Bataille à grande vitesse en mer : les meilleurs services satellites maritimes de 2025 révélés

• Révolution LEO en mer : Le Starlink Maritime de SpaceX fournit des centaines de Mbps d’internet à faible latence sur les navires – les passagers de croisière et les équipages peuvent désormais regarder des vidéos en streaming en pleine mer, un bond énorme par rapport aux liaisons traditionnelles de 5 à 10 Mbps ts2.tech ts2.tech. Les antennes plates de Starlink et ses nouveaux forfaits à plusieurs niveaux (250 à 5 000 $/mois) ont rendu le Wi-Fi haut débit en mer accessible aussi bien aux yachts qu’aux bateaux de travail ts2.tech rvmobileinternet.com.
• Les acteurs historiques ripostent : Inmarsat (désormais intégré à Viasat) et les concurrents GEO comme Intelsat ont modernisé leurs réseaux et forfaits pour augmenter les débits (jusqu’à ~50 Mbps) ts2.tech. Le nouveau service NexusWave d’Inmarsat combine plusieurs bandes pour offrir des données « illimitées » et une couverture mondiale marinelink.com marinelink.com. Pendant ce temps, OneWeb a terminé le déploiement d’environ 600 satellites LEO pour proposer des liaisons d’environ 150 Mbps avec une latence de 70 ms – mais avec des tarifs entreprise (9 600 $/mois pour 50 Mbps) ciblant la marine marchande et l’aviation ts2.tech ts2.tech.
• Couverture mondiale à 100 % : Le réseau LEO amélioré d’Iridium offre une couverture véritablement polaire à polaire pour les communications critiques et la sécurité. Iridium Certus propose jusqu’à ~704 Kbps de données avec une latence d’environ ~45 ms iridium.com satmodo.com – lent selon les standards du haut débit, mais inégalé en termes de fiabilité, de résistance aux intempéries et d’utilisation en cas d’urgence. Iridium a rejoint le GMDSS en 2020, donc les appels de détresse et les messages de sécurité peuvent désormais passer par les satellites Iridium ou Inmarsat à l’échelle mondiale marinelink.com marinelink.com. L’acteur régional Thuraya lance également un satellite L-bande de nouvelle génération (Thuraya-4) pour augmenter les débits et la couverture à travers la région EMEA d’ici 2025 gulftoday.ae thuraya.com.
• Explosion de la bande passante pour les croisières et la défense : Des réseaux à haute capacité émergent pour répondre à d’énormes besoins en données. O3b mPOWER de SES (MEO) et même un nouveau service conjoint Starlink+SES offrent une connectivité de niveau gigabit aux navires de croisière, promettant jusqu’à 3 Gbps par navire en combinant les constellations MEO et LEO satellitetoday.com satellitetoday.com. Les utilisateurs militaires et offshore exploitent également des solutions multi-orbites pour la résilience – par exemple, Kongsberg/“K” Line équipe désormais les navires avec Starlink et Iridium Certus dans un package hybride marinelink.com marinelink.com. L’US Navy a commencé à tester Starlink pour l’utilisation par la flotte wired.com, en complément de ses satellites militaires dédiés, tandis que l’US Space Force contracte de la capacité LEO commerciale pour les communications navales satellitetoday.com.
• Le multi-orbite et l’hybride sont l’avenir : Les experts du secteur affirment que les meilleurs résultats proviennent de la combinaison des systèmes. « Tout le monde est attiré par la plus grande rapidité et les prix plus bas du [LEO]… mais à mesure que les navires en dépendent, ils constatent parfois que le service est en dessous des attentes. …Combiner LEO et GEO garantit que le navire dispose de ce dont il a besoin, quand il en a besoin, et permet de maîtriser les coûts » satellitetoday.com satellitetoday.com. Des fournisseurs comme Intelsat et Marlink proposent désormais des offres multi-orbites (par exemple OneWeb LEO + secours GEO) pour une fiabilité 24h/24 et 7j/7. Même des intégrateurs comme KVH ont adopté un modèle « Connectivité en tant que service » – à partir d’environ 500 $/mois, matériel d’antenne inclus – pour combiner VSAT, cellulaire et services à valeur ajoutée dans une seule offre maritime-executive.com maritime-executive.com.
• Adoption fulgurante et défis : L’adoption des satcoms maritimes explose – des rapports indiquent que les terminaux Starlink équipaient ~75 000 navires fin 2024 satellitetoday.com. Cette connectivité sans précédent apporte de nouveaux défis : les orages peuvent encore dégrader les liaisons en bande Ka/Ku à haute fréquence (les réseaux satellites atténuent cela en basculant sur des sauvegardes en bande L ts2.tech), et les menaces de cybersécurité se sont accrues avec des équipages désormais toujours connectés. Le phishing et les piratages en mer augmentent maintenant que « le passage aux services LEO à haut débit… crée de nouvelles vulnérabilités » dans les systèmes IT/OT des navires satellitetoday.com satellitetoday.com. Les réponses du secteur incluent des services SOC maritimes dédiés, des pare-feux réseau et des formations à la cybersécurité pour les équipages afin de renforcer la protection des navires contre les attaques satellitetoday.com satellitetoday.com.

<details><summary>Cliquez pour voir une comparaison des principaux services satellites maritimes en 2025…</summary>

Fournisseur / Service	Type de réseau	Couverture	Débits de données utilisateur	Latence (moyenne)	Matériel & Coût	Cas d’utilisation typiques
SpaceX Starlink Maritime	Constellation LEO (bande Ku/Ka)	~Global (100+ pays ; polaire) ts2.tech ts2.tech	~50–200+ Mbps descendant, 10–30 Mbps montant ts2.tech ts2.tech (pics ~250 Mbps)	~20–50 ms ts2.tech ts2.tech	ESAs plates haute performance (~0,6 m) ; ~2 500 $ chacune rvmobileinternet.com rvmobileinternet.com. Service : 250 $/mois (50 Go) à 5 000 $/mois (5 To) rvmobileinternet.com rvmobileinternet.com	Paquebots (Wi-Fi passagers), internet pour yachts, opérations à distance ; applications à faible latence (appels vidéo, jeux) en mer ts2.tech ts2.tech.
OneWeb Maritime	Constellation LEO (bande Ku)	Global (y compris hautes latitudes) <a href= »https://ts2.tech/en/global-satellite-internet-ts2.tech	~150 Mbps descendant / 20 Mbps montant (typique) ts2.tech	~70 ms ts2.tech	Antenne double panneau stabilisée (~1 m) via partenaires (Intellian, etc.) ; matériel ~$5K–$50K ts2.tech. Service via intégrateurs ; ex. ~50 Mbps illimité ≈ 9 600 $/mois ts2.tech ts2.tech.	Flottes marchandes, plateformes énergétiques, compagnies aériennes (service B2B haut de gamme) ts2.tech ts2.tech. Propose des SLA de niveau opérateur ; généralement groupé via Marlink, Intelsat, etc. ts2.tech ts2.tech.
Inmarsat « Fleet Xpress »	Réseau double GEO – bande Ka + secours bande L (Inmarsat GX + FleetBroadband)	Quasi mondial (~99 % des zones océaniques) ts2.tech ts2.tech	Bande Ka : ~4–50 Mbps descendant (par navire, selon la région) ; bande L : jusqu’à 432 kbps (secours) <a href= »https://ts2.tech/en/global-satellite-internet-showdown-2025-starlink-vs-viasat-vs-oneweb-whos-wts2.tech ts2.tech	~600 ms GEO (Ka); ~1 s bande L	Antenne stabilisée de 1 m ou 60 cm + petit terminal bande L. Matériel souvent inclus dans la location du service. Forfaits à partir d’environ 2 500 $ à plus de 20 000 $/mois selon le volume de données ts2.tech (forfaits Inmarsat à plusieurs milliers/mois) ts2.tech.	Cheval de bataille du transport maritime commercial et des pétroliers. Email permanent, télémétrie IoT, appels pour l’équipage, ainsi que services de sécurité GMDSS. Sauvegarde en bande L pour maintenir les communications critiques même en cas de tempête ts2.tech.
Viasat / Intelsat VSAT	Satellites GEO à haut débit (Ka ou Ku)	Global (plusieurs satellites couvrant toutes les grandes routes maritimes) ts2.tech ts2.tech	VSAT Ku-band hérité : 2–10 Mbps ; Nouvelle Ka-band (ViaSat-2/3) : 25–150 Mbps annoncés ts2.tech ts2.tech (souvent 10–50 Mbps en conditions réelles).	~600 ms GEO	Antenne stabilisée de 0,8–1,2 m. Matériel souvent subventionné par le fournisseur pour les contrats. Forfaits Viasat « Illimités » (terrestre) ~130 $/mois pour 25–100 Mbps ts2.tech ; forfaits maritimes sur mesure (généralement plusieurs milliers $/mois) ts2.tech.	VSAT commercial pour le fret, le pétrole & gaz, la croisière (en tant que fournisseur historique). Souvent combiné avec la bande L ou LEO pour la fiabilité. Leader du Wi-Fi en vol (Viasat équipe des milliers d’avions) ts2.tech ts2.tech.
SES O3b mPOWER	Constellation MEO (bande Ka)	Régions équatoriales et tempérées (±50° lat ; pas polaires) satellitetoday.com satellitetoday.com	Haut débit : Plusieurs centaines de Mbps par navire (ex. 500+ Mbps) par faisceau ; multi-Gbps avec plusieurs faisceaux (jusqu’à 3 Gbps avec la combinaison Starlink) satellitetoday.com satellitetoday.com.	~150 ms MEO	Plusieurs antennes de poursuite de 2,2 m par navire pour un lien continu. Service via les partenaires SES. Coût premium (contrats opérateurs de croisière valant des millions/an).	Paquebots de croisière, groupes navals, plateformes offshore isolées nécessitant une capacité équivalente à la fibre. Souvent associé au LEO (Starlink) pour une capacité de downlink supplémentaire satellitetoday.com satellitetoday.com.
Iridium Certus	Constellation LEO (bande L)	Véritablement mondial (couverture 100% de la Terre, y compris les pôles) satmodo.com	Bande étroite : 22–704 kbps de données IP (forfaits : Certus 100/200/700) iridium.com iridium.com ; ~15 kbps pour les téléphones Iridium anciens. Prend en charge la voix, les données à faible débit de manière fiable.	~40–50 ms	Antennes omnidirectionnelles à faible profil (~30 cm) ; terminaux compacts (ex. Thales VesseLINK). Matériel ~5 000 $. Facturation à l’utilisation (ex. 1 à 8 $ par Mo) ou forfaits illimités à bas débit.	Communications critiques, sécurité (GMDSS), capteurs IoT, recherche polairearch. Utilisé comme solution de secours sur les navires (en raison de sa robustesse par tous les temps) et pour la voix/email à distance lorsque le VSAT n’est pas viable satmodo.com satmodo.com.
Thuraya	GEO MSS (bande L)	Régional (EMEA, parties de l’Asie/Australie – ~2/3 du globe) thuraya.com thuraya.com	~144–444 kbps IP standard (par canal) ; le nouveau satellite Thuraya-4 permettra des « vitesses plus rapides » (estimées à 1+ Mbps) thuraya.com. Également services voix/fax.	~600 ms GEO	Petits terminaux portables et antennes marines (ex. dôme de 30 cm). Matériel 1 000–5 000 $. Données à la carte (5–8 $ par Mo typique) ou forfaits mensuels.	Navires de travail régionaux, flottes de pêche et utilisateurs ONG/gouvernementaux dans la zone de couverture de Thuraya. Voix et données économiques au Moyen-Orient, en Afrique, où le réseau Thuraya est solide.
KVH / Intégrateurs	Service hybride (VSAT Ku + 4G/LTE + options LEO)	Global (via capacité louée sur plusieurs satellites et cellulaire au port)	Ku VSAT : 4–20 Mbps descendant typiquement sur KVH mini-VSAT maritime-executive.com ; LTE à quai : jusqu’à 100 Mbps (près des côtes). Intégration LEO (Starlink) en option pour des pointes à 100+ Mbps.	~600 ms (GEO VSAT) ; moins de 100 ms sur Starlink/4G	Petites antennes de 37 cm à 1 m (série KVH TracPhone) plus antennes plates cellulaire/LEO. AgilePlans abonnement inclut antenne + temps d’antenne, à partir de ~$499/mois maritime-executive.com.	Flottes commerciales, pêche et yachts ayant besoin de connectivité clé en main + services (TV, actualités, Wi-Fi équipage). Les intégrateurs (KVH, Marlink, Speedcast) gèrent la commutation réseau, la cybersécurité et la diffusion de contenu pour les clients maritime-executive.com maritime-executive.com.

