Keskeiset tiedot
- Globaalit tarjoajat: Suurin osa suurista lentoyhtiöistä tarjoaa nyt lennonaikaista Wi-Fi-yhteyttä maailmanlaajuisesti. Keskeisiä tarjoajia ovat Viasat (joka yhdistyi Inmarsatin kanssa), Intelsat (joka osti Gogon lentoliiketoiminnan), Panasonic Avionics, Thales (kumppaneiden, kuten SES:n, kautta) sekä uusi tulokas SpaceX Starlink. Jokainen tarjoaa erilaisia teknologioita (satelliitti tai maa-ilma) ja kattavuusalueita.
- Satelliitti vs. maa-ilma: Maa-ilma (ATG) -verkot (Gogon kehittämiä) käyttävät maassa sijaitsevia tukiasemia ja tarjoavat rajallisen kattavuuden (vain maan päällä) sekä hitaammat nopeudet (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Satelliittijärjestelmät (käytössä mm. Viasatilla, Intelsatilla, Panasonicilla) välittävät signaaleja kiertävien satelliittien kautta maailmanlaajuisesti, mutta viive on suurempi. Perinteiset geostationaariset (GEO) satelliitit kiertävät 36 000 km korkeudessa (viive ~600 ms), kun taas uudet matalan Maan kiertoradan (LEO) satelliittiryhmät lentävät noin 500 km korkeudessa (viive ~50 ms) ts2.tech.
- Kaistanleveyden harppaus: Uuden sukupolven satelliittiryhmät ovat kasvattaneet lennonaikaista kaistanleveyttä merkittävästi. SpaceX:n Starlink LEO-verkko tarjoaa 200–350 Mbps per lentokone — noin 10× vanhempien GEO-satelliittipalveluiden ~20 Mbps nopeuksiin verrattuna payloadspace.com. Myös kilpailevat GEO-verkot kehittyvät: Viasatin uusimmat Ka-taajuusalueen satelliitit tarjoavat nykyään 100–200 Mbps per kone, ja 500+ Mbps odotetaan ViaSat-3-konstellaation myötä ts2.tech. Tämä mahdollistaa täyden lennonaikaisen suoratoiston, VPN:n sekä jopa live-pelaamisen tai videopuhelut 10 kilometrin korkeudessa.
- Lentoyhtiöt, jotka tarjoavat ilmaisen Wi-Fi-yhteyden: Lentoyhtiöt siirtyvät nopeasti kohti ilmaista internetyhteyttä lennolla, vauhdittajanaan nämä nopeammat yhteydet. JetBlue oli ensimmäinen, joka teki Wi-Fi:stä ilmaisen kaikille matkustajille vuonna 2017; Delta seurasi vuonna 2023, ja nyt United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways ja muut ovat ilmoittaneet ilmaisesta Wi-Fi:stä (usein yhteistyössä uusien suurikapasiteettisten tarjoajien, kuten Starlinkin, kanssa) payloadspace.com ts2.tech. Alan asiantuntijoiden mukaan ilmainen, nopea Wi-Fi on nousemassa välttämättömäksi mukavuudeksi, ja yhtiöt, jotka eivät pysy mukana, riskeeraavat jäävänsä jälkeen ts2.tech payloadspace.com.
- Kuka käyttää mitäkin palvelua: Viasat/Inmarsat -järjestelmät palvelevat yli 70 lentoyhtiötä (esim. Deltan kotimaan laivasto, JetBluen koko laivasto, suuri osa Americanin ja Southwestin koneista sekä monet kansainväliset yhtiöt) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo tarjoavat Wi-Fi-yhteyden noin 1 000 lentokoneessa (esim. monet Deltan/Unitedin/Americanin vanhemmat koneet, joissa on “Gogo 2Ku” -antennit) ja päivittävät näitä hybridi GEO+LEO -verkkoon ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (vuokraa kapasiteettia useilta satelliiteilta) on jo pitkään varustanut yhtiöitä kuten Emirates, Lufthansa ja ANA Ku-kaistan internetillä, ja lisää nyt OneWeb LEO -palvelun nopeuden kasvattamiseksi ts2.tech. Starlink solmii nopeasti sopimuksia laivastoille, kuten United (2 500+ konetta), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS ja monet muut, tavoitteenaan ohittaa perinteiset tarjoajat markkinaosuudessa payloadspace.com ts2.tech.
- Tulevaisuuden näkymät: Lentokoneiden internetkilpailu on kaukana ohi. Uusia kilpailijoita ja kumppanuuksia syntyy – OneWeb (nyt yhdistynyt Eutelsatin kanssa) aloitti ilmailupalvelun vuonna 2024 ja tekee yhteistyötä Intelsatin ja Panasonicin kanssa tarjotakseen monen kiertoradan LEO/GEO-ratkaisuja ts2.tech ts2.tech. Amazonin Project Kuiper LEO-konstellaatio (käynnistyy vuonna 2025) odotetaan myös kohdistuvan ilmailuyhteyksiin payloadspace.com. Lentoyhtiöt ja valmistajat tutkivat “agnostisia” antenneja, jotka voivat vaihtaa verkkojen välillä lennossa, antaen yhtiöille joustavuutta kilpailuttaa palveluntarjoajia satellitetoday.com satellitetoday.com. Vuoteen 2030 mennessä alan raportit ennustavat, että käytännössä kaikilla reittilennoilla on nopea, kaikkialla toimiva Wi-Fi, ja useat satelliittiverkot toimivat yhdessä pitääkseen matkustajat yhteydessä ts2.tech ts2.tech.
Ylellisyydestä välttämättömyydeksi: Wi-Fi 10 700 metrissä
Vielä vähän aikaa sitten Wi-Fi:n saaminen lentokoneessa oli ylellisyyttä (ja usein kallista ja hidasta). Nykyään lennonaikaisesta internetistä on tullut odotettu mukavuus – niin paljon, että 83 % matkustajista sanoo todennäköisemmin varaavansa uudelleen lentoyhtiöltä, joka tarjoaa laadukkaan Wi-Fi-yhteyden lennolla ts2.tech. Kyselyissä ilmainen yhteys on nyt tärkein tekijä lentoyhtiön valinnassa, heti lipun hinnan jälkeen ts2.tech. Vastauksena tähän lentoyhtiöt ympäri maailmaa kiirehtivät päivittämään laivastojaan nopealla Wi-Fi:llä ja tarjoavat sitä jopa ilmaiseksi.
Tämä muutos on saavuttanut käännekohdan 2020-luvun puolivälissä. JetBluesin varhainen siirto tehdä Wi-Fi:stä ilmaista (brändättynä “Fly-Fi”) vuonna 2017 viittasi uuteen strategiaan, ja vuoteen 2023 mennessä Delta Air Lines alkoi ottaa käyttöön ilmaista Wi-Fi-yhteyttä koko laivastossaan SkyMiles-jäsenille (T-Mobilen sponsoroimana) ts2.tech. Vuonna 2024 United Airlines ilmoitti varustavansa 2 500+ lentokonetta SpaceX Starlink -yhteydellä – ja tarjoavansa internetyhteyden ilmaiseksi matkustajille payloadspace.com. Myös Air France siirtyy Starlinkiin lennoillaan, aluksi ilmaiseksi kanta-asiakkaille payloadspace.com. Hawaiian Airlines otti äskettäin Starlinkin käyttöön Tyynenmeren ylittävillä reiteillä (joilla aiemmin ei ollut Wi-Fiä lainkaan) ja raportoi, että matkustajat nauttivat säännöllisesti 200+ Mbps latausnopeuksista portilta portille payloadspace.com. “Kuulemme usein ‘lento meni niin nopeasti’ tai ‘lapseni viihtyivät ja pystyivät pelaamaan samaa peliä kuin kotona’,” sanoo Evan Nomura, Hawaiianin lennonaikaisen viihteen ja yhteyksien johtaja payloadspace.com. Toisin sanoen, nopea internet ei ole vain etu – se muuttaa lentomatkustuskokemuksen.
