado satellitetoday.com. De hecho, otros actores satelitales como OneWeb, Viasat y SES están trabajando arduamente para prometer un rendimiento “similar a Starlink”. Pero al menos por ahora, Starlink ha tomado la delantera en cuanto a popularidad y velocidad bruta. Su poderosa marca (los pasajeros han oído hablar de Starlink, a diferencia de los nombres poco conocidos de los proveedores de Wi-Fi de antaño) también le da una ventaja: las aerolíneas pueden literalmente promocionar “Wi-Fi Starlink” y que signifique algo para los consumidores. La estrategia de SpaceX de ventas directas e instalación rápida de hardware ha sido calificada como “distinta y disruptiva” en una industria que solía moverse a paso de tortuga aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Para 2034, Valour Consultancy proyecta que Starlink podría equipar cerca del 40% de la flota aérea mundial (más de 7,000 aviones) si el impulso actual continúa ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Aunque eso está por verse, no hay duda de que Starlink ha acelerado dramáticamente el cronograma para hacer del Wi-Fi gratuito, rápido y disponible de puerta a puerta una realidad en el cielo.

La experiencia del Wi-Fi a bordo: velocidad, precios y streaming

Desde la perspectiva de un pasajero, estos desarrollos significan que la calidad del internet a bordo ha mejorado enormemente, y los costos para conectarse están bajando. En muchos vuelos hoy en día, los pasajeros pueden navegar, hacer streaming y comunicarse en vuelo casi como lo hacen en tierra. Es cada vez más común que una aerolínea anuncie que puedes ver Netflix o YouTube en su Wi-Fi, algo impensable hace unos años. Por ejemplo, Spirit Airlines (una aerolínea estadounidense de bajo costo) ahora presume de tener el “Wi-Fi más rápido entre las aerolíneas de EE. UU.” tras equipar su flota con Thales FlytLIVE (usando satélites de SES); con velocidades reportadas de hasta 400 Mbps por avión, los pasajeros pueden ver videos en HD fácilmente ts2.tech ts2.tech. El nuevo servicio Viasat de Delta permite de manera similar hacer streaming completo e incluso ver TV en vivo por Wi-Fi. Y con Starlink, como se mencionó, los pasajeros han jugado videojuegos en línea exigentes y realizado videollamadas por Zoom durante el vuelo sin mayores problemas.

Por supuesto, la velocidad real por usuario depende de cuántas personas estén conectadas y qué estén haciendo. Incluso cientos de Mbps compartidos entre más de 150 usuarios en un avión pueden reducirse a unos pocos Mbps por persona si todos están activos. Pero los proveedores están implementando tecnologías inteligentes como asignación dinámica de ancho de banda (dirigiendo la capacidad a aviones o regiones con alta demanda) ts2.tech ts2.tech, y almacenamiento en caché de contenido popular a bordo para reducir la necesidad de ancho de banda. El objetivo es una experiencia “como en casa” – y estamos muy cerca de lograrlo. De manera anecdótica, los pasajeros en vuelos con Starlink han calificado el Wi-Fi como “el día y la noche comparado con el sistema antiguo”, señalando que pudieron ver series sin parar o subir archivos de trabajo grandes sin problemas. En los vuelos de JetBlue conectados con Viasat, los pasajeros han disfrutado durante años de internet gratuito que permite hacer streaming de música y video, haciendo que los vuelos se sientan mucho más cortos. “El vuelo más rápido de mi vida” es como algunos viajeros de Hawaiian Airlines describieron sus viajes con Starlink, porque pudieron mantenerse entretenidos en línea a 30,000 pies payloadspace.com payloadspace.com.