Starlink : couverture océanique mondiale complète atteinte d’ici 2023–24 via des satellites reliés par laser, à l’exception de brèves coupures possibles en hiver polaire extrême.

Aperçu : Connecter les sept mers en 2025

En 2025, les services satellites maritimes sont plus rapides, plus diversifiés et plus essentiels que jamais. Les navires de tous types – des gigantesques porte-conteneurs et navires de guerre aux yachts de luxe et plateformes offshore – dépendent désormais des satellites pour l’internet haut débit, les communications vocales et la navigation. Autrefois, la connectivité en mer était douloureusement lente et coûteuse, utilisée avec parcimonie pour les besoins opérationnels. Aujourd’hui, grâce à de nouvelles constellations et technologies, équipages et passagers peuvent naviguer sur le web, regarder des vidéos en streaming et appeler chez eux depuis le milieu de l’océan, tandis que les opérateurs reçoivent des données en temps réel des capteurs à bord. Ce rapport passe en revue les principaux fournisseurs et solutions satellites permettant ces capacités, en comparant leurs points forts en termes de vitesse, couverture, fiabilité et services. Nous explorerons également les développements récents (tels que de nouveaux satellites et forfaits), les analyses d’experts sur les tendances du secteur, les nouveaux concurrents émergents, ainsi que les défis comme la cybersécurité et les interférences météorologiques. Qu’il s’agisse d’une flotte commerciale, d’une compagnie de croisière, d’une marine nationale, d’une plateforme pétrolière, ou d’un simple voilier, il existe désormais une solution satellite pour chaque besoin de connectivité maritime – et une course compétitive est engagée dans l’espace pour alimenter l’internet en mer.

Principaux fournisseurs de services satellites maritimes en 2025

SpaceX Starlink Maritime – Révolution LEO en bande passante

Un nom a bouleversé le marché de la connectivité maritime ces deux dernières années : Starlink. Le Starlink de SpaceX est une constellation de satellites en orbite basse (LEO) qui a commencé à proposer l’internet grand public en 2019–2020, et à la mi-2022 a lancé un service dédié Starlink Maritime pour les navires. L’impact a été immédiat – Starlink a apporté des vitesses de type haut débit et une latence comparable à la fibre aux océans pour la première fois ts2.tech ts2.tech. Les premiers essais sur les navires de croisière Royal Caribbean ont montré que les passagers bénéficiaient de 50 à 200 Mbps par appareil, alors qu’auparavant 5 à 10 Mbps devaient être partagés par tout le navire ts2.tech ts2.tech.

Couverture mondiale : En 2025, Starlink compte plus de 7 500 satellites opérationnels et propose ses services dans plus de 100 pays ts2.tech ts2.tech. À l’exception de certaines régions réglementées (Chine, Iran, etc.) et des zones polaires les plus extrêmes, le réseau Starlink couvre pratiquement toutes les eaux navigables ts2.tech ts2.tech. SpaceX a réalisé cela en déployant des satellites en orbite polaire et en utilisant des liaisons laser inter-satellites pour relayer les données au-dessus des océans sans stations au sol ts2.tech ts2.tech. Les chercheurs polaires en Antarctique ont même obtenu l’internet Starlink en 2023 grâce à ces lasers spatiaux ts2.tech ts2.tech. Une telle couverture quasi mondiale en orbite basse était sans précédent – les constellations à large bande traditionnelles comme O3b ne couvraient que les bandes équatoriales, et les systèmes géostationnaires laissaient des zones blanches aux hautes latitudes.

Vitesse et latence : Starlink Maritime offre souvent des débits descendants dans la plage de 100–250 Mbps par navire, avec des débits montants autour de 20 Mbps ts2.tech ts2.tech. La latence moyenne est d’environ 30–50 ms – soit seulement 1/10e de celle des liaisons satellites GEO ts2.tech ts2.tech. Cette faible latence change la donne : elle permet des appels vidéo fluides, l’informatique en nuage, voire le jeu en ligne en mer ts2.tech ts2.tech, des applications longtemps impossibles avec les anciens systèmes satcom en raison d’un délai de plus de 600 ms. Les performances dépendent toutefois du nombre suffisant de satellites Starlink visibles ; les régions polaires isolées peuvent parfois voir la latence grimper vers 100 ms lorsque moins de satellites sont en vue ts2.tech ts2.tech. Mais dans l’ensemble, l’expérience utilisateur de Starlink est comparable à celle d’une connexion DSL ou 4G correcte à terre ts2.tech ts2.tech – une amélioration stupéfiante dans une industrie où la “vitesse modem” était la norme il n’y a pas si longtemps.

Matériel et installation : Pour utiliser Starlink sur un navire, les clients installent un ou plusieurs terminaux plats haute performance. Il s’agit essentiellement d’antennes à réseau phasé renforcées, de la taille d’une mallette environ (env. 57 × 34 cm). Contrairement aux volumineux dômes VSAT traditionnels, les antennes Starlink n’ont aucune pièce mobile ; elles orientent électroniquement le faisceau pour suivre les satellites. Cela les rend particulièrement adaptées aux mers agitées – elles peuvent supporter les embruns, les vents forts et les mouvements du navire tout en maintenant la connexion à la constellation ts2.tech ts2.tech. Chaque terminal nécessite une vue dégagée du ciel et consomme environ 100 watts. SpaceX vend le matériel maritime pour 2 500 $ par antenne (une baisse drastique par rapport au kit initial à 10 000 $ pour deux antennes en 2022) rvmobileinternet.com rvmobileinternet.com. De nombreux petits navires peuvent se contenter d’un seul terminal, tandis que les paquebots ou les grands pétroliers peuvent installer plusieurs unités pour augmenter la capacité et assurer la redondance. L’installation est conçue pour être simple – l’antenne plate peut être fixée sur un pont ou un mât, et la configuration se fait en grande partie en plug-and-play via l’application Starlink ts2.tech ts2.tech. Cette approche directe au client (commande du matériel en ligne, auto-installation) est novatrice dans le maritime, où traditionnellement il fallait passer par des fournisseurs de services et des installateurs professionnels. SpaceX dispose d’un réseau d’installateurs si besoin, mais de nombreux propriétaires de yachts ont littéralement déballé un Starlink, l’ont branché et étaient en ligne en quelques minutes, s’étonnant que « ça fonctionne tout simplement » dès la sortie de la boîte ts2.tech ts2.tech.