Kulissien takana lennonaikaisen yhteyden (IFC) markkinoista on tullut taistelukenttä teknologiatoimittajille. Vakiintuneet satelliittioperaattorit ovat fuusioituneet tai uudelleenjärjestäytyneet (esim. Viasatin 7,3 miljardin dollarin Inmarsat-yritysosto vuonna 2023 ts2.tech, ja Intelsatin Gogo:n kaupallisen ilmailuyksikön haltuunotto vuonna 2020 ts2.tech) saavuttaakseen suuremman mittakaavan. Samaan aikaan ketterät uudet tulokkaat, kuten SpaceX, ravistelevat kenttää LEO-satelliittikonstellaatioilla ja epätavallisilla liiketoimintamalleilla. Tuloksena on ennennäkemätön innovaatiovauhti: lentoyhtiöillä on nyt vaihtoehtoja monimegabitin, matalan viiveen Wi-Fi-yhteyksiin jopa pitkillä lennoilla valtamerten yli, kun taas vuosikymmen sitten muutama hidas Wi-Fi-hotspotti per kone oli normaalia. “Ilmainen ja nopea lennonaikainen yhteys on saavuttamassa käännekohdan, ja kuluttajat alkavat pian odottaa sitä,” eräs alan analyysi totesi payloadspace.com. Yksikään lentoyhtiö ei halua jäädä tarjoamaan 2010-luvun Wi-Fi-kokemusta, kun kilpailijat mainostavat “Netflixiä 11 kilometrin korkeudessa.”
Lentokoneen internet-teknologiat: Satelliitti vs. maa-ilma-yhteys
Maa-ilma-yhteys vs. satelliitti-Wi-Fi: Varhaiset järjestelmät, kuten Gogon, käyttivät maassa olevia tukiasemia (vasemmalla), mikä rajoitti kattavuutta ja nopeutta. Nykyaikaiset järjestelmät käyttävät lentokoneeseen asennettuja antenneja, jotka yhdistyvät satelliitteihin (oikealla) mahdollistaen maailmanlaajuisen laajakaistayhteyden upgradedpoints.com upgradedpoints.com.
Lentokoneen internet-järjestelmät perustuvat kahteen peruslähestymistapaan: maa-ilma (ATG) -verkot tai satelliittiyhteydet. ATG oli ensimmäinen ratkaisu, joka otettiin käyttöön Yhdysvaltojen kotimaan lennoilla 2000-luvun lopulla – se toimii samalla tavalla kuin mobiilidata maassa. Lentokoneen antenni yhdistyy maassa olevien erikoistukiasemien verkkoon, ja signaali siirtyy tukiasemalta toiselle koneen liikkuessa. ATG:n etuna on alhainen viive (signaali kulkee vain maahan, ei avaruuteen) ja suhteellisen yksinkertainen laitteisto. ATG:llä on kuitenkin merkittäviä rajoituksia: se toimii vain asutuilla maa-alueilla (ei kattavuutta merien tai syrjäseutujen yllä), ja kaistanleveys on hyvin rajallinen – noin 3 Mbps per kone varhaisissa toteutuksissa upgradedpoints.com. Tämä riittää muutamalle matkustajalle sähköpostin tarkistamiseen, mutta ei läheskään riitä suoratoistoon tai Zoom-puheluihin. Esimerkiksi Gogon alkuperäinen ATG-palvelu kuormittui jo tusinasta Wi-Fi-käyttäjästä, ja nykyisin se tuntuu modeemiyhteydeltä.
Satelliittipohjainen yhteys ratkaisee kattavuusongelman yhdistämällä lentokoneet kiertäviin satelliitteihin maanpäällisten tukiasemien sijaan. Jokaisessa koneessa on lautanen tai tasopaneeliantenni (yleensä ”radome”-kumpussa rungon päällä), joka seuraa yläpuolella olevaa satelliittia mahdollistaen internet-yhteyden käytännössä missä tahansa maailmassa – merien, vuorten ja jopa napaseutujen yllä (riippuen satelliittiverkosta). Varhainen lentoyhtiöiden Wi-Fi käytti geostationaarisia satelliitteja (kiinteästi päiväntasaajan yläpuolella) Ku- tai Ka-taajuusalueilla. Nämä tarjosivat laajemman kattavuuden ja enemmän kapasiteettia kuin ATG, mutta viive oli suurempi pitkän avaruusmatkan vuoksi (usein 500–700 ms ping-aikoja). Perinteiset Ku-taajuusjärjestelmät tarjosivat noin 30–50 Mbps jaettuna koko koneen matkustajille upgradedpoints.com – parannus ATG:hen verrattuna, mutta silti vaatimaton. Ka-taajuusalueen satelliitit (kuten Viasatin) lisäsivät kapasiteettia (jopa ~80 Mbps tai enemmän per kone varhaisissa käyttöönotossa) upgradedpoints.com, vaikka kattavuus oli aluksi hajanaista, kunnes maailmanlaajuiset Ka-konstellaatiot saatiin käyttöön.
Viimeisimmät High-Throughput Satellites (HTS) GEO-radalla ja uudet LEO-konstellaatiot ovat muuttaneet pelin. Viasatin uudemmat Ka-kaistan satelliitit ja Inmarsatin Global Xpress -verkko voivat tarjota yli 100 Mbps yhdelle lentokoneelle, ja Viasatin aivan uuden ViaSat-3-sukupolven odotetaan käytännössä ylittävän 500 Mbps per lentokone ts2.tech. Samaan aikaan matalalla Maan kiertoradalla Starlink on osoittanut 200–350 Mbps jokaiselle koneelle payloadspace.com viiveellä, joka on niinkin alhainen kuin ~50 millisekuntia – verrattavissa kotilaajakaistaan ja päivän ja yön ero vanhempiin järjestelmiin verrattuna. ”[Starlink]-verkon suorituskyky on tähän mennessä ollut erittäin vaikuttavaa, tarjoten matkustajille aidosti erinomaisen palvelun”, sanoo David Whelan, vanhempi yhteysanalyytikko aircraftinteriorsinternational.com. LEO-satelliitit eivät pysy paikallaan, joten lentokone vaihtaa satelliitista toiseen muutaman minuutin välein, mutta SpaceX suunnitteli järjestelmänsä (lasersilloitetut satelliitit ja vaiheistetut antennit) tekemään tästä saumattoman. Muut innovaattorit, kuten OneWeb (nyt yhteistyössä Airbus/OneWebin ja Eutelsatin kanssa) ja SES (O3b mPOWER keski-Maan kiertoradan verkollaan) ottavat käyttöön monikiertorataisia konstellaatioita, jotka yhdistävät LEO/MEO:n matalan viiveen ja GEO:n laajan kattavuuden ts2.tech ts2.tech.
Lyhyesti sanottuna teknologia on kehittynyt hitaasta, katkonaisesta yhteydestä monikerroksiseksi, hybridiverkoksi taivaalla. Lentoyhtiöt voivat käyttää useiden järjestelmien yhdistelmää – esimerkiksi yhdistää ATG-verkon tiheisiin kaupunkikäytäviin ja satelliittipalvelun valtamerien yllä, tai käyttää antenneja, jotka voivat vaihtaa GEO- ja LEO-satelliittien välillä maksimoidakseen sekä peiton että kapasiteetin ts2.tech ts2.tech. Kuten eräs Panasonic Avionicsin johtaja tiivisti, lentoyhtiöitä kiinnostavat lopulta “kolme K:ta – Peitto, Kapasiteetti, Kustannus” ts2.tech. Uuden teknologian ansiosta ne voivat nyt saada kaikki kolme: melkein missä tahansa lentokone lentääkin, on saatavilla yhteysvaihtoehto, joka pitää matkustajat verkossa, riittävällä kaistanleveydellä videon suoratoistoon ja kustannusrakenteella, joka mahdollistaa ilmaisen tarjonnan (sponsoroinnin tai lipunhintaan sisällyttämisen kautta).