El costo para el cliente ha sido históricamente un gran punto de fricción. Las aerolíneas han probado todos los modelos de precios: por minuto, por hora, por vuelo, por suscripción mensual. Hace una década era común pagar entre $10 y $20 por un día de Wi-Fi lento. Ahora, con la tendencia hacia el Wi-Fi gratuito, las aerolíneas están replanteando cómo monetizar la conectividad (o si tratarla simplemente como un costo operativo que se compensa a través de la lealtad del cliente). Muchas aerolíneas aún cobran en algunas rutas – normalmente una tarifa plana modesta (por ejemplo, $8 por vuelo en Southwest, o $10 en algunos vuelos internacionales por acceso de alta velocidad). Otras ofrecen niveles – mensajería gratuita (aplicaciones de texto) para todos, pero requieren pago para el internet completo. Ejemplos incluyen aerolíneas como American y Alaska, que ofrecen mensajería gratuita para todos, cortesía de patrocinadores, pero cobran por la navegación web a menos que tengas un plan. También existen planes de suscripción; los viajeros frecuentes en United o American pueden comprar un pase mensual de Wi-Fi por alrededor de $50. Sin embargo, la tendencia es claramente hacia Wi-Fi ilimitado y gratuito para todos. Delta lo hizo gratis para los miembros (cualquiera puede convertirse fácilmente en uno) en la mayoría de los vuelos nacionales. United y Hawaiian anunciaron Wi-Fi gratuito con sus implementaciones de Starlink. Qatar Airways está haciendo el Wi-Fi gratuito para todos los pasajeros (un gran cambio para una aerolínea global de largo recorrido) payloadspace.com. Incluso las aerolíneas que no han adoptado el Wi-Fi totalmente gratuito sienten la presión – como observó un ejecutivo de la industria, una vez que un producto se ofrece gratis por algunos, es difícil cobrar a otros por él payloadspace.com.

¿Cómo pueden las aerolíneas permitirse regalarlo? Como se señaló, el costo por avión no es trivial, pero hay formas de justificar el negocio. Algunas aprovechan patrocinios (T-Mobile tiene acuerdos con American, Delta, Alaska y United para patrocinar la conectividad para sus suscriptores de telefonía móvil). Otras usan un modelo apoyado en publicidad – por ejemplo, Viasat ha promovido una plataforma donde los pasajeros ven un breve anuncio en video o interactúan con una promoción de un socio a cambio de Wi-Fi gratuito ts2.tech. Las aerolíneas también ven beneficios operativos: los pasajeros conectados están más felices y son más productivos, lo que mejora la satisfacción del cliente; además, la conectividad permite nuevas vías de ventas (portales de compras libres de impuestos, pedidos de comida desde tu dispositivo, etc.) e incluso mejora las operaciones de la tripulación (como papeleo digital o verificaciones de tarjetas de crédito en vuelo). A medida que bajan los costos del equipo de Wi-Fi y del ancho de banda, las aerolíneas encuentran que el gasto de ofrecer Wi-Fi gratuito puede compensarse con estas ganancias y la ventaja competitiva que otorga. “Si no nos gusta la opción que tenemos con el proveedor A, vamos con la opción B” gracias a la tecnología intercambiable, dijo un ejecutivo de Iberia, sugiriendo que las aerolíneas ahora tienen poder de negociación para exigir mejor servicio a menor costo a los proveedores satellitetoday.com.

Para el pasajero, en resumen, el Wi-Fi en el aire es cada vez más rápido, barato (a menudo gratis) y más parecido a lo que esperarías en tierra. Todavía hay vuelos –especialmente en aviones regionales más pequeños o en algunas aerolíneas de bajo costo– donde el Wi-Fi no está disponible o sigue siendo lento. Pero esas brechas se están cerrando rápidamente. Incluso los jets regionales que antes eran demasiado pequeños para antenas satelitales están siendo equipados con nuevas antenas de bajo perfil (Delta está añadiendo Wi-Fi a más de 300 jets regionales usando un innovador panel plano de Hughes/OneWeb) ts2.tech. Y muchas aerolíneas de bajo costo que se resistían (como Ryanair y Southwest) se han dado cuenta de que necesitan ofrecer conectividad para seguir siendo competitivas ts2.tech ts2.tech. “La tendencia hacia el Wi-Fi gratuito es cada vez más común… lo que pone presión sobre las aerolíneas de bajo costo y regionales para igualar estas ofertas y seguir siendo competitivas”, dijo John Wade de Panasonic Avionics ts2.tech. En resumen, el internet a bordo está pasando de ser una novedad agradable a tener a ser una parte esperada de la experiencia de viaje – y un factor clave en la elección de aerolínea para muchos clientes.