Forfaits de service et coût : Starlink a rapidement fait évoluer sa tarification maritime pour toucher un marché plus large. Au départ, le seul forfait proposé était un service à 5 000 $ par mois « illimité » (en réalité avec un plafond souple de 5 To) destiné aux navires commerciaux ts2.tech ts2.tech. En 2023, SpaceX a introduit des forfaits à plusieurs niveaux : par exemple, un forfait à 250 $/mois avec 50 Go de données prioritaires pour les plaisanciers, un forfait à 1 000 $/mois avec 1 To pour les bateaux de travail ou yachts, et le forfait à 5 000 $/mois avec 5 To pour les grands navires et les flottes rvmobileinternet.com rvmobileinternet.com. Tous les forfaits offrent la flexibilité « pause et reprise », facturés au mois – les utilisateurs peuvent désactiver le service hors saison, un avantage pour les propriétaires de yachts rvmobileinternet.com rvmobileinternet.com. Si le quota de données prioritaires est épuisé en pleine mer, le service peut être mis en pause jusqu’à l’achat de données supplémentaires (à 2 $/Go) ou jusqu’au retour du navire près des côtes (où les données illimitées à faible priorité prennent le relais) rvmobileinternet.com rvmobileinternet.com. À noter que Starlink n’impose aucun contrat à long terme et aucun frais au mégaoctet ou de dépassement au-delà du plafond de données – un contraste frappant avec les forfaits maritimes traditionnels qui facturent souvent 5 à 10 $ par Mo une fois le forfait dépassé ts2.tech ts2.tech. En pratique, le prix par Mbps de Starlink est des ordres de grandeur inférieur à celui des anciens systèmes satcom. Une installation maritime Starlink standard (une antenne + forfait à 250 $/mois) permet d’offrir une connectivité de base à un yacht pour le prix d’un bon dîner au port – ce qui était impensable il y a quelques années.

Cas d’utilisation et adoption : L’arrivée de Starlink a été accueillie avec enthousiasme dans tous les secteurs maritimes :

• Compagnies de croisière : Royal Caribbean Group a été un client de lancement et a équipé l’ensemble de sa flotte avec Starlink début 2023 reuters.com reuters.com. Des compagnies rivales comme Norwegian et Carnival ont suivi le mouvement satellitetoday.com satellitetoday.com. Les retours ont été excellents – les passagers peuvent désormais regarder Netflix ou participer à des appels Zoom en mer, et les équipes informatiques des croisières peuvent soutenir les opérations des navires avec des applications cloud. SpaceX a même conclu un partenariat avec SES (voir section SES) pour servir conjointement les compagnies de croisière, soulignant les besoins voraces en bande passante des navires de croisière (plusieurs gigabits par navire) satellitetoday.com satellitetoday.com.
• Transport maritime commercial : Dès le début, certaines compagnies maritimes ont commencé à tester Starlink comme complément haut débit à leur VSAT existant. Par exemple, « K » Line (Kawasaki Kisen Kaisha) a annoncé en 2025 l’installation de terminaux Starlink sur ses navires en parallèle de la satcom traditionnelle et d’Iridium, dans le cadre d’une stratégie de connectivité hybride marinelink.com marinelink.com. Même Maersk, l’une des plus grandes compagnies maritimes mondiales, a signé un accord pour équiper ses 340 navires d’une connectivité satcom de nouvelle génération d’ici 2025–26, visant à transformer les navires en « bureaux flottants » avec une connectivité unifiée marinelink.com marinelink.com. Bien que le fournisseur dans le cas de Maersk soit Inmarsat (mise à niveau vers le service NexusWave GX), cela montre comment la présence de Starlink fait monter les exigences – les compagnies maritimes exigent désormais une connectivité équivalente à celle à terre et investissent en conséquence. Il existe également des rapports de vraquiers et de porte-conteneurs achetant simplement des kits Starlink en libre-service pour offrir un accès Internet à l’équipage afin d’améliorer le moral. Fin 2024, on estimait que 75 000 navires dans le monde (toutes tailles confondues) étaient équipés d’une forme de Starlink à bord satellitetoday.com satellitetoday.com – un chiffre qui met en évidence la demande latente que Starlink a révélée.
• Yachts et navires privés : Peut-être que le segment le plus visiblement transformé est celui des bateaux de plaisance. Avant Starlink, seuls les plus grands méga-yachts pouvaient se permettre un VSAT à 5 000–10 000 $ par mois pour un internet modéré, tandis que les yachts plus petits se contentaient d’un 4G instable près des côtes. Désormais, n’importe quel navigateur hauturier avec 2 500 $ et un pont dégagé peut obtenir un Starlink et avoir le haut débit au large. Les forums de voile ont explosé en 2023 avec des témoignages de plaisanciers utilisant Starlink pour tout, du téléchargement de routages météo à la mise en ligne de vidéos YouTube en plein océan. Un couple vivant à bord a noté que cela « change complètement la donne – nous pouvons travailler à distance à bord de notre catamaran de 12 mètres aux Bahamas ». Cela dit, les conditions d’utilisation maritime de Starlink exigent d’utiliser l’offre maritime spécifique pour la haute mer (certains premiers utilisateurs ont essayé d’utiliser les offres RV moins chères en mer jusqu’à ce que SpaceX fasse respecter ses règles de service). Mais avec la nouvelle offre « Récréative » à 250 $, Starlink s’adresse explicitement aux petits bateaux au budget limité rvmobileinternet.com rvmobileinternet.com.
• Énergie offshore et autres : Les plateformes pétrolières offshore, les flottes de pêche, les navires de recherche et même les avions tirent parti de Starlink. SpaceX a lancé Starlink Aviation fin 2022, utilisant des antennes haute performance similaires sur les avions, et des compagnies comme United et airBaltic ont commencé à l’essayer pour le Wi-Fi en vol ts2.tech ts2.tech. Pour le secteur pétrolier et gazier offshore – qui stationne souvent des plateformes ou des navires de soutien loin en mer – Starlink offre un moyen simple de fournir un accès internet pour le bien-être des équipages et des liaisons haut débit pour la surveillance à distance. Des rapports ont fait état de navires pétroliers de la mer du Nord équipant des dômes Starlink en plus du VSAT existant pour augmenter considérablement la capacité pour les ingénieurs à bord. En situation d’urgence, Starlink s’est également illustré : lors de l’éruption volcanique de Tonga en 2022 et du séisme en Turquie en 2023, des unités Starlink ont été envoyées par bateau pour rétablir les communications critiques là où les réseaux terrestres étaient hors service ts2.tech ts2.tech.

Dans l’ensemble, Starlink Maritime est considéré comme un « indispensable de base » par beaucoup, offrant des capacités qui étaient autrefois un luxe ou tout simplement inaccessibles en mer. Ce n’est pas sans limites – de fortes pluies ou des embruns peuvent atténuer les signaux en bande Ku, provoquant des ralentissements (bien que le réseau maillé de SpaceX signifie qu’un autre satellite est généralement juste derrière). Et la croissance rapide de Starlink n’a pas été parfaitement fluide ; certains utilisateurs dans des zones à forte demande (par exemple, la Méditerranée en été) ont signalé de la congestion ou de brèves coupures lorsque les satellites sont surchargés. Mais SpaceX continue de lancer des satellites chaque mois pour augmenter la capacité. En augmentant sans relâche l’échelle (l’entreprise ajoute environ 5 térabits par seconde de capacité toutes les quelques semaines avec de nouveaux lancements) et en réduisant les coûts du matériel, Starlink force toute l’industrie du satcom maritime à évoluer ou à être laissée dans son sillage.

Inmarsat & Viasat – Les géants du GEO fusionnent et se modernisent

En matière de communications maritimes, Inmarsat est un nom qui porte quatre décennies d’héritage. Fondée en 1979 pour fournir des liaisons satellites pour la sécurité des navires (l’organisation « International Maritime Satellite »), les réseaux d’Inmarsat ont été l’épine dorsale des communications en haute mer et des systèmes de détresse pendant des générations. En 2023, Inmarsat a été racheté par l’américain Viasat, un autre opérateur satellite connu pour ses satellites à haut débit. Cette fusion a créé une puissance du satellite GEO avec une flotte combinée couvrant la bande Ka, la bande L, et plus encore ts2.tech ts2.tech. En 2025, la marque Inmarsat existe toujours sous Viasat, et ses services maritimes subissent une importante mise à niveau technologique pour suivre la nouvelle ère LEO.

Fleet Xpress et le réseau GX : Le service maritime phare d’Inmarsat est Fleet Xpress (FX), qui regroupe deux réseaux :

• Global Xpress (GX) – un réseau large bande GEO en bande Ka (satellites Inmarsat à ~36 000 km). En 2025, Inmarsat dispose de 5 satellites GX en orbite (GX 1–5), plus les nouveaux satellites GX-6A/6B « Inmarsat-6 » lancés en 2021–23 qui embarquent des charges utiles en bande Ka et L. GX couvre presque toute la planète sauf les régions polaires extrêmes et fournit des faisceaux à haut débit sur les corridors maritimes.
• FleetBroadband (FB) – un réseau GEO en bande L (satellites classiques I-4 d’Inmarsat et charge utile en bande L des nouveaux I-6, sous la marque « ELERA »). Cela offre une couverture à plus faible débit mais très fiable, même par mauvais temps ou lors de pannes en bande Ka. Les terminaux FB offrent la téléphonie vocale, les SMS et des données jusqu’à ~432 kbps par canal.

En combinant les deux, Fleet Xpress offre aux navires une liaison principale à haut débit avec une sauvegarde de secours. Une configuration typique pourrait permettre, par exemple, 4 Mbps en téléchargement / 1 Mbps en envoi sur la bande Ka la plupart du temps, mais si une averse de mousson provoque une atténuation de la pluie, le système bascule automatiquement sur la bande L afin que les données critiques (comme un e-mail ou une alerte moteur) passent toujours (mais beaucoup plus lentement). Cette approche « double canal » était innovante lors de son introduction en 2016, et elle reste un élément clé de différenciation pour Inmarsat/Viasat – même SpaceX a conseillé à ses clients maritimes de garder un téléphone satellite de secours au cas où Starlink rencontrerait des problèmes, illustrant ainsi la valeur du lien de secours toujours actif d’Inmarsat.