Suurimmat toimijat: Lentokoneiden internet-palveluntarjoajat vertailussa
Useat yritykset kilpailevat herruudesta lentokoneiden Wi-Fi-markkinoilla, kullakin erilaiset strategiat ja lentoyhtiökumppanuudet. Tässä vertailemme nykyisiä suurimpia palveluntarjoajia ja miten ne pärjäävät:
Viasat (ja Inmarsat): GEO-satelliittien jättiläinen
Viasat on johtava satelliitti-internetin tarjoaja, joka on tehnyt suuren läpimurron ilmailussa – jos olet lentänyt JetBluella viime vuosina, olet käyttänyt Viasatin palvelua (brändättynä “Fly-Fi”). Viasat operoi laajakaistaisia Ka-taajuusalueen GEO-satelliitteja ja laajensi toimintaansa maailmanlaajuisesti ostamalla brittiläisen satelliittioperaattorin Inmarsatin vuonna 2023 ts2.tech. Yhdessä Viasat-Inmarsat tukee nyt lentoyhtiöitä lähes jokaisella mantereella. Niiden satelliitit kattavat Pohjois-Amerikan, Atlantin ja Tyynenmeren ylitykset, Euroopan, Lähi-idän ja paljon muuta (Inmarsat tarjoaa myös alueellisia hybridiverkkoja, kuten Euroopan EAN, joka yhdistää satelliitin ja 4G-maatukiasemat EU:n sisäisille lennoille ts2.tech).
Teknisesti Viasatin myyntivaltti on kaistanleveys. Sen nykyinen sukupolvi (ViaSat-2 ja Inmarsatin GX5-satelliitit) pystyy tarjoamaan tyypillisesti 100–200 Mbps per lentokone, mikä mahdollistaa koko koneen suoratoiston ja “portilta portille” -yhteyden ts2.tech ts2.tech. Tulevat ViaSat-3-satelliitit (yksi laukaistu 2023, lisää tulossa) lupaavat vielä enemmän kapasiteettia – yli 1 terabitti/sekunti kokonaisläpäisykykyä, mikä tarkoittaa jopa 500+ Mbps yhdelle koneelle optimaalisissa olosuhteissa ts2.tech. Testeissä Viasat on osoittanut, että koko matkustamo voi suoratoistaa Netflixiä tai YouTubea samanaikaisesti ilman ongelmia ts2.tech. Haittapuolena on, että Viasat käyttää GEO-satelliitteja – viive on suurempi (~600 ms), mutta useimmille käyttäjille selailussa, sähköpostissa ja jopa puskuroitua videota suoratoistettaessa tämä ei juuri näy. Interaktiivisissa sovelluksissa (pelaaminen, Zoom-puhelut) Viasatin palvelu on käyttökelpoinen, vaikkei yhtä matalaviiveinen kuin LEO-tarjonta. (Viasat suunnittelee monikiertorataista tulevaisuuden verkkoa nimeltä Orchestra, joka lisää omat LEO-satelliitit ja 5G-maasoluja toimimaan GEO:n rinnalla, mutta tämä on vielä tulevaisuudessa ts2.tech ts2.tech.)
Lentoyhtiöiden omaksuminen: Viasat on solminut useita sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa, erityisesti Amerikoissa. Delta Air Lines valitsi Viasatin suurimpaan osaan kotimaan laivastonsa päivityksistä (käytettyään vuosia Gogon vanhempaa järjestelmää). JetBlue käyttää Viasatia 100 %:ssa koneistaan ja tarjoaa sen kuuluisasti ilmaiseksi matkustajille ts2.tech. American Airlines:lla on Viasat sadoissa kotimaan kapearunkoisissa koneissa (A321, 737), ja Southwest Airlines varustaa uudet 737 MAX -koneet Viasatin palvelulla (päivittäen samalla vanhempia koneita Anuvun uusimmalla satelliittilaitteistolla) paxex.aero. Latinalaisessa Amerikassa Aeromexico ja Brasilian Azul ovat ottaneet Viasatin käyttöön, ja Aasian ja Tyynenmeren alueella Qantas valitsi Viasatin kotimaan laivastoonsa, kun taas Air New Zealand lisää Viasat-yhteyden kaukolentoja lentäviin Boeing 787 -koneisiin ts2.tech. Inmarsatin pitkäaikaisiin lentoyhtiöasiakkaisiin kuuluu huippuluokan kansainvälisiä yhtiöitä: Lufthansa oli Inmarsatin GX Aviationin lanseerausasiakas, Singapore Airlines ja Qatar Airways käyttävät Inmarsatin Ka-taajuutta monissa koneissaan, ja British Airways käyttää hybridimallista EAN:ia lyhyen matkan laivastossaan ts2.tech. Merkittävää on, että Emirates – joka tarjosi aiemman sukupolven Wi-Fiä A380-koneissaan – aikoo varustaa uuden A350-laivastonsa Viasat/Inmarsat-yhteydellä ts2.tech. Kaikkiaan Viasat (yhdessä Inmarsatin kanssa) palvelee nyt yli 70 lentoyhtiötä maailmanlaajuisesti ts2.tech, tehden siitä yhden laajimmista IFC-palveluntarjoajista.
Yksi syy tähän suosioon on luotettavuus ja globaali kattavuus – GEO-satelliitit voivat kattaa merialueet ja syrjäiset reitit ilman katvealueita (tärkeää kansainvälisille lentoyhtiöille). Viasatin verkko ja Inmarsatin verkko täydensivät toisiaan suurelta osin (Viasat vahva Amerikassa, Inmarsat globaali I-5-satelliittiensa kautta), joten yhdistynyt yhtiö tarjoaa lentoyhtiöille yhden luukun ratkaisun yhteyksiin millä tahansa reitillä. Viasat myös innovoi liiketoimintapuolella: se on kokeillut sponsoroitu Wi-Fi -malleja (matkustajat voivat katsoa lyhyen mainoksen tai olla T-Mobilen asiakkaita saadakseen ilmaisen pääsyn) ts2.tech ts2.tech, ja jopa lennonaikaisia verkkokauppa- ja mainoskumppanuuksia auttaakseen lentoyhtiöitä kattamaan Wi-Fi-kustannuksia ts2.tech. Kun valtava kapasiteetti tulee käyttöön, Viasat on tukenut lentoyhtiöiden pyrkimyksiä tehdä Wi-Fi:stä ilmaista – ajatuksena on, että useampi käyttää sitä, mikä luo mahdollisuuksia lisätuloihin tai yksinkertaisesti parantaa asiakastyytyväisyyttä.Kilpailutilanne on kuitenkin kova. Starlinkin nousu on asettanut Viasatin paineen alle – itse asiassa Viasatin osakekurssi romahti lähes 90 % vuosien 2019 ja 2023 välillä sijoittajien reagoidessa Starlinkin uhkaan payloadspace.com payloadspace.com. Ja heinäkuussa 2023 uuden Viasat-3-satelliitin toimintahäiriö horjutti entisestään luottamusta sen käyttöönottoaikatauluun. Silti Viasat on edelleen merkittävä toimija, jolla on vahvat suhteet lentoyhtiöihin. Sen strategiana on hyödyntää valtavaa GEO-kapasiteettiaan ja kokemustaan lentoyhtiöiden kanssa työskentelystä (laitteiden sertifiointi, integrointi lennonaikaisiin viihdejärjestelmiin jne.) pysyäkseen korvaamattomana – ja todennäköisesti integroitua tai olla rinnakkain LEO-verkkojen kanssa sen sijaan, että ne syrjäyttäisivät sen kokonaan.
Intelsat (ja Gogo): Hybridiverkot ja perinteinen jalanjälki
Intelsat on veteraanisatelliittioperaattori (toiminta alkoi jo 1960-luvulla), jolla on nyt vahva jalansija lentoyhteyksissä, erityisesti sen jälkeen kun se hankki Gogo:n Commercial Aviation -yksikön vuonna 2020 ts2.tech. Gogo oli tietenkin yritys, jonka nimi oli käytännössä synonyymi lennonaikaiselle Wi-Fi:lle Yhdysvalloissa 2010-luvulla – se rakensi alkuperäisen ATG-verkon ja otti myöhemmin käyttöön 2Ku-järjestelmän, kaksoisantennisen Ku-kaistan satelliittijärjestelmän, sadoissa lentokoneissa. Kun Intelsat osti Gogo:n lentoliiketoiminnan, se peri yli 1 000 lentokoneen (pääasiassa Delta, American, United, Alaska ja jotkut ulkomaiset lentoyhtiöt) asennetun Gogo/Intelsat Wi-Fi -järjestelmän ts2.tech ts2.tech. Nämä järjestelmät käyttävät pääasiassa Intelsatin omia Ku-kaistan GEO-satelliitteja tarjotakseen kattavuutta Amerikan, Atlantin sekä merkittävien osien Eurooppaa ja Aasiaa alueilla.