Redes del futuro y nuevos actores

La carrera por la conectividad a bordo está lejos de estar resuelta. Nuevos participantes y tecnologías en evolución prometen mantener la competencia activa, lo que debería beneficiar aún más a las aerolíneas y sus pasajeros. Aquí algunos desarrollos en el horizonte:

• OneWeb y Alianzas Multi-Órbita: Como se mencionó, OneWeb (una constelación LEO ahora combinada con Eutelsat) está convirtiéndose rápidamente en un factor en la aviación, no vendiendo directamente a las aerolíneas, sino asociándose con proveedores establecidos. El servicio multi-órbita de Intelsat utiliza OneWeb, al igual que lo hará el de Panasonic. En 2024, OneWeb completó su red inicial de 618 satélites y comenzó pruebas en aviación. Al aprovechar la latencia de ~70 ms de OneWeb y su robusta capacidad (alrededor de 195 Gbps de rendimiento total de la constelación) ts2.tech, los proveedores GEO tradicionales pueden ofrecer un paquete híbrido que se acerca al rendimiento de Starlink. La estrategia de OneWeb es cubrir nichos donde Starlink podría estar ausente o ser demasiado costoso – por ejemplo, ciertas regiones como India (OneWeb tiene una empresa conjunta en India dirigida a aerolíneas allí) o aerolíneas que prefieren una solución impulsada por socios en lugar de tratar directamente con SpaceX ts2.tech. Como dijo un analista, Starlink y OneWeb están destinados a ser las dos principales opciones LEO en la aviación en el futuro cercano ts2.tech ts2.tech. Las aerolíneas se beneficiarán de tener al menos dos proveedores LEO compitiendo.
• Project Kuiper de Amazon: Amazon está desplegando su propia constelación masiva de satélites LEO (Project Kuiper, con más de 3,000 satélites planeados) para proporcionar banda ancha global. Aunque Kuiper apunta inicialmente a consumidores en tierra, Amazon ha señalado que la aviación está en sus planes. Los primeros satélites prototipo de Kuiper se lanzaron a finales de 2023, y el servicio podría comenzar a mediados de la década. Si y cuando Amazon entre al mercado de Wi-Fi en vuelo, podría ser otra opción de alta capacidad – potencialmente asociándose con sus clientes de aerolíneas (Amazon Air, por ejemplo) u otros. La industria espacial está observando para ver si Kuiper se asociará con un proveedor IFEC existente o intentará un modelo directo como Starlink. De cualquier manera, para finales de la década de 2020, podría haber múltiples redes LEO compitiendo para conectar tu vuelo payloadspace.com.
• Nuevos sistemas Aire-Tierra (ATG): En el lado terrestre, también hay innovaciones. En EE. UU., una empresa llamada SmartSky lanzó en 2022 una red ATG basada en 4G LTE para competir con la red tradicional de Gogo para la aviación ejecutiva. Ofrece velocidades mucho más altas (afirman que aproximadamente 10 veces el rendimiento de ATG de Gogo) y baja latencia, pero hasta ahora se ha enfocado en jets privados. Gogo, por su parte, ha estado trabajando en una red ATG 5G (usando espectro no licenciado) para mejorar sus servicios para jets ejecutivos. Aunque es probable que estas nuevas soluciones ATG no se instalen en aviones comerciales (el satélite tiene más atractivo allí), servirán a aeronaves privadas y podrían influir en la tecnología utilizada en aviones de cercanías más pequeños. La Unión Europea también allanó el camino para los servicios celulares a bordo al reservar espectro de 5GHz para uso aire-tierra en 2022 ts2.tech. Esto significa que los vuelos europeos podrían permitir a los pasajeros conectar sus teléfonos a una picocelda celular a bordo y usar sus propios datos móviles (en roaming vía satélite o retransmisión terrestre), lo que representa otra forma de mantenerse conectado en el aire.
• Mejores antenas e integración tecnológica: Un factor clave que permite todos estos avances son las mejoras en la tecnología de antenas. Las antenas parabólicas tradicionales de orientación mecánica eran voluminosas, tenían partes móviles (que pueden fallar) y generaban resistencia en la aeronave. Ahora, antenas planas de orientación electrónica (ESAs) están llegando al mercado: no tienen partes móviles y pueden cambiar la dirección del haz en milisegundos. Tienen un perfil más bajo en el techo del avión, lo que reduce la resistencia y el consumo de combustible. Empresas como ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat y otras han desarrollado ESAs que están siendo utilizadas por compañías como Delta, Intelsat y OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing y Airbus