Couverture et fiabilité : Les satellites GEO d’Inmarsat sont positionnés au-dessus de l’équateur et chacun projette des faisceaux couvrant un tiers du globe. Par exemple, quatre satellites Inmarsat I-4 assurent depuis longtemps une couverture quasi totale de la Terre pour la bande L. Les faisceaux GX en bande Ka se concentrent sur les zones à fort trafic (Atlantique Nord, océan Indien, routes du Pacifique, Méditerranée, etc.), mais aujourd’hui, GX est pratiquement mondial à l’exception des calottes polaires. 99,9 % de disponibilité est souvent cité pour le réseau Inmarsat (hors brefs transferts planifiés lorsqu’un navire passe d’une région satellite à une autre). Comme les satellites GEO couvrent une large zone, un seul satellite peut couvrir un océan entier – il n’est pas nécessaire d’avoir une constellation dense. Cependant, les signaux GEO sont faibles aux hautes latitudes (au-dessus de ~75°) en raison de l’angle d’élévation bas, ce qui signifie qu’un navire dans l’Arctique pourrait avoir du mal à se connecter. C’est l’une des raisons pour lesquelles la nouvelle génération d’Inmarsat (stratégie « ORCHESTRA ») envisage d’ajouter à l’avenir des satellites LEO polaires – mais pour l’instant, Inmarsat s’est associé à Space Norway pour utiliser la Arctic Satellite Broadband Mission (ASBM), deux satellites devant être lancés vers 2024 pour couvrir les mers polaires en bande Ka.

Débits de données : Les forfaits Fleet Xpress traditionnels proposaient des vitesses « jusqu’à » environ 4–6 Mbps en téléchargement par navire (pour une antenne de 60 cm) et peut-être 16 Mbps pour une grande antenne de 1 m, avec des vitesses de téléversement de quelques Mbps. Ces chiffres étaient bien meilleurs que les anciens systèmes VSAT ou L-band, mais restaient loin de Starlink. Conscients de cela, Inmarsat (Viasat) augmente la capacité GX : les nouveaux satellites GX-5 et GX-6 offrent un débit bien supérieur, permettant des vitesses plus élevées pour les navires. En 2024, Inmarsat a lancé les forfaits « Fleet Xpress Premium » et le nouveau service NexusWave, qui permettent dans certains cas d’atteindre 50+ Mbps pour un navire en agrégeant plusieurs canaux et faisceaux Ka-band marinelink.com marinelink.com. NexusWave est présenté comme une solution « connectivité entièrement gérée et agrégée » – intégrant essentiellement GX Ka, L-band, et même d’autres réseaux en un seul service avec données illimitées marinelink.com marinelink.com. Par exemple, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) du Japon a signé en 2025 pour passer du FX standard à NexusWave sur 180 navires marinelink.com marinelink.com, afin de répondre à la croissance des besoins en données de l’équipage et des opérations. Cela montre qu’Inmarsat ne reste pas immobile ; ils exploitent leur spectre et leurs nouveaux satellites pour se rapprocher des vitesses du haut débit. Toutefois, en pratique, un navire marchand de taille moyenne utilisant Fleet Xpress en 2025 pourrait bénéficier d’environ 8–20 Mbps en téléchargement sur GX (selon la région et le forfait) – suffisant pour des applications de maintenance cloud et un bon accès Internet pour l’équipage avec un peu de streaming vidéo, mais pas pour le visionnage illimité que permet Starlink.

Tarification et forfaits : Les services Inmarsat/Viasat sont vendus via des distributeurs (Marlink, NSSLGlobal, Oceanspace, etc.), souvent sous forme de contrats pluriannuels. Les tarifs sont généralement non publiés, mais nous pouvons en déduire certaines fourchettes. Un petit forfait de données (par exemple 5 ou 10 Go/mois) peut coûter de l’ordre de 1 000 à 2 000 $ par mois. Les forfaits illimités ou à forte consommation peuvent atteindre la fourchette de 5 000 à 10 000 $+ par mois selon les débits garantis et les options ts2.tech. Par exemple, un revendeur satellite propose des forfaits Inmarsat GX de ~2 430 $ à 28 500 $ par mois selon le Mbps et la zone de couverture americansatellite.us store.orbitalconnect.com. Ceux-ci incluent souvent l’utilisation de secours FleetBroadband et parfois des minutes de voix. Le matériel (terminaux GX de Cobham, Intellian, etc.) peut coûter 30 000 à 50 000 $ à l’achat, mais Inmarsat a introduit des modèles de financement et de location. Notamment, ils proposent des offres « Installation Fleet Xpress gratuite » et matériel inclus si vous vous engagez sur l’abonnement – un contraste avec Starlink où vous achetez l’équipement mais payez moins pour le service. Il est clair qu’Inmarsat se positionne comme un fournisseur de services managés : pour un gestionnaire de flotte, l’intérêt est d’avoir une seule facture couvrant la connectivité mondiale, un support 24/7, un lien de secours garanti, des options de cybersécurité et l’intégration avec les services de sécurité maritime.

Sécurité maritime et GMDSS : Le réseau L-band d’Inmarsat fait partie du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). Des produits comme Inmarsat-C et Fleet Safety offrent des alertes de détresse conformes SOLAS, des appels d’urgence et la réception d’informations de sécurité maritime (météo, avis de navigation) en mer. Depuis 2020, Inmarsat n’est plus le seul acteur du GMDSS – l’entrée d’Iridium a été approuvéemarinelink.com – mais Inmarsat reste un fournisseur majeur de services de sécurité. De nombreux navires disposent d’un ancien terminal Inmarsat-C spécifiquement pour recevoir les messages SafetyNET (qui peuvent transiter par les satellites Inmarsat). Avec la fusion, Viasat a également hérité de ces obligations – fait intéressant, en 2022–23, il y a eu un imbroglio réglementaire lorsqu’un réseau 5G néerlandais a voulu utiliser la bande 3,5 GHz que la station terrestre BGAN (service terrestre L-band d’Inmarsat) utilisait pour les communications de sécurité. Inmarsat a dû déplacer certaines stations terrestres des Pays-Bas vers la Grèce pour résoudre ce problème marinelink.com, mettant en lumière le jeu d’équilibre réglementaire permanent entre les nouveaux réseaux terrestres et le spectre satellite pour les communications de sécurité.

Contribution de Viasat : Avant d’acquérir Inmarsat, Viasat était connue pour ses satellites Ka à haute capacité alimentant l’internet grand public (Exede) et le Wi-Fi aérien. Pour le maritime, la principale pertinence de Viasat était la couverture Ka-band des Amériques, de l’Atlantique Nord et de l’Europe via ses satellites ViaSat-1 et ViaSat-2. Elle fournissait le haut débit à certains yachts et navires de croisière (Disney Cruise Line fut un des premiers clients maritimes de Viasat) via des partenaires. Les derniers satellites ViaSat-3 de Viasat forment un trio conçu pour couvrir les Amériques, l’EMEA et l’Asie-Pacifique avec une capacité de térabit/seconde chacun. Malheureusement, le premier ViaSat-3 (lancé en 2023) a subi une défaillance de déploiement d’antenne qui a limité son débit à moins de 10 % du prévu. Viasat affirme pouvoir gérer la situation en réallouant les ressources et prévoit toujours de lancer les deux autres d’ici 2026. Une fois opérationnel, ViaSat-3 pourrait considérablement améliorer le service Ka-band sur les océans – permettant potentiellement 100+ Mbps par navire dans ces régions et réduisant les coûts. En 2025, les réseaux Viasat et Inmarsat sont en cours d’intégration. On pourrait voir des offres unifiées tirant parti de la capacité Ka de Viasat là où elle est disponible, et basculant sur GX ailleurs. Dans l’aviation, ils annoncent déjà « Viasat/Inmarsat – le meilleur des deux » aux compagnies aériennes, et une approche similaire est probable dans le maritime.

En résumé : Inmarsat (Viasat) reste le pilier fiable du SATCOM maritime, avec une connectivité gérée de bout en bout et des décennies d’expérience dans les services de sécurité. Ses points forts :

• Disponibilité de service véritablement mondiale (sauf haut Arctique) avec un support de niveau opérateur.
• Résilience grâce à une approche multi-bande (GEO + secours GEO).
• Intégration poussée dans les systèmes de l’industrie maritime (approuvé pour le GMDSS, relations de longue date avec les compagnies maritimes).
• Tarification transparente ? – historiquement un point faible, mais en amélioration avec des offres flexibles.

Cependant, ses défis en 2025 :

• Concurrence de Starlink/LEO sur la performance brute et le coût. OneWeb vise aussi les clients haut de gamme d’Inmarsat.
• Latence beaucoup plus élevée par nature, ce qui peut poser problème pour les opérations à distance nécessitant un contrôle en temps réel.
• Nécessité d’antennes plus grandes et d’une installation professionnelle, moins accessible pour les petits navires.
• Pression réglementaire sur le spectre (comme on l’a vu avec les cas d’interférences 5G).

En réponse, Inmarsat mise sur le réseau hybride « Orchestra » (mélangeant GEO, LEO et même 5G terrestre) et sur sa réputation de fiabilité. Pour de nombreuses grandes compagnies maritimes, l’approche prudente consiste à utiliser Inmarsat comme fournisseur principal et à ajouter éventuellement Starlink pour de la bande passante supplémentaire. En effet, les fournisseurs TIC maritimes les regroupent désormais souvent : par exemple, Navarino (Grèce) propose des forfaits combinant Fleet Xpress avec Starlink – offrant aux clients le meilleur des deux mondes, avec les 99,9 % de disponibilité et les services de sécurité d’Inmarsat, plus la vitesse de Starlink quand elle est disponible. De tels forfaits multi-réseaux pourraient bien devenir la norme à la fin des années 2020.