Intelsatin painopiste on nyt päivittää tätä vanhaa verkkoa uusilla satelliiteilla ja integroida OneWebin LEO-konstellaatio yhdistetyksi GEO+LEO-palveluksi. Itse asiassa Intelsat on OneWebin valtuutettu jakelija, ja nämä kaksi ovat tehneet yhteistyötä kehittääkseen sähköisesti ohjatun antennin (ESA), joka voi yhdistää sekä Intelsatin geostationaarisiin satelliitteihin että OneWebin LEO-laivastoon ts2.tech ts2.tech. Ensimmäinen lentoyhtiö, joka ottaa Intelsatin monikiertoratkaisun käyttöön, on Air Canada, joka alkoi vuonna 2023 jälkiasentaa joihinkin koneisiin uutta antennia hyödyntääkseen OneWeb LEO -yhteyttä lisäkaistanleveyden ja pienemmän viiveen saavuttamiseksi ts2.tech ts2.tech. Intelsatin mukaan OneWebin lisäämisen myötä on saavutettu yli 200 Mbps nopeuksia per kone ja viive on laskenut noin 50–100 ms:ään, kun pelkällä GEO:lla se on noin 600 ms ts2.tech. Eräässä testissä OneWeb-varusteltu kone tuki “200 samanaikaista videolähetystä” ja kapasiteettia jäi vielä yli ts2.tech ts2.tech – kaukana Gogon alkuajoista.Tällä hetkellä Intelsat jatkaa monien lentokoneiden palvelemista vakiintuneella Ku-kaistan verkollaan (usein brändättynä “Gogo Internet” vanhemmissa laitteissa). Suurimpia asiakkaita ovat historiallisesti olleet Delta Air Lines (joka käytti Gogo/Intelsatia 737-900-, 757-, 767-koneissaan jne.), United Airlines (jolla oli 2Ku kansainvälisissä 777/787-koneissa ja joissakin kotimaan koneissa), American Airlines (Airbus A321:t ja 737 MAX:t 2Ku:lla), Alaska Airlines (koko laivasto varustettu 2Ku:lla vuoden 2018 jälkeen) sekä tietyt koneet yhtiöillä Japan Airlines, Air France/KLM ja Air Canada ts2.tech ts2.tech. Monet näistä koneista lentävät yhä “Intelsat” (entinen Gogo) -järjestelmällä, vaikka lentoyhtiöt ottavat käyttöön uudempia palveluntarjoajia uusissa koneissa. Intelsatin haaste – ja mahdollisuus – on päivittää tämä suuri asennettu kanta pysyäkseen kilpailijoiden, kuten Viasatin ja Starlinkin, suorituskyvyn tasolla. Yhtiön “joustavan, monikiertorataisen” palvelun tiekartta on suunniteltu tätä varten: Intelsatilla varustettu kone voi lähitulevaisuudessa käyttää GEO-kapasiteettia, kun se riittää (ja on kustannustehokasta), ja siirtyä automaattisesti LEO-satelliittiin, kun tarvitaan suurta läpäisykykyä tai matalaa viivettä ts2.tech ts2.tech. Intelsatin uusimmat antennit ja modeemit on suunniteltu tekemään tästä saumattoman.Toinen näkökulma on ilma-maaintegraatio. Intelsat ylläpitää yhä Gogon alkuperäistä ATG-verkkoa Yhdysvalloissa (jota monet alueelliset suihkukoneet käyttävät perusyhteyksiin). Gogo oli kehittämässä seuraavan sukupolven ATG:tä, joka perustuu 5G-teknologiaan liikelentoon. Vuonna 2024, nähtyään SpaceX:n laajentumisen tälle markkinalle, Gogo (nykyinen erillinen Business Aviation -yhtiö) ilmoitti hankkivansa kilpailijansa Satcom Directin 613 miljoonalla dollarilla payloadspace.com. Tämä korostaa, kuinka vakiintuneet palveluntarjoajat yhdistyvät puolustaakseen asemaansa. Kaupallisille lentoyhtiöille Intelsat voisi teoriassa yhdistää ATG:n (missä saatavilla) satelliittiyhteyksiin maksimoidakseen yhteysnopeuden koneeseen (esim. käyttää ATG:tä maalla ja siirtyä satelliittiin vesialueiden yllä), vaikka suuntaus onkin kohti täysin satelliittipohjaisia ratkaisuja.
Lentoyhtiön näkökulmasta Intelsatin palvelun laatu on parantunut huomattavasti viime vuosina. ”Intelsat oli aina hyvä, mutta heidän verkostonsa on nyt vielä parempi”, toteaa David Scotland, Alaska Airlinesin lennonaikaisista tuotteista vastaava johtaja, lisäten että toisen palveluntarjoajan, Anuvun, palvelun parannukset Southwestilla olivat ”kuin yö ja päivä” verrattuna muutaman vuoden takaiseen satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat on myös tehnyt yhteistyötä T-Mobilen kanssa tarjotakseen ilmaista viestittelyä ja tekstiviestejä monilla lennoilla (Delta ja Alaska osallistuvat tähän ohjelmaan) ts2.tech. Tällainen sponsoroitu malli ja vaiheittainen päivityspolku (sen sijaan, että vanhat järjestelmät poistettaisiin heti) houkuttelee täyden palvelun lentoyhtiöitä, jotka arvostavat vakautta. Tästä huolimatta Intelsat on hyvin tietoinen kilpailupaineesta: sen toimitusjohtaja on avoimesti puhunut tarpeesta ”mennä rohkeasti eteenpäin” uuden teknologian kanssa, jotta LEO-tulokkaat eivät aja ohi. Ottamalla käyttöön OneWebin verkon ja modernit antennit Intelsat pyrkii tarjoamaan Starlinkiin verrattavan kokemuksen – mutta lisäetuna on vuosikymmenten ilmailuosaaminen ja maailmanlaajuinen GEO-verkko, johon voi turvautua tarvittaessa. Seuraavat vuodet näyttävät, kuinka moni lentoyhtiö pysyy Intelsat/OneWebin monikiertoratkaisussa verrattuna siirtymiseen puhtaaseen Starlink-ratkaisuun.
Panasonic Avionics: Varhainen innovaattori siirtyy LEOon
Panasonic Avionics on ainutlaatuinen tässä joukossa, sillä se ei ole satelliitin omistaja-operaattori, vaan integraattori ja palveluntarjoaja. Panasonic tuli tunnetuksi tarjoamalla lennonaikaisia viihdejärjestelmiä (monien kaukolentokoneiden selkänojien näytöt) ja lisäsi myöhemmin yhteyspalvelut vuokraamalla satelliittikapasiteettia. 2010-luvulla Panasonic Avionics oli yksi suurimmista IFC-palveluntarjoajista, erityisesti kansainvälisille lentoyhtiöille – se käytti verkostoa, joka koostui Ku-kaistan satelliiteista (kapasiteettia vuokrattiin Intelsatilta, Eutelsatilta, Telesatilta ja muilta) lentokoneiden yhdistämiseen. Monet kansainväliset lentoyhtiöt – Emirates, Etihad ja Qatar Airways sekä Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada ja monet muut – käyttivät jossain vaiheessa Panasonicin Ku-kaistan Wi-Fiä osassa tai koko laivastossaan. Panasonicin järjestelmä oli usein brändätty lentoyhtiön mukaan (esim. Emiratesin ”OnAir” tai Singaporen ”OnAir” Wi-Fi oli Panasonicin yhteistyötä alkuvuosina). Se tarjosi tyypillisesti kymmeniä megabittejä sekunnissa per kone, samoin kuin Gogo 2Ku, ja oli vakiovaruste laajarunkokoneissa.