incluso están considerando estandarizar algunas instalaciones de antenas (la iniciativa HBCplus de Airbus busca preinstalar cableado en los aviones para antenas intercambiables) satellitetoday.com. El beneficio de estas antenas no es solo una instalación más sencilla, sino la capacidad de rastrear múltiples satélites al mismo tiempo (importante para multi-órbita y transferencias) ts2.tech ts2.tech. A medida que estas se generalicen, las aerolíneas podrán adoptar nuevas redes satelitales más rápido y con menor costo. También podríamos ver sistemas IFEC modulares donde las aerolíneas puedan cambiar un módem o la tecnología de antena sin tener que reemplazar todo el sistema, de manera similar a como se actualiza un router en casa, abordando la preocupación que expresó el ejecutivo de Iberia sobre quedar atados a un solo proveedor por el hardware satellitetoday.com.
• Wi-Fi gratis como estándar: De cara al futuro, es muy probable que el Wi-Fi gratuito a bordo se convierta en estándar en la mayoría de las aerolíneas, al igual que las pantallas en los asientos o el equipaje de mano. La economía está yendo en esa dirección a medida que el ancho de banda satelital se vuelve más barato por bit. Un estudio reciente mostró que cobrar solo 2 dólares por pasajero (o encontrar ingresos publicitarios equivalentes) en un avión típico de pasillo único durante 5–10 años puede cubrir todo el costo de instalar y operar el Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Y esa suposición fue antes de los satélites más recientes, que reducen aún más los costos por megabyte. Las aerolíneas están descubriendo cómo hacer que la conectividad se pague indirectamente: mediante asociaciones, publicidad dirigida, comercio electrónico o simplemente usándola para atraer a más clientes. A medida que el Wi-Fi gratuito se generaliza, también puede impulsar la innovación en cómo las aerolíneas usan la conectividad: podemos esperar servicios más personalizados, transmisión en tiempo real de entretenimiento o noticias, y dispositivos conectados en cabina (por ejemplo, pedidos de catering realizados desde tu teléfono y entregados en tu asiento).
• Fiabilidad y calidad del servicio: Por último, el futuro se centrará no solo en la velocidad, sino en la consistencia. Como señaló el director de experiencia del cliente de Iberia, es frustrante si el sistema muestra “conectado” pero muchos pasajeros realmente no pueden acceder a internet satellitetoday.com. Los proveedores deberán cumplir Acuerdos de Nivel de Servicio más estrictos para garantizar cierta calidad de servicio y solucionar problemas rápidamente. Esto podría implicar gestión de red basada en IA, mejor cobertura de estaciones terrestres y una información más transparente sobre el rendimiento del Wi-Fi en los vuelos (para que las aerolíneas sepan cuándo no se cumplen las expectativas). La próxima frontera es hacer que el Wi-Fi a bordo sea tan fiable como el Wi-Fi de aerolínea pueda ser – para que algún día pronto, lo demos por sentado igual que los enchufes de corriente a bordo u otras comodidades que antes eran novedosas.

En resumen, el panorama del internet a bordo en 2025 es de feroz competencia e innovación rápida, todo en beneficio del público viajero. Tenemos gigantes tradicionales como Viasat e Intelsat reinventándose con nuevos satélites y asociaciones, veteranos de la aviónica como Panasonic y Thales integrando la última tecnología, y nuevos actores disruptivos como Starlink obligando a todos a mejorar. Las aerolíneas, por su parte, están aprovechando la oportunidad para diferenciarse: algunas presumen de tener “el Wi-Fi más rápido en el cielo”, otras usan la conectividad gratuita como argumento de venta. El objetivo final parece ser un Wi-Fi de aerolínea que sea rápido, gratuito y disponible en prácticamente todos los vuelos. Y con varias empresas compitiendo por ofrecer ese servicio, podemos esperar mejoras continuas en los próximos años. Como bromeó un observador de la industria, realmente es una “guerra de Wi-Fi en las alturas”, y por una vez, los pasajeros están ganando.

Fuentes: Análisis recientes de la industria e informes de noticias, incluyendo Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, el informe IFC 2025 de TS2 Technology ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/news y Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, entrevistas de Via Satellite con ejecutivos de aerolíneas satellitetoday.com satellitetoday.com, y comunicados de prensa oficiales.