OneWeb – Constellation LEO d’Entreprise en Service

Juste derrière SpaceX, la constellation OneWeb basée à Londres est un autre acteur LEO qui fait sensation dans le secteur maritime. OneWeb, désormais majoritairement détenue par Eutelsat (après une fusion en 2023), a achevé le déploiement de sa première génération de 618 satellites début 2023, atteignant une couverture mondiale (au-dessus de 50° de latitude Sud/Nord) d’ici la fin de cette année-là ts2.tech. Alors que Starlink s’est adressé directement aux consommateurs, la stratégie de OneWeb est explicitement B2B – elle vend de la capacité via des distributeurs à des industries comme le maritime, l’aviation et les télécoms. Ainsi, OneWeb s’est positionné comme « le cousin entreprise de Starlink », en se concentrant sur la qualité de service garantie et l’intégration plutôt que sur le haut débit grand public ts2.tech ts2.tech.

Réseau et couverture : Les satellites de OneWeb orbitent à environ 1 200 km d’altitude (plus haut que les ~550 km de Starlink), et ils ne disposent pas (en Gen1) de liaisons laser inter-satellites. Cela signifie que chaque satellite doit se connecter à une passerelle au sol dans sa zone de couverture pour relayer les données vers Internet. OneWeb possède des sites de passerelles à travers le monde (souvent dans des endroits reculés avec un raccordement fibre). Mi-2023, ils ont atteint la constellation complète, y compris la couverture de l’Arctique – un argument de vente majeur, car OneWeb met en avant sa capacité à desservir les hautes latitudes pour les gouvernements et les flottes marchandes opérant dans les eaux polaires ts2.tech. La couverture est presque mondiale, à l’exception des latitudes les plus australes (en dessous d’environ 60°S) jusqu’à ce que des stations au sol soient ajoutées en Antarctique. Notamment, OneWeb et Iridium se sont associés à la NOAA pour fournir des services dans les régions arctiques où les satellites GEO ne peuvent pas atteindre, montrant ainsi la volonté de OneWeb de combler cette niche.

Vitesses et performances : Un terminal utilisateur OneWeb unique est généralement une configuration à double antenne parabolique (deux petites paraboles de poursuite qui se relaient entre les satellites). Avec un terminal, les clients maritimes peuvent s’attendre à environ 50–150 Mbps en téléchargement et ~5–20 Mbps en envoi dans de bonnes conditions ts2.tech. La latence est d’environ 70 millisecondes ou un peu plus ts2.tech – ce qui reste excellent (environ un quart de la latence GEO). Comparé à Starlink, le débit par terminal de OneWeb est un peu plus faible (le réseau à antenne à commande de phase de Starlink peut gérer plus de bande passante). Les satellites OneWeb ont également une capacité totale moindre (l’ensemble de la constellation OneWeb Gen1 ~1 Tbps contre plusieurs Tbps pour Starlink) ts2.tech ts2.tech. Cependant, le modèle de OneWeb prévoit souvent des contrats de bande passante dédiée – par exemple, une compagnie de croisière pourrait acheter un accès garanti de 50 Mbps sur OneWeb pour un navire. Dans ce cas, ce navire bénéficie de façon fiable de 50 Mbps, alors que sur Starlink il pourrait atteindre 150 Mbps à certains moments mais moins à d’autres si la cellule est saturée (Starlink est principalement un service mutualisé). Ainsi, OneWeb met l’accent sur la cohérence “de qualité opérateur” et les SLA. En effet, lors d’essais, OneWeb a démontré des liaisons stables de plus de 100 Mbps pour les navires, suffisantes pour la synchronisation cloud, la visioconférence de haute qualité, etc., avec une latence suffisamment faible pour que MS Teams ou les appels VoIP fonctionnent correctement. Il offre également une mobilité véritablement mondiale avec un transfert de faisceau sans couture – comme Iridium et Starlink, le réseau est conçu pour qu’un navire en mouvement passe automatiquement d’un satellite à l’autre sans coupure de connexion.

Entrée sur le marché maritime : OneWeb a lancé son service maritime fin 2022 à titre d’essai et l’a intensifié en 2023–2024 via des partenaires. Les principaux partenaires de distribution maritime incluent Marlink, Speedcast, Navarino, Intelsat et Panasonic ts2.tech ts2.tech. Ces entreprises intègrent OneWeb dans leurs offres, souvent en l’associant à leurs services GEO existants. Par exemple, Intelsat propose désormais « FlexMaritime LEO » – un module complémentaire qui utilise le LEO de OneWeb en parallèle du service GEO Flex d’Intelsat intelsat.com intelsat.com. Intelsat a même aidé à tester OneWeb sur des navires en 2022 pour affiner les performances. Début 2025, Station Satcom (un fournisseur VSAT maritime) a signé pour proposer une solution hybride OneWeb, illustrant l’enthousiasme des revendeurs à apporter le LEO à leurs clients du secteur maritime smartmaritimenetwork.com smartmaritimenetwork.com. Le principal attrait est d’offrir aux navires un avant-goût de la faible latence et du haut débit du LEO sans abandonner leurs systèmes existants – il s’agit essentiellement d’une mise à niveau incrémentale.

Coûts et équipements : Les terminaux utilisateurs OneWeb pour le maritime sont fournis par des fabricants comme Intellian et Kymeta. Le premier disponible était la série OW11FL/OW11FM d’Intellian – une paire d’antennes de poursuite de 1,1 m dans un radôme marinelink.com marinelink.com. Ce sont des antennes avancées qui acquièrent automatiquement les satellites LEO. Cependant, elles sont chères (généralement plus de 50 000 $) et nécessitent une installation professionnelle ts2.tech ts2.tech. Cela souligne le marché cible de OneWeb : il s’adresse aux navires commerciaux disposant de budgets pour des équipements de qualité, et non aux amateurs. En ce qui concerne les tarifs de service, OneWeb ne publie pas de prix car il s’agit généralement d’une partie d’une solution personnalisée. Mais selon des rapports du secteur, un service illimité à 50 Mbps pourrait coûter de l’ordre de 9 000 à 10 000 $ par mois ts2.tech, et les niveaux supérieurs sont encore plus chers. Le matériel peut être loué dans le cadre de ces contrats. OneWeb ne vise pas les utilisateurs d’entrée de gamme ; il se positionne plutôt auprès des clients maritimes “Fortune 500” – pensez aux grandes flottes de transport maritime, compagnies pétrolières, gouvernements – qui accordent de l’importance à la fiabilité et au support et sont prêts à payer un supplément pour cela. Par exemple, le secteur des yachts de luxe a vu des entreprises comme RigNet de Viasat proposer OneWeb aux superyachts qui exigent la meilleure connectivité que l’argent puisse acheter (en plus de leurs héliports et mini-sous-marins !).

Position concurrentielle : Le principal rival de OneWeb est, bien sûr, Starlink. OneWeb ne peut pas égaler le volume brut ou les prix ultra-compétitifs de Starlink, mais se différencie en travaillant via des canaux de services maritimes établis et en promettant un service de niveau entreprise. Les dirigeants de OneWeb ont souligné que de nombreux gouvernements et entreprises préfèrent ne pas dépendre uniquement de Starlink (qui est exploité par les États-Unis et soumis aux politiques d’Elon Musk, en constante évolution). En fait, disposer d’une option LEO non américaine, en partie européenne est stratégiquement important pour certains – et OneWeb/Eutelsat remplit ce rôle ts2.tech ts2.tech. OneWeb met également l’accent sur l’intégration multi-orbite : il s’attend à ce que les clients utilisent OneWeb LEO en tandem avec les réseaux GEO. Cela correspond aux tendances maritimes : un pétrolier pourrait bientôt avoir une triade d’antennes – une pour la bande Ka GEO, une pour OneWeb LEO, et une petite pour la bande L Iridium – toutes gérées ensemble pour maximiser la disponibilité et optimiser les coûts. L’objectif actuel de OneWeb (en 2025) est de passer à l’échelle supérieure en matière d’installations (ils ont réalisé des démonstrations avec des navires marchands, des essais sur des croisières, etc.) et de préparer sa constellation Gen2 avec Eutelsat, qui, dans quelques années, pourrait augmenter considérablement la capacité et ajouter des fonctionnalités comme les liaisons inter-satellites.

En résumé, OneWeb propose une forte valeur ajoutée pour les opérateurs maritimes qui ont besoin d’un niveau de service amélioré : une bande passante légèrement inférieure mais des garanties et une intégration supérieures à celles de Starlink, ainsi qu’une couverture polaire et une approche orientée entreprise. Il reprend en quelque sorte là où Inmarsat s’est arrêté sur le haut de gamme, mais avec les performances du LEO. En 2025, les déploiements de OneWeb en mer en sont à leurs débuts, mais l’intérêt est fort. Les analystes du secteur notent que « pour la première fois, les clients maritimes peuvent comparer – LEO vs MEO vs GEO – et même les combiner. La concurrence stimule l’amélioration » ts2.tech ts2.tech. OneWeb est un excellent exemple de ce nouveau choix qui arrive sur le marché.

Intelsat, SES & autres – Réseaux GEO/MEO à haute capacité

Au-delà des grands noms mentionnés ci-dessus, plusieurs opérateurs satellites établis continuent de jouer un rôle clé dans la connectivité maritime, en particulier pour les applications à haut débit comme les navires de croisière, les ferries et les plateformes offshore. Parmi les plus notables figurent Intelsat et SES, qui ont historiquement fourni l’essentiel de la capacité satellite pour les services VSAT maritimes via leurs flottes de satellites GEO (et pour SES, MEO). En 2025, ces entreprises réinventent leurs offres grâce à des partenariats multi-orbites et des satellites de nouvelle génération.