Kuitenkin, kysynnän kasvaessa Panasonicin verkko toisinaan takkuili – sen piti tasapainotella kaistavuokria kymmenillä satelliiteilla, ja jotkut asiakkaat kokivat vaihtelevaa suorituskykyä. Viime vuosina Panasonic on tehnyt suuren uudistuksen yhteystarjontaansa. Se varmisti uutta satelliittikapasiteettia (mukaan lukien suuren kapasiteetin Ku-satelliitit) ja, mikä tärkeintä, solmi kumppanuuden OneWebin kanssa LEO-kapasiteetin hyödyntämiseksi. Vuonna 2023 Panasonic ilmoitti tarjoavansa monikiertoratapalvelun: käyttämällä Ku-kaistan GEO-peittoaan sekä OneWebin matalan viiveen LEO-yhteyksiä nopeuden ja toimintavarmuuden parantamiseksi ts2.tech. Ensimmäinen asiakas on Lufthansa-konsernin uusi Discover Airlines (entinen Eurowings Discover), joka saa Panasonicin hybridin LEO/GEO Wi-Fi:n vuosina 2024–25 ts2.tech. Panasonicin mukaan vähintään kolme lentoyhtiötä käyttää OneWebin LEO-yhteyttä sen alustan kautta vuoden 2025 loppuun mennessä ts2.tech. Tämä asettaa Panasonicin käytännössä samaan joukkoon kuin Intelsat – hyödyntämään LEO-yhteyksiä täydentämään perinteistä Ku-kaistan ratkaisua.
Panasonicin etuna on sen syvä integraatio lentoyhtiöiden järjestelmiin (se toimittaa usein viihdeportaalin, miehistösovellukset jne. yhteyden lisäksi) sekä pitkä historia tiiviistä yhteistyöstä lentokonevalmistajien kanssa. Sen uudet tasopaneeliantennit ja modeemit on myös suunniteltu satelliittiriippumattomiksi, joten kun uusia satelliitteja (LEO tai GEO) tulee käyttöön, Panasonic voi hyödyntää niitä. Yritys on avoimesti omaksunut moniverkkotulevaisuuden; eräs varatoimitusjohtaja vitsaili, että lentoyhtiöt käyttävät mitä tahansa yhdistelmää, joka tarjoaa parhaan kapasiteetin ja hinnan – “jos GEO-kaista on halvempaa, sitä käytetään videostriimaukseen; jos LEO tarjoaa paremman viiveen, sitä käytetään reaaliaikaisiin tarpeisiin” ts2.tech.
Tärkeää on, että Panasonic näyttää kääntäneen uuden lehden suorituskyvyssä. Lentoyhtiöt, jotka aiemmin kritisoivat sen palvelua, ovat huomanneet suuria parannuksia. ”Panasonic ansaitsee tunnustusta siitä, että se on parantanut eniten maailmanlaajuisesti”, sanoi Alaskan David Scotland vuonna 2024 viitaten siihen, kuinka Panasonicin Wi-Fi-laatu oli noussut merkittävästi sen päivittäessä verkkoaan satellitetoday.com satellitetoday.com. Tämä on lupaava merkki monille lentoyhtiöille, jotka ovat sen varassa. Lisäksi Panasonic ei ole yksin – kilpailijat kuten Thales (toinen IFEC-yritys) tarjoavat myös yhteyksiä tekemällä yhteistyötä satelliittioperaattoreiden kanssa (Thalesin FlytLIVE-palvelu käyttää esimerkiksi SES:n satelliitteja). Käytännössä nämä integraattorit varmistavat, että lentoyhtiöillä on vaihtoehtoja ja ne voivat yhdistellä laitteistoja, palveluntarjoajia ja satelliitteja. Panasonicin siirtyminen OneWeb LEO:n käyttöön osoittaa, että jopa vakiintuneet toimijat sopeutuvat uuteen salamannopean, matalaviiveisen lennonaikaisen internetin paradigmaan.
SpaceX Starlink: Häiritsevä tulokas matalalla kiertoradalla
SpaceX:n matalaprofiilinen Starlink Aviation -antenni asennetaan lentokoneeseen. Lentoyhtiöt voivat asentaa tämän tasopaneelin rungon päälle yhdistääkseen Starlinkin LEO-satelliittiverkkoon, mahdollistaen satojen Mbps:n lennonaikaiset yhteydet aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.
Nykyään mikään keskustelu lennonaikaisesta Wi-Fi:stä ei ole täydellinen ilman Starlink-verkkoa, kunnianhimoista matalan Maan kiertoradan satelliittiverkkoa, jota operoi Elon Muskin SpaceX. Muutettuaan kuluttajien satelliitti-internetin maan päällä SpaceX käänsi katseensa ilmailuun loppuvuodesta 2022, lanseeraten Starlink Aviation -palvelun lupauksella valokuitutason nopeuksista ilmassa. Toisin kuin perinteiset palveluntarjoajat, Starlinkin lähestymistapa on tehdä suoraan sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa (eikä välikäsien kautta) ja veloittaa kiinteä kuukausimaksu konetta kohden rajattomasta datasta – mutta vain, jos lentoyhtiö suostuu tarjoamaan sen matkustajille ilmaiseksi. ”Kun teimme sopimuksen Starlinkin kanssa, ainoa mitä he tarjoavat, on ilmainen [Wi-Fi]”, totesi Hawaiian Airlinesin IFEC-johtaja payloadspace.com. Toisin sanoen, SpaceX ei halua lentoyhtiöiden jälleenmyyvän Starlink-internetiä maksua vastaan – osa sen häiritsevää strategiaa muuttaa odotuksia (ja ehkä välttää asiakaspalveluongelmia, joita maksullisen Wi-Fi:n hyvityspyynnöt aiheuttavat).
Starlinkin tekninen suorituskyky on ollut pelin muuttaja. Yli 4 000 LEO-satelliitin (ja määrä kasvaa) muodostaman konstellaatio tarjoaa jatkuvan kattavuuden suurimmalle osalle maapalloa (Starlink odottaa olevansa aidosti globaali vuoteen 2025 mennessä, odottaen sääntelyhyväksyntöjä joillakin alueilla). Jokainen Starlink-satelliitti voi tarjota suuren kaistanleveyden erikoistuneelle lentokoneantennille. Lentotesteissä ja varhaisissa käyttöönotossa Starlink on osoittanut yli 200 Mbps yhdelle lentokoneelle, viiveen ollessa noin 30–50 ms – riittävän hyvä videopuheluihin, verkkopelaamiseen ja muihin viiveherkkiin sovelluksiin ts2.tech ts2.tech. Matkustajat ovat raportoineet voivansa striimata 4K-elokuvia, YouTubea, Zoomia, jopa Xbox Cloud -pelejä ilman katkoksia. Alan analyytikko totesi Starlinkin palvelun olleen “erittäin vaikuttava”, hämmästyttäen sekä lentoyhtiöitä että matkustajia aircraftinteriorsinternational.com. Asennukset ovat myös osoittautuneet odotettua nopeammiksi: SpaceX mainostaa, että sen tasopaneeliantenni voidaan asentaa suihkukoneeseen jopa 8–10 tunnissa (esim. yön yli) aircraftinteriorsinternational.com, mikä minimoi lentokoneen seisonta-ajan aircraftinteriorsinternational.com. He ovat nopeasti saaneet täydentäviä tyyppihyväksyntöjä (STC) useille lentokonemalleille – Airbus A320 -perheestä Boeing 737:iin, 787:ään ja alueellisiin suihkukoneisiin – helpottaakseen käyttöönottoa aircraftinteriorsinternational.com.
Tuloksena on, että vain kahdessa vuodessa Starlink on solminut sopimuksia, jotka kattavat yli 2 000 lentokonetta aircraftinteriorsinternational.com. Joitakin Starlinkin merkittäviä lentoyhtiökumppaneita ovat: United Airlines (varustaa koko päälentolaivastonsa – yksi suurimmista koskaan julkistetuista Wi-Fi-sopimuksista), Air France (aloittaa lyhyen/keskipitkän matkan koneistaan vuonna 2024), Qatar Airways (koko laivaston asennus käynnissä), WestJet (kanadalainen lentoyhtiö, joka ottaa Starlinkin käyttöön), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (ensimmäinen, joka ottaa Starlinkin käyttöön Airbus A220:ssä vuoden 2025 alussa aircraftinteriorsinternational.com), JSX (puoliyksityinen yhdysvaltalainen lentoyhtiö, joka oli Starlinkin ensimmäinen asiakas), ja Hawaiian Airlines (Starlink kaikissa Tyynenmeren ylittävissä Airbus A330- ja A321neo-koneissa) ts2.tech ts2.tech. Raporttien mukaan jopa Emirates on käynyt keskusteluja Starlinkin kanssa ts2.tech, mikä olisi merkittävää Emiratesin maailmanlaajuisen verkoston vuoksi (vaikka lopullisia sopimuksia ei ole vielä julkistettu).Starlinkin tulo on painostanut vakiintuneita toimijoita reagoimaan. Yllä mainittujen yritysfuusioiden ja monikiertoratastrategioiden lisäksi jopa liikelentopalveluiden tarjoajat ovat kiirehtineet – Gogon aiemmin mainittu Satcom Direct -yritysosto tehtiin nimenomaan “torjumaan uhkaavaa Starlink-uhkaa” yksityislentokoneiden markkinoilla payloadspace.com. Yksi syy on Starlinkin hinnoittelu: vaikka se ei ole julkista, alan lähteet kertovat, että SpaceX veloittaa lentoyhtiöiltä noin 25 000 dollaria kuukaudessa per lentokone palvelusta (kiinteä hinta) payloadspace.com, sekä noin 150 000 dollaria laitteistosta payloadspace.com. Täydelle matkustajakoneelle tämä voi olla varsin taloudellista verrattuna vanhempien satelliittisuunnitelmien megatavukohtaisiin maksuihin – mutta se on suuri kiinteä kustannus lentoyhtiöille, jos ne eivät siirrä sitä matkustajille. Useimmat ovat päätyneet siihen, että matkustajakokemus ja kilpailuetu ovat sen arvoisia (ja todellakin, tuo kustannus jaettuna sadoille matkustajille päivässä on vähäinen). Kuitenkin se ei välttämättä ole mahdollista jokaiselle lentoyhtiölle tai kaikille konetyypeille.
On myös syytä huomata, että Starlinkin palvelu ei ole vielä universaali. Palvelu vaatii viranomaisluvan jokaisen maan ilmatilassa – SpaceX on edennyt nopeasti, mutta tietyillä alueilla (esimerkiksi Intiassa tai Kiinassa) Starlinkia ei ole hyväksytty, mikä tarkoittaa, että siellä toimivien lentoyhtiöiden on kytkettävä Starlink pois päältä tai käytettävä vaihtoehtoista yhteyttä kyseisissä ilmatiloissa ts2.tech. Lisäksi Starlinkin satelliitit ovat matalalla kiertoradalla (LEO), mikä tarkoittaa, että tarvitaan esteetön näkymä koko taivaalle; siksi napareitit ja hyvin korkeiden leveysasteiden lennot voivat olla edelleen haastavia, kunnes naparatoja kiertävät satelliitit lisätään. Nämä tekijät sekä jälkiasennuksen kustannukset selittävät, miksi kaikki lentoyhtiöt eivät ole kiirehtineet ottamaan Starlinkia käyttöön yhdessä yössä. “Koko laivaston jälkiasentaminen Starlink-terminaaleille on kallista ja on hidastanut käyttöönottoa”, totesi Hawaiianin Nomura (jokainen kapearunkokoneen asennus on kuusinumeroisen summan investointi) payloadspace.com.
Kilpailijat eivät todellakaan ole jääneet paikoilleen. ”Starlink on uusi toimija lentokoneiden internet-yhteyksissä, ja olemme nähneet paljon kehitystä siinä, miten he lähestyvät lentoyhtiöitä… mutta olemme nähneet tämän ennenkin – kilpailijat ottavat kiinni ja joskus ohittavat ensimmäisen toimijan,” sanoi Alaska Airlinesin David Scotland, muistellen kuinka Gogo jäi aiemmin uudempien teknologioiden jalkoihin satellitetoday.com. Itse asiassa muut satelliittitoimijat kuten OneWeb, Viasat ja SES kiirehtivät lupaamaan ”Starlinkin kaltaista” suorituskykyä. Mutta ainakin toistaiseksi Starlink on vallannut etulyöntiaseman huomion ja raaka nopeuden suhteen. Sen vahva brändi (matkustajat ovat kuulleet Starlinkista, toisin kuin vanhojen Wi-Fi-palveluntarjoajien tuntemattomat nimet) antaa sille myös etua – lentoyhtiöt voivat kirjaimellisesti markkinoida ”Starlink Wi-Fiä” ja sillä on merkitystä kuluttajille. SpaceX:n suorat myynnit ja nopea laitteiston asennus on luonnehdittu ”erottuvaksi ja mullistavaksi” alalla, joka aiemmin eteni hyvin hitaasti aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Vuoteen 2034 mennessä Valour Consultancy arvioi, että Starlink voisi varustaa lähes 40 % maailman lentoyhtiöiden laivastosta (yli 7 000 lentokonetta), jos nykyinen vauhti jatkuu ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Vaikka tämä jää nähtäväksi, on selvää, että Starlink on dramaattisesti nopeuttanut aikataulua, jolla portilta portille, suoratoiston nopea, ilmainen Wi-Fi tulee todellisuudeksi taivaalla.
Lennonaikainen Wi-Fi-kokemus: nopeus, hinnoittelu ja suoratoisto
Matkustajan näkökulmasta nämä kehitykset tarkoittavat, että lennonaikaisen internetin laatu on parantunut harppauksin – ja yhteyden hinnat ovat laskemassa. Nykyään monilla lennoilla matkustajat voivat selata, suoratoistaa ja viestiä lennolla lähes kuten maassa. Yhä useammin lentoyhtiö mainostaa, että voit suoratoistaa Netflixiä tai YouTubea heidän Wi-Fi-yhteydellään, mikä olisi ollut muutama vuosi sitten mahdotonta kuvitella. Esimerkiksi Spirit Airlines (yhdysvaltalainen halpalentoyhtiö) mainostaa nyt “nopeinta Wi-Fiä Yhdysvaltain lentoyhtiöistä” asennettuaan laivastoonsa Thales FlytLIVE:n (käyttäen SES:n satelliitteja) – ja ilmoitettujen jopa 400 Mbps per kone -nopeuksien ansiosta matkustajat voivat suoratoistaa HD-videoita vaivattomasti ts2.tech ts2.tech. Deltan uusi Viasat-palvelu mahdollistaa vastaavasti täyden suoratoiston ja jopa suorat TV-lähetykset Wi-Fi-yhteyden kautta. Ja kuten mainittiin, Starlinkin avulla matkustajat ovat pelanneet vaativia nettipelejä ja pitäneet Zoom-videokokouksia lennon aikana ilman merkittäviä ongelmia.
Toki todelliset nopeudet käyttäjää kohden riippuvat siitä, kuinka moni on verkossa ja mitä he tekevät. Vaikka satoja megabittejä jaettaisiin yli 150 matkustajan kesken, jokaiselle voi jäädä vain muutama megabitti, jos kaikki ovat aktiivisia. Mutta palveluntarjoajat ottavat käyttöön älykkäitä teknologioita, kuten dynaaminen kaistanleveyden allokointi (kapasiteetin ohjaaminen lentokoneisiin tai alueille, joilla on suuri kysyntä) ts2.tech ts2.tech, sekä suosittujen sisältöjen välimuisti koneessa kaistanleveyden tarpeen vähentämiseksi. Tavoitteena on “kotiomainen” kokemus – ja olemme hyvin lähellä sitä. Kokemusten mukaan Starlink-lennoilla matkustajat ovat kuvailleet Wi-Fiä “kuin yö ja päivä vanhaan järjestelmään verrattuna”, ja maininneet voivansa katsoa sarjoja putkeen tai ladata suuria työtiedostoja ongelmitta. Viasat-yhteyden JetBlue-lennoilla matkustajat ovat jo vuosia nauttineet ilmaisesta internetistä, joka mahdollistaa musiikin ja videon suoratoiston – tehden lennoista tuntuvasti lyhyempiä. “Nopein lento ikinä” on joidenkin Hawaiian Airlinesin matkustajien kuvaus Starlink-lennoistaan, koska he pystyivät viihtymään verkossa 10 kilometrin korkeudessa payloadspace.com payloadspace.com.