Intelsat : Vétéran des communications GEO, Intelsat exploite des dizaines de satellites, y compris la constellation à haut débit EpicNG (bande Ku). Intelsat ne vend généralement pas directement aux armateurs ; il alimente plutôt de nombreux services tiers (par exemple, le réseau VSAT de Marlink, l’internet pour navires de croisière de Panasonic, et les communications militaires par satellite pour les gouvernements). Le service FlexMaritime d’Intelsat est un produit de gros géré que les intégrateurs utilisent pour fournir la connectivité en mer. FlexMaritime utilise de puissants faisceaux spot pour fournir de la bande passante à la demande là où c’est nécessaire – par exemple, un navire de croisière peut obtenir des dizaines de Mbps via les satellites Epic d’Intelsat dans les Caraïbes. Ces dernières années, Intelsat a adopté une stratégie multi-orbite au lieu de considérer les LEO comme une simple menace. Début 2023, Intelsat a annoncé un partenariat avec OneWeb pour ajouter de la capacité LEO à son portefeuille intelsat.com intelsat.com. D’ici 2025, Intelsat propose FlexMaritime LEO, qui intègre essentiellement le réseau de OneWeb dans le service d’Intelsat, géré via une seule interface. Cela signifie qu’un client Intelsat (par exemple une flotte de pétroliers) peut choisir une offre où ses navires utilisent la couverture GEO d’Intelsat la plupart du temps, mais basculent automatiquement sur OneWeb LEO lorsqu’ils sont à portée (ou utilisent les deux simultanément pour augmenter le débit). Intelsat a même développé une antenne plate à commande électronique capable de communiquer à la fois avec le GEO et le LEO – prévue pour 2026 – afin de simplifier les besoins matériels à bord satellitetoday.com satellitetoday.com.

La justification, comme l’explique Mark McNally, vice-président maritime d’Intelsat, est que s’appuyer sur un seul système n’est plus idéal : « Les navires… constatent qu’il y a des moments où [un nouveau service LEO] est indisponible ou sous-performant… Mettre en place une solution qui combine les avantages multi-orbites du LEO et du GEO est la meilleure façon de garantir que le navire dispose de ce dont il a besoin, quand il en a besoin » satellitetoday.com satellitetoday.com. L’expérience d’Intelsat lui confère un avantage en matière de fiabilité – leur réseau GEO dessert le secteur maritime depuis des années avec plus de 99 % de disponibilité – ainsi, associer cette fiabilité au faible temps de latence de OneWeb est très attractif. En fait, Intelsat a décroché un contrat en 2025 avec le programme PLEO de l’U.S. Space Force pour fournir une solution de connectivité maritime au gouvernement américain satellitetoday.com, exploitant probablement cette approche GEO+LEO pour les navires de la Navy et d’autres.

SES (O3b) : Basée au Luxembourg, SES exploite un système unique en orbite moyenne (MEO) appelé O3b (« Other 3 Billion »), en orbite à environ 8 000 km d’altitude. Depuis 2014, la constellation O3b de 20 satellites fournit une connectivité de type fibre optique aux régions isolées. Dans le secteur maritime, O3b a révolutionné les croisières – des compagnies comme Royal Caribbean et Carnival ont été parmi les premières à l’adopter, utilisant O3b pour offrir des centaines de Mbps à chaque navire (permettant le premier Wi-Fi passager raisonnablement rapide en mer). Le bémol : la couverture MEO ne s’étend pas aux hautes latitudes (O3b orbite à une inclinaison équatoriale), elle a donc été surtout utile sous les tropiques et aux latitudes moyennes (environ de 50°N à 50°S). Cela couvre néanmoins la plupart des zones de croisière. La latence d’O3b, d’environ 150 ms, est plus élevée que celle du LEO mais bien inférieure à celle du GEO, atteignant un juste milieu pour les applications interactives.

En 2023–2024, SES a commencé à lancer O3b mPOWER, une constellation MEO de nouvelle génération avec une capacité massivement accrue et une formation de faisceaux flexible. Un satellite O3b mPOWER peut allouer dynamiquement des gigabits de débit à un navire en mouvement. La stratégie maritime de SES cible fortement les croisières et les méga-yachts, où ils peuvent vendre des liaisons multi-gigabits. Conscients que cela pourrait ne pas suffire, SES a fait quelque chose d’extraordinaire : s’associer à SpaceX Starlink (un concurrent nominal) pour créer « SES Cruise mPOWERED + Starlink », le premier service intégré MEO+LEO pour les compagnies de croisière satellitetoday.com satellitetoday.com. Annoncé fin 2023, ce service – géré uniquement par SES en tant que fournisseur – offre aux navires de croisière jusqu’à 3 Gbps de capacité en utilisant Starlink LEO pour le trafic descendant à forte consommation et MEO pour les besoins prioritaires et la bande passante garantie satellitetoday.com satellitetoday.com. Il existe deux niveaux : 3 Gbps Premium et 1,5 Gbps Pro satellitetoday.com satellitetoday.com. La logique est que les compagnies de croisière voulaient la faible latence de Starlink (les passagers adorent), mais aussi les accords de niveau de service (SLA) et les garanties de couverture de SES (puisque le MEO peut fournir une couverture continue même lorsque le LEO pourrait avoir une interruption ou si un satellite Starlink tombe en panne) satellitetoday.com satellitetoday.com. Comme l’a dit JP Hemingway, directeur de la stratégie de SES : « Nos clients aimaient Starlink, mais ils voulaient aussi O3b mPOWER pour le SLA… C’est un service plus efficace qui offre le meilleur des deux constellations » satellitetoday.com <a href= »htsatellitetoday.com. Ce partenariat inhabituel met en avant l’ère du “mix-and-match” de la connectivité maritime – même des rivaux du satellite unissent leurs forces pour satisfaire la demande insatiable des utilisateurs en bande passante et en fiabilité. Début 2024, des essais ont eu lieu, et d’ici la mi-2025, au moins une compagnie de croisière asiatique (Resorts World Cruises) a adopté le service conjoint businesswire.com businesswire.com. Le modèle SES-Starlink établit effectivement un modèle selon lequel aucune orbite unique ne pourrait suffire pour les gros utilisateurs ; le multi-orbite est la voie à suivre.

En dehors des croisières, SES dessert également des clients du secteur de l’énergie – par exemple, les navires de forage dans le golfe du Mexique peuvent obtenir des liaisons redondantes en utilisant O3b et une sauvegarde GEO. Les satellites GEO de SES (comme NSS 12, etc.) transportent également du trafic maritime en bandes C et Ku pour des faisceaux mondiaux.

Autres acteurs régionaux : Dans certaines régions, d’autres services satellitaires complètent les grands opérateurs :

• Thuraya (déjà abordé précédemment dans la section L-band) – principalement des communications à petite échelle au Moyen-Orient/Asie.
• APSTAR de Chine et PakSat – certains satellites régionaux utilisés par des opérateurs maritimes locaux dans les eaux asiatiques.
• Russian Satellite Communications Company (RSCC) – fournit une couverture Ku-band sur les routes arctiques (important pour la navigation sur la Route maritime du Nord).
• Globalstar – constellation LEO principalement pour l’IoT bas débit et la sauvegarde ; ce n’est pas un fournisseur internet majeur, mais avec de nouveaux investissements (Apple utilise Globalstar pour la messagerie d’urgence de l’iPhone), il pourrait étendre ses services. Certaines flottes de pêche utilisent des téléphones Globalstar ou des traceurs SPOT.
• Iridium (déjà détaillé) – bien que principalement en bande étroite, il fait partie intégrante de nombreuses solutions multi-réseaux (pour la sécurité et comme lien de dernier recours).

Enfin, de nouveaux entrants comme Kuiper d’Amazon et Telesat Lightspeed sont à l’horizon (voir section Émergence) et pourraient encore modifier le paysage concurrentiel d’ici la fin de la décennie.

Iridium & Thuraya – Lignes de vie pour la voix, l’IoT et la sécurité

Toutes les communications maritimes ne concernent pas l’internet haut débit. La sécurité, la fiabilité et la connectivité de base pour les petits navires sont tout aussi essentielles. C’est là que les opérateurs de services mobiles par satellite (MSS) comme Iridium et Thuraya interviennent. Ces fournisseurs sont spécialisés dans les services en bande L (et parfois S) qui offrent une couverture quasi totale et une grande résilience par mauvais temps, au prix d’une bande passante étroite. En 2025, ils restent essentiels pour certains cas d’usage :

Iridium Communications : Avec une constellation entièrement renouvelée (les satellites Iridium NEXT lancés entre 2017 et 2019), Iridium est plus fort que jamais dans le maritime. L’atout unique d’Iridium : ses 66 satellites en orbite polaire couvrent absolument toutes les parties du globe, du pôle Nord au pôle Sud satmodo.com satmodo.com. Aucun autre réseau n’égale cette couverture complète (Starlink et OneWeb s’en approchent mais nécessitent encore la visibilité d’une station au sol ou des liaisons laser ; Iridium connecte les appels via des liaisons inter-satellites et un seul hub au sol en Arizona). Pour tout navire opérant dans les eaux polaires, Iridium est la référence pour les communications.

Les services d’Iridium incluent :

• Iridium Certus (haut débit) : Lancé en 2019, Certus offre des données IP à des débits de 22, 88, 176, jusqu’à 704 kbps (les niveaux sont commercialisés sous les noms Certus 100, 200, 350, 700 – bien que 350 et 700 atteignent actuellement tous deux un maximum d’environ 704 kbps selon les terminaux utilisés) iridium.com iridium.com. Bien que <1 Mbps puisse sembler faible, c’est la vitesse la plus élevée jamais atteinte en bande L depuis un LEO. Cela prend en charge facilement l’email, la messagerie instantanée, la vidéo basse résolution, la télémétrie IoT, et même un peu de streaming vidéo en direct à qualité réduite. Fait important, la latence n’est que de ~40–50 ms satmodo.com satmodo.com – les satellites Iridium NEXT sont à ~780 km d’altitude, donc le trajet de la lumière est court. Ainsi, Certus peut offrir une réponse rapide pour la surveillance à distance ou les appels vocaux (pas de délai comme sur les téléphones GEO).
• Téléphone Iridium classique : Le téléphone satellite portable classique (Iridium Extreme, etc.) que les marins emportent pour les appels d’urgence. Les débits de données sur ces appareils sont de 2,4 kbps (en gros le débit d’un fax), mais on peut envoyer un email ou un fichier GRIB via un appel de données commuté. Chaque rallye de yacht hauturier ou expédition polaire emporte généralement un téléphone Iridium pour la sécurité.
• Pagettes, SBD et IoT : Le service Short Burst Data d’Iridium est largement utilisé pour le suivi des navires et la télémétrie (par exemple, signaler la position d’un navire toutes les 30 min, ou surveiller la température des conteneurs). Il est peu énergivore et fonctionne avec de petites antennes, donc même les bouées et gilets de sauvetage peuvent être équipés de balises Iridium.
• Iridium GMDSS : En 2020, Iridium est devenu un fournisseur certifié d’alerte de détresse GMDSS. Leur service (via le terminal Lars Thrane LT-3100S) permet aux navires d’envoyer des signaux de détresse via Iridium et de recevoir des diffusions MSI. C’était une étape importante car cela a mis fin au monopole d’Inmarsat sur la sécurité maritime. Désormais, les navires SOLAS ont le choix : ils peuvent installer une unité GMDSS Iridium à la place d’Inmarsat C. D’ici 2025, l’adoption augmente progressivement, surtout pour les navires opérant dans les zones polaires ou les régions australes isolées où Iridium peut être plus fiable.