Kustannukset asiakkaalle ovat olleet merkittävä kitkatekijä historiallisesti. Lentoyhtiöt ovat kokeilleet kaikkia hinnoittelumalleja: minuuteittain, tunneittain, lennon mukaan, kuukausitilauksella. Kymmenen vuotta sitten oli tavallista maksaa 10–20 dollaria hitaasta Wi-Fi:stä koko päivän ajaksi. Nyt, kun siirrytään kohti ilmaista Wi-Fi:tä, lentoyhtiöt pohtivat uudelleen, miten yhteyksiä kannattaa kaupallistaa (tai pitäisikö niitä käsitellä pelkästään liiketoiminnan kustannuksena, joka maksaa itsensä takaisin asiakasuskollisuuden kautta). Monet yhtiöt veloittavat yhä joillakin reiteillä – tyypillisesti kohtuullisen kiinteän maksun (esim. 8 dollaria per lento Southwestilla tai 10 dollaria joillakin kansainvälisillä lennoilla nopeasta yhteydestä). Toiset tarjoavat tasomalleja – ilmainen viestittely (tekstisovellukset) kaikille, mutta täysimittaisesta internetistä peritään maksu. Esimerkkejä ovat American ja Alaska, jotka tarjoavat ilmaisen viestittelyn kaikille sponsoreiden ansiosta, mutta veloittavat verkkoselailusta, ellei sinulla ole liittymää. On myös tilausvaihtoehtoja; Unitedin tai Americanin kanta-asiakkaat voivat ostaa kuukausittaisen Wi-Fi-passin noin 50 dollarilla. Suuntaus on kuitenkin selvästi kohti ilmaista rajatonta Wi-Fi:tä kaikille. Delta teki siitä ilmaisen jäsenilleen (joiksi kuka tahansa voi helposti liittyä) useimmilla kotimaan lennoilla. United ja Hawaiian ilmoittivat ilmaisesta Wi-Fi:stä Starlinkin käyttöönoton myötä. Qatar Airways tarjoaa Wi-Fi:n ilmaiseksi kaikille matkustajille (valtava muutos pitkän matkan kansainväliselle yhtiölle) payloadspace.com. Jopa yhtiöt, jotka eivät ole siirtyneet täysin ilmaiseen malliin, kokevat painetta – kuten eräs alan johtaja totesi, kun tuote on ilmainen joillakin, sitä on vaikea veloittaa muilta payloadspace.com.
Miten lentoyhtiöt voivat tarjota sen ilmaiseksi? Kuten todettu, kustannus per kone ei ole vähäinen, mutta liiketoimintaperustelut voidaan silti tehdä. Jotkut hyödyntävät sponsorointeja (T-Mobile on tehnyt sopimuksia Americanin, Deltan, Alaskan ja Unitedin kanssa tarjotakseen yhteyden omille matkapuhelinasiakkailleen). Toiset käyttävät mainosrahoitteista mallia – esimerkiksi Viasat on mainostanut alustaa, jossa matkustajat katsovat lyhyen videomainoksen tai ovat vuorovaikutuksessa kumppanin kampanjan kanssa saadakseen ilmaisen Wi-Fi:n ts2.tech. Lentoyhtiöt näkevät myös toiminnallisia hyötyjä: yhteydessä olevat matkustajat ovat tyytyväisempiä ja tuottavampia, mikä parantaa asiakastyytyväisyyttä; lisäksi yhteys mahdollistaa uusia myyntikanavia (verovapaat ostosportaalit, ruokatilaukset laitteelta jne.) ja parantaa jopa miehistön toimintaa (kuten digitaalinen paperityö tai luottokorttien varmennukset lennolla). Kun Wi-Fi-laitteiden ja kaistanleveyden kustannukset laskevat, lentoyhtiöt huomaavat, että ilmaisen Wi-Fi:n tarjoamisen kulut voivat kompensoitua näillä hyödyillä ja kilpailuedulla. ”Jos emme pidä vaihtoehdosta A, valitsemme vaihtoehdon B” vaihdettavan teknologian ansiosta, Iberian johtaja sanoi, viitaten siihen, että lentoyhtiöillä on nyt neuvotteluvoimaa vaatia parempaa palvelua halvemmalla toimittajilta satellitetoday.com.
Matkustajalle tärkeintä on, että Wi-Fi ilmassa nopeutuu, halpenee (usein ilmainen) ja muistuttaa yhä enemmän sitä, mitä odotat maassa. On yhä lentoja – erityisesti pienemmillä alueellisilla koneilla tai joillakin halpalentoyhtiöillä – joilla Wi-Fi ei ole saatavilla tai se on edelleen hidas. Mutta nämä puutteet katoavat nopeasti. Jopa alueelliset suihkukoneet, jotka olivat aiemmin liian pieniä satelliittiantennille, varustetaan nyt uusilla matalaprofiilisilla antenneilla (Delta lisää Wi-Fi:n yli 300 alueelliselle suihkukoneelle käyttäen Hughes/OneWebin innovatiivista tasopaneelia) ts2.tech. Ja monet halpalentoyhtiöt, jotka ovat pidätelleet (kuten Ryanair ja Southwest), ovat ymmärtäneet, että heidän on tarjottava yhteys pysyäkseen kilpailukykyisinä ts2.tech ts2.tech. ”Ilmainen Wi-Fi yleistyy nopeasti… mikä asettaa paineita halpalento- ja alueellisille yhtiöille tarjota vastaavia palveluita pysyäkseen kilpailussa mukana,” sanoi John Wade Panasonic Avionicsilta ts2.tech. Lyhyesti sanottuna, lennonaikainen internet muuttuu mukavasta lisäpalvelusta odotetuksi osaksi matkustuskokemusta – ja monille asiakkaille tärkeäksi tekijäksi lentoyhtiön valinnassa.
Tulevaisuuden verkot ja uudet toimijat
Kilpailu lennonaikaisesta yhteydestä on kaukana ratkenneesta. Uudet tulokkaat ja kehittyvät teknologiat lupaavat pitää kilpailun kuumana, mikä hyödyttää entisestään lentoyhtiöitä ja heidän matkustajiaan. Tässä joitakin tulevia kehityssuuntia:
- OneWeb ja monikiertorataliittoumat: Kuten mainittiin, OneWeb (LEO-konstellaatio, joka on nyt yhdistetty Eutelsatiin) on nopeasti nousemassa tekijäksi ilmailussa – ei myymällä suoraan lentoyhtiöille, vaan tekemällä yhteistyötä vakiintuneiden palveluntarjoajien kanssa. Intelsatin monikiertoratapalvelu perustuu OneWebiin, kuten myös Panasonicin palvelu. Vuonna 2024 OneWeb sai päätökseen alkuperäisen 618 satelliitin verkostonsa ja aloitti ilmailukokeilut. Hyödyntämällä OneWebin noin 70 ms viivettä ja vahvaa kapasiteettia (noin 195 Gbps koko konstellaatiossa) ts2.tech, perinteiset GEO-palveluntarjoajat voivat tarjota hybridipaketin, joka lähestyy Starlinkin suorituskykyä. OneWebin strategiana on täyttää ne markkinaraot, joissa Starlink saattaa olla poissa tai liian kallis – esimerkiksi tietyt alueet kuten Intia (OneWebilla on yhteisyritys Intiassa, joka kohdistuu paikallisiin lentoyhtiöihin) tai lentoyhtiöt, jotka suosivat kumppanivetoista ratkaisua mieluummin kuin asiointia suoraan SpaceX:n kanssa ts2.tech. Erään analyytikon mukaan Starlink ja OneWeb tulevat olemaan kaksi ensisijaista LEO-vaihtoehtoa ilmailussa lähitulevaisuudessa ts2.tech ts2.tech. Lentoyhtiöt hyötyvät siitä, että ainakin kaksi LEO-palveluntarjoajaa kilpailee keskenään.
- Amazonin Project Kuiper: Amazon rakentaa omaa massiivista LEO-satelliittikonstellaatiotaan (Project Kuiper, yli 3 000 suunniteltua satelliittia) tarjotakseen maailmanlaajuista laajakaistaa. Vaikka Kuiper tähtää aluksi maassa oleviin kuluttajiin, Amazon on viestinyt, että ilmailu kuuluu sen suunnitelmiin. Ensimmäiset Kuiperin prototyyppisatelliitit laukaistiin vuoden 2023 lopulla, ja palvelu voi alkaa vuosikymmenen puolivälissä. Jos ja kun Amazon astuu lennonaikaisen Wi-Fi:n markkinoille, se voi olla jälleen yksi suuren kapasiteetin vaihtoehto – mahdollisesti yhteistyössä lentoyhtiöasiakkaidensa (esim. Amazon Air) tai muiden kanssa. Avaruusteollisuus seuraa, aikooko Kuiper liittoutua olemassa olevan IFEC-palveluntarjoajan kanssa vai kokeilla suoraa mallia Starlinkin tapaan. Joka tapauksessa 2020-luvun lopulla saattaa olla useita LEO-verkkoja, jotka kilpailevat lentosi yhdistämisestä payloadspace.com.