Cas d’utilisation : Iridium est omniprésent sur les petits navires – par exemple, les bateaux de pêche, yachts et bateaux de travail – qui ne peuvent pas se permettre de gros terminaux VSAT ou qui opèrent au-delà de la portée VHF côtière. Beaucoup de ces bateaux dépendent d’Iridium pour toutes les communications (SMS via le populaire Iridium GO! hotspot Wi-Fi, ou appel du dispatch via un téléphone fixe Iridium). Dans la marine marchande, Iridium joue plutôt un rôle de secours. Un grand cargo peut avoir Fleet Xpress comme lien principal, et une unité Iridium Certus en secours, car elle est robuste face à la pluie et même si le VSAT tombe en panne, le Certus peut toujours envoyer un e-mail ou passer un appel vocal partout, à tout moment. La marine américaine et les garde-côtes utilisent également Iridium de façon intensive. En fait, Iridium a un contrat de plus de 400 millions de dollars avec le DoD qui permet une utilisation illimitée d’Iridium pour les utilisateurs militaires américains, ce qui en fait un équipement standard sur les navires de guerre et de logistique pour les communications hors de vue directe. Les nouveaux terminaux Certus multicanaux (comme le Thales MissionLINK) peuvent même fournir 3 à 4 lignes vocales simultanées plus des données à un navire dans un format compact.

Avantages : Les signaux en bande L d’Iridium sont insensibles à la pluie ou aux nuages, et les antennes omnidirectionnelles signifient aucune pièce mobile et une installation facile. Une antenne marine Certus mesure environ 30 cm × 10 cm – elle ressemble à un petit dôme de palet de hockey – qui peut se fixer sur n’importe quelle rambarde. Cela rend Iridium idéal pour les navires d’expédition, les canots de sauvetage ou comme unité portable. De plus, la consommation électrique est faible par rapport au VSAT. En situation d’urgence (comme un démâtage de voilier), un téléphone Iridium ou une unité Certus est souvent le lien vital que les sauveteurs utilisent pour coordonner l’assistance. Les centres de coordination de sauvetage peuvent désormais recevoir des messages de détresse du réseau Iridium (via GMDSS et d’autres services de suivi comme GEOS).

Limites et coût : La limite évidente est la bande passante – moins de 1 Mbps signifie que les transferts de gros fichiers ou le streaming haute définition sont exclus. La capacité du réseau Iridium est bien plus faible, il ne peut donc pas fournir économiquement un service multi-mégabits. De plus, le trafic en temps réel comme la visioconférence est possible mais la qualité sera limitée par le débit. Un autre facteur est le coût par Mo, qui est élevé sur Iridium. Par exemple, un forfait Certus d’entrée de gamme peut coûter 150 $ pour 5 Mo (!) de données, et les données supplémentaires ~6–8 $ par Mo. Même les forfaits illimités plus importants (par exemple Certus 700 illimité) comportent souvent un seuil d’usage raisonnable (peut-être quelques Go) puis une limitation à 128 kbps. Ainsi, Iridium n’est pas utilisé pour la navigation web générale – il est utilisé pour les communications essentielles (e-mail, rapports, SMS WhatsApp, appels vocaux qui consomment relativement peu de données). Un point positif : Iridium a permis les appels Wi-Fi sur certains appareils Certus, donc l’équipage peut utiliser des applications comme WhatsApp ou Skype voix sur les liaisons Iridium de façon plus efficace.

En 2025, Iridium prévoit également d’introduire des appareils de bande intermédiaire (Certus 100 mid-power) qui sont plus petits, et d’atteindre progressivement des vitesses allant jusqu’à 1,4 Mbps en combinant plusieurs canaux. Et au-delà de 2025, Iridium étudie une constellation de nouvelle génération qui pourrait supporter un débit plus élevé. Mais son cœur de métier restera la connectivité “ligne de vie” pour un avenir prévisible. Comme l’a dit un utilisateur maritime d’Iridium : « Quand le VSAT tombe en panne, Iridium est notre filet de sécurité. C’est lent, mais ça marche toujours – et c’est ce qui compte en cas de coup dur. »

Thuraya : Basée aux Émirats arabes unis, Thuraya exploite des satellites géostationnaires desservant une région allant de l’Europe et de l’Afrique, en passant par le Moyen-Orient, jusqu’à l’Asie et l’Australie. Thuraya a historiquement fourni des services de téléphonie satellite et de données à faible débit (jusqu’à 444 kbps) utilisant des faisceaux ponctuels en bande L. Populaire au milieu des années 2000 pour les téléphones satellites mobiles régionaux (moins chers que les téléphones Inmarsat), Thuraya s’est taillé une niche dans le secteur maritime pour les petits bateaux dans la région Moyen-Orient/Océan Indien. Des produits comme Thuraya MarineStar et le terminal Thuraya Orion IP offrent la voix, les SMS et des données d’environ 150 à 444 kbps pour les petits bateaux de pêche, boutres et yachts opérant dans la zone de couverture de Thuraya. Les avantages de Thuraya sont un temps d’antenne et des combinés à coût relativement plus bas (un téléphone satellite Thuraya coûte environ 600 $ et les appels environ 0,80 $/min, alors qu’un téléphone Iridium coûte 1 200 $ avec des appels à 1,50 $/min). L’inconvénient est la couverture limitée – par exemple, aucune couverture dans les Amériques ou l’océan Atlantique.

La société mère de Thuraya, Yahsat, est en train de moderniser le système. Le nouveau Thuraya-4 NGS (Next Generation Satellite) a été lancé fin 2024 par SpaceX et devrait entrer en service en 2025 gulftoday.ae thuraya.com. Ce satellite va augmenter la capacité, les débits et la couverture pour Thuraya thuraya.com. Il est annoncé avec des « débits plus rapides » – ce qui signifie probablement au-delà de 444 kbps, peut-être une capacité de 1 à 2 Mbps – et pourrait étendre la couverture de Thuraya vers l’est et le sud. Thuraya-4 prendra en charge de nouveaux terminaux hybrides pouvant utiliser la bande L et la bande Ka (pour une bande passante plus élevée si besoin). Thuraya introduit également des services IoT/M2M et même certains services VSAT (Thuraya VSAT+) en louant de la capacité en bande Ku, afin d’élargir son portefeuille thuraya.com thuraya.com. Ainsi, Thuraya évolue d’un simple fournisseur MSS vers un fournisseur de solutions dans ses régions.

En termes d’utilisation maritime : Thuraya est populaire sur les navires en mer Rouge, dans le golfe Persique et l’océan Indien comme solution de communication secondaire ou pour les appels de l’équipage. De nombreux navires marchands disposent d’un téléphone Thuraya sur la passerelle pour des appels vocaux bon marché (car les tarifs d’appel sont inférieurs à ceux d’Inmarsat). Les flottes de pêche autour de la mer d’Arabie utilisent Thuraya MarineStar pour signaler les prises et rester en contact avec la terre. Avec le nouveau satellite, Thuraya vise à conserver ces clients en offrant de meilleures données pour des usages comme l’e-navigation, et peut-être à atteindre de nouveaux utilisateurs en Afrique du Nord/Ouest et en Asie centrale qui ont besoin de communications fiables. Les tarifs de données Thuraya se situent entre 6 et 10 $ par Mo sur les forfaits prépayés, ou des packs comme 30 Mo pour 200 $ (à titre indicatif). La voix coûte environ 0,50 à 1 $/min selon le forfait. Ces tarifs sont inférieurs à ceux d’Iridium, ce qui explique pourquoi, dans sa zone de couverture, Thuraya peut être très compétitif.

En résumé, Iridium et Thuraya illustrent le segment « faible bande passante, haute fiabilité » des SATCOM maritimes. Ils garantissent que :

• Un navire peut lancer un appel de détresse de n’importe où (une couche de sécurité essentielle).
• Un e-mail ou un appel vocal basique reste possible même sur une petite embarcation ou en tempête polaire.
• Les capteurs IoT à bord (surveillance moteur, alertes de sécurité) peuvent transmettre des données en toutes circonstances.

Ils sont le yin du yang de Starlink – misant sur la largeur de couverture et la continuité de service, pas la vitesse. Dans une vision plus large, ils fonctionnent souvent en tandem avec les solutions VSAT : un pétrolier utilisera Fleet Xpress la plupart du temps, mais aura un terminal Iridium Certus en secours et pour le GMDSS ; un méga-yacht aura Starlink pour les invités mais gardera un téléphone Thuraya ou Iridium dans le coffre d’urgence. Avec de nouveaux satellites et une demande soutenue pour une voix et un suivi fiables, ces services MSS resteront un élément essentiel des communications maritimes jusqu’en 2025 et au-delà.