- Uudet maa-ilma (ATG) -järjestelmät: Myös maan puolella on innovaatioita. Yhdysvalloissa yritys nimeltä SmartSky lanseerasi vuonna 2022 4G LTE -pohjaisen ATG-verkon kilpailemaan Gogo:n vanhan verkon kanssa liikelentotoiminnassa. Se tarjoaa huomattavasti suuremmat nopeudet (heidän mukaansa noin 10× Gogo:n ATG-läpivienti) ja alhaisen viiveen, mutta toistaiseksi se on keskittynyt yksityisiin suihkukoneisiin. Gogo puolestaan on kehittänyt 5G ATG -verkkoa (käyttäen lisensoimatonta taajuutta) päivittääkseen liikesuihkukoneiden palvelujaan. Vaikka näitä uudempia ATG-ratkaisuja tuskin asennetaan kaupallisiin matkustajakoneisiin (satelliittiyhteys on siellä houkuttelevampi), ne palvelevat yksityisilmailua ja voivat vaikuttaa pienempien lähiliikennekoneiden tekniikkaan. Myös Euroopan unioni mahdollisti lennonaikaiset matkapuhelinpalvelut varaamalla 5 GHz taajuuden maa-ilma-käyttöön vuonna 2022 ts2.tech. Tämä tarkoittaa, että eurooppalaisilla lennoilla matkustajat saattavat voida yhdistää puhelimensa koneen sisäiseen matkapuhelin-pikokennoon ja käyttää omaa mobiilidataa (roaming satelliitin tai maanpäällisen välityksen kautta) – käytännössä toinen tapa pysyä yhteydessä lennolla.
- Paremmat antennit ja teknologian integrointi: Kaikkien näiden edistysaskeleiden mahdollistajana ovat parannukset antenniteknologiassa. Perinteiset mekaanisesti ohjatut lautasantennit olivat kookkaita, niissä oli liikkuvia osia (jotka voivat rikkoutua) ja ne lisäsivät ilmanvastusta lentokoneessa. Nyt litteät, elektronisesti ohjatut antennit (ESA:t) ovat tulossa markkinoille – näissä ei ole liikkuvia osia ja ne voivat vaihtaa säteen suuntaa millisekunneissa. Ne ovat matalampia lentokoneen katolla, mikä vähentää ilmanvastusta ja polttoaineenkulutusta. Yritykset kuten ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat ja muut ovat kehittäneet ESA-antennit, joita käyttävät esimerkiksi Delta, Intelsat ja OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing ja Airbus harkitsevat jopa joidenkin antenniasennusten standardointia (Airbusin HBCplus-aloite tähtää siihen, että suihkukoneet esijohtoitetaan vaihdettavia antenneja varten) satellitetoday.com. Näiden antennien etuna ei ole vain helpompi asennus, vaan myös kyky seurata useita satelliitteja samanaikaisesti (tärkeää monikiertorata- ja siirtotilanteissa) ts2.tech ts2.tech. Kun nämä yleistyvät, lentoyhtiöt voivat ottaa käyttöön uusia satelliittiverkkoja nopeammin ja edullisemmin. Saatamme myös nähdä modulaarisia IFEC-järjestelmiä, joissa lentoyhtiöt voivat vaihtaa modeemin tai antenniteknologian ilman, että koko järjestelmää tarvitsee purkaa – aivan kuten päivität reitittimen kotona – mikä vastaa Iberian johtajan huoleen siitä, että laitteisto sitoo yhteen palveluntarjoajaan satellitetoday.com.
- Ilmainen Wi-Fi vakiovarusteena: Tulevaisuutta ajatellen on hyvin todennäköistä, että ilmainen lennonaikainen Wi-Fi tulee vakioksi useimmilla lentoyhtiöillä, aivan kuten selkänojassa olevat näytöt tai käsimatkatavarat. Taloudelliset suuntaukset tukevat tätä, sillä satelliittikaistanleveys halpenee bittiä kohden. Äskettäinen tutkimus osoitti, että veloittamalla vain 2 dollaria matkustajaa kohden (tai saamalla vastaavat mainostulot) tyypillisessä yksikäytäväisessä lentokoneessa 5–10 vuoden aikana voidaan kattaa koko Wi-Fi:n asennus- ja käyttökustannukset ts2.tech ts2.tech. Ja tämä oletus oli ennen uusimpia satelliitteja, jotka laskevat kustannuksia entisestään megatavua kohden. Lentoyhtiöt selvittävät, miten yhteydestä saadaan kannattavaa epäsuorasti – kumppanuuksien, kohdennetun mainonnan, verkkokaupan tai yksinkertaisesti houkuttelemalla lisää asiakkaita. Kun ilmainen Wi-Fi yleistyy, se voi myös vauhdittaa innovaatioita siinä, miten lentoyhtiöt hyödyntävät yhteyksiä: voimme odottaa entistä henkilökohtaisempia palveluja, reaaliaikaista viihteen tai uutisten suoratoistoa ja yhdistettyjä matkustamon laitteita (esimerkiksi tarjoilutilaukset puhelimella ja toimitus suoraan istuimelle).
- Luotettavuus ja palvelun laatu: Lopulta tulevaisuudessa keskitytään paitsi nopeuteen, myös tasaisuuteen. Kuten Iberian asiakaskokemusjohtaja totesi, on turhauttavaa, jos järjestelmä näyttää ”yhdistetty”, mutta monet matkustajat eivät oikeasti pääse verkkoon satellitetoday.com. Palveluntarjoajien on täytettävä tiukemmat Service Level Agreements varmistaakseen tietyn palvelutason ja korjatakseen ongelmat nopeasti. Tämä voi tarkoittaa tekoälypohjaista verkonhallintaa, parempaa maa-asemien kattavuutta ja läpinäkyvämpää Wi-Fi-suorituskyvyn raportointia lennoilla (jotta lentoyhtiöt tietävät, milloin odotukset eivät täyty). Seuraava askel on tehdä lennonaikaisesta Wi-Fi:stä yhtä luotettava kuin lentoyhtiöiden Wi-Fi vain voi olla – jotta pian voimme pitää sitä itsestäänselvyytenä, kuten nykyään pistorasioita tai muita aiemmin uusia mukavuuksia.
Yhteenvetona: vuoden 2025 lennonaikaisen internetin kenttä on raivoisan kilpailun ja nopean innovaation näyttämö, kaikki lentomatkustajien eduksi. Meillä on perinteisiä jättiläisiä kuten Viasat ja Intelsat, jotka uudistuvat uusilla satelliiteilla ja kumppanuuksilla, pitkän linjan avioniikkatoimijoita kuten Panasonic ja Thales, jotka integroivat uusinta teknologiaa, sekä haastajia kuten Starlink, jotka pakottavat kaikki parantamaan palveluaan. Lentoyhtiöt puolestaan tarttuvat tilaisuuteen erottautua – toiset mainostavat ”taivaan nopeinta Wi-Fi:tä”, toiset käyttävät ilmaista yhteyttä myyntivalttina. Lopputuloksena näyttää olevan lentoyhtiöiden Wi-Fi, joka on nopea, ilmainen ja saatavilla lähes jokaisella lennolla. Ja kun useat yritykset kilpailevat tämän palvelun tarjoamisesta, voimme odottaa jatkuvaa kehitystä tulevina vuosina. Kuten eräs alan tarkkailija totesi, kyseessä on todellinen ”taivaan Wi-Fi-sota”, ja tällä kertaa matkustajat ovat voittajia.
Lähteet: Viimeaikaiset alan analyysit ja uutisraportit, mukaan lukien Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, TS2 Technologyn vuoden 2025 IFC-raportti ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/news ja Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, Via Satellite -lehden haastattelut lentoyhtiöiden johtajien kanssa satellitetoday.com satellitetoday.com, sekä viralliset lehdistötiedotteet.