KVH, Marlink & fournisseurs de services intégrés – Gérer la combinaison

Si les opérateurs satellites construisent et exploitent les réseaux spatiaux, une grande partie de l’innovation orientée client dans la connectivité maritime vient des fournisseurs de services et intégrateurs. Des entreprises comme KVH Industries, Marlink, Speedcast, Navarino, OmniAccess, et d’autres, agissent comme guichets uniques pour les communications maritimes, combinant la capacité satellite (des opérateurs ci-dessus) avec du matériel, des services à valeur ajoutée et du support. Ils s’adressent à des clients qui ne souhaitent pas gérer chaque réseau satellite séparément – l’intégrateur veille à ce que le navire soit toujours connecté via le meilleur lien disponible, gère l’internet de l’équipage et la cybersécurité, et fournit souvent aussi du contenu de divertissement ou de formation.

Un excellent exemple est KVH Industries, une entreprise américaine longtemps reconnue pour ses antennes TracPhone VSAT et ses systèmes de divertissement. En 2017, KVH a été pionnière d’un modèle « Connectivity as a Service » appelé AgilePlans maritime-executive.com maritime-executive.com. Il s’agissait d’un abonnement mensuel où un navire reçoit l’antenne VSAT, un temps d’antenne illimité (avec des limites d’utilisation équitable), une ligne téléphonique VoIP, une sélection de contenus d’actualités et de films pour l’équipage, et même des vidéos de formation – le tout pour un tarif unique et aucun coût initial d’équipement maritime-executive.com maritime-executive.com. À l’époque, les forfaits commençaient à partir de 499 $ par mois pour les petits forfaits régionaux maritime-executive.com maritime-executive.com. C’était révolutionnaire car cela supprimait la grande barrière d’investissement initial pour l’installation du VSAT à bord des navires. Au lieu de payer 30 000 $ pour le matériel et de s’engager sur 3 ans, un gestionnaire de navire pouvait le traiter comme un forfait de téléphone portable – annulation à tout moment sans pénalité (il suffit de retourner le matériel) maritime-executive.com maritime-executive.com. Les AgilePlans de KVH incluaient soit un TracPhone V7-IP (60 cm bande Ku) ou V11-IP (1,1 m bande Ku) comme système d’antenne, qui offrait jusqu’à 4 Mbps en téléchargement / 1 Mbps en envoi selon les spécifications maritime-executive.com maritime-executive.com. Ils incluaient aussi intelligemment des flux d’actualités quotidiens et des résumés sportifs pour l’équipage (via le système multicast IP-MobileCast de KVH), ce qui était un bel avantage surtout pour les équipages commerciaux en merpendant des semaines.

À partir de 2025, KVH a encore innové en lançant les systèmes hybrides KVH TracNet. Ces nouvelles antennes (TracNet H30, H60, H90) combinent une parabole VSAT avec des capacités cellulaires 4G/5G et Wi-Fi intégrées. Le dôme de l’antenne abrite à la fois les modems satellite et LTE. Le système utilisera automatiquement le Wi-Fi côtier ou le cellulaire bon marché à proximité des côtes, puis basculera vers le VSAT au large. Cela peut permettre d’économiser beaucoup sur les coûts de communication et d’augmenter les débits au port (puisque la 5G peut dépasser 100 Mbps). C’est particulièrement attractif pour les yachts et les navires côtiers. Le réseau VSAT de KVH (marqué mini-VSAT Broadband) loue de la capacité auprès de plusieurs satellites (principalement Intelsat et Eutelsat) pour couvrir le globe avec des faisceaux Ku centrés sur les routes maritimes. Bien que les vitesses maximales de KVH (peut-être ~10 Mbps sur les nouveaux faisceaux à haut débit) ne puissent égaler Starlink, KVH intègre désormais aussi Starlink dans son offre. Constatant que de nombreux clients ajoutaient Starlink par eux-mêmes, KVH a commencé en 2023 à proposer du conseil pour intégrer les terminaux Starlink aux réseaux sous-pont de KVH. L’idée est qu’un routeur KVH puisse traiter Starlink comme une simple entrée “WAN” supplémentaire, en routant intelligemment le trafic tout en continuant à fournir les services à valeur ajoutée par-dessus.

Marlink, Speedcast, Navarino, et d’autres font de même. Par exemple, Marlink (France/Norvège) propose son concept “Smart Hybrid Network” : un navire dispose d’une antenne pour le VSAT en bande Ku, éventuellement d’un terminal Fleet Xpress, et en option d’un kit Starlink LEO ; le contrôleur Marlink privilégie la liaison la moins chère/la plus rapide disponible, mais basculera vers la liaison la plus fiable si nécessaire. Marlink et Speedcast exploitent également une infrastructure étendue comme des liaisons terrestres, des réseaux MPLS privés pour les compagnies maritimes, et des passerelles vocales à terre. Ils intègrent des services de cybersécurité – pare-feux, détection de menaces et contrôle d’accès – car un navire connecté est un navire exposé. (Un hacker a d’ailleurs pénétré le réseau informatique d’une compagnie maritime via une liaison satellite mal sécurisée). En 2025, de nombreux intégrateurs maritimes constatent une forte adoption de ces services de sécurité. Par exemple, le Security Operations Center de Marlink a surveillé 1 800 navires au 1er semestre 2024 et a constaté que le phishing était le vecteur d’attaque le plus courant touchant les réseaux des navires satellitetoday.com satellitetoday.com. Pour contrer cela, les fournisseurs incluent la protection des terminaux, la formation des équipages (par exemple, avertir les marins de ne pas cliquer sur des liens suspects), et même des “kits de renforcement cyber” avec toutes les nouvelles installations satellitetoday.com satellitetoday.com.

Les intégrateurs se différencient aussi par des solutions spécifiques à chaque secteur :

• Pour les paquebots de croisière et les ferries : Ils peuvent proposer de la mise en cache de contenu, des serveurs cloud à bord pour héberger des applications localement, et des outils pour gérer la bande passante des passagers (pour éviter qu’un utilisateur ne monopolise tout).
• Pour le transport maritime commercial : Ils s’intègrent aux systèmes informatiques de la flotte comme la maintenance planifiée ou la mise à jour électronique des cartes. Le service de contenu de KVH inclut la livraison de cartes et de données météo actualisées (FORECASTlink, CHARTlink) via multicast aux navires maritime-executive.com maritime-executive.com – garantissant que les cartes de navigation ECDIS sont à jour et que les informations de routage météo sont disponibles, sans saturer le réseau.
• Pour les plateformes offshore : Accent sur la haute fiabilité et l’accès VPN à distance pour les ingénieurs. Les prestataires peuvent aussi proposer de la redondance, comme deux fournisseurs VSAT différents sur des radômes séparés pour une disponibilité de 100 %.
• Pour les yachts : Accent sur la simplicité d’utilisation, des solutions tout-en-un. Des entreprises comme Peplink sont utilisées par certains intégrateurs pour agréger les connexions cellulaires et satellites, offrant aux propriétaires de yachts un réseau Wi-Fi unifié qui bascule automatiquement d’un backhaul à l’autre.

Modèles de tarification : Ceux-ci varient énormément. Quelques exemples :

• Un navire marchand peut payer 1 000 à 2 000 $ par mois pour un forfait VSAT de base de 5 Go plus une utilisation illimitée à faible débit (pour les e-mails). Avec AgilePlans, ce coût inclut le matériel.
• Un grand yacht peut payer 5 000 $ par mois pour un forfait comprenant, par exemple, 2 To sur Starlink + un forfait L-band de secours + cybersécurité + support à distance.
• Une compagnie de croisière ou une entreprise énergétique a souvent des contrats pluriannuels de plusieurs millions de dollars couvrant des dizaines de navires avec des pools de bande passante garantis (dizaines de Mbps chacun). Ces tarifs sont personnalisés.

Fait crucial, ces prestataires de services agissent souvent comme agrégateurs de différents réseaux satellites. Par exemple, Navarino (Grèce), qui dessert de nombreuses compagnies maritimes grecques, est à la fois distributeur Inmarsat et Iridium et s’est aussi associé à Starlink en 2023. En janvier 2025, Navarino a même acquis Castor Marine (un prestataire néerlandais) pour renforcer sa présence mondiale valourconsultancy.com valourconsultancy.com – reflétant la consolidation du secteur. De même, Speedcast a acquis des parties d’autres entreprises après sa restructuration post-faillite en 2021, visant à devenir un “guichet unique pour les communications à distance”.

L’essentiel : Ces intégrateurs sont la colle qui fait fonctionner toute la technologie spatiale pour les clients. Ils masquent la complexité derrière des accords de niveau de service et des lignes d’assistance 24/7. Comme l’a dit un responsable informatique maritime : « Nous ne voulons pas cinq factures et modems satellites différents – nous voulons une seule solution qui nous donne l’internet mondial, point final. » C’est ce que ces fournisseurs s’efforcent d’apporter. Et de plus en plus en 2025, cela signifie gérer simultanément des réseaux multi-orbites et multi-bandes. L’utilisateur final ne saura peut-être pas (ou ne se souciera pas) si son e-mail a quitté le navire via un satellite GEO, un LEO ou la 4G – il sait juste que ça fonctionne. Cette tendance ne fera que s’accentuer à mesure que de nouveaux réseaux (comme les nouveaux LEO ou même 5G satellite-to-phone) entreront en jeu. Les fournisseurs de services deviennent essentiellement des orchestrateurs de réseaux, garantissant que les navires restent connectés de manière transparente par le meilleur moyen disponible. Nous verrons probablement des offres plus créatives (comme des plateformes « capacité à la demande » ou des forfaits basés sur la performance) à mesure qu’ils exploiteront l’abondance de la nouvelle capacité satellitaire.

Fonctionnalités de navigation et de communication via satellite

Les satellites ne transportent pas seulement internet et appels téléphoniques – ils sont aussi fondamentaux pour la navigation et la sécurité en mer. Les navires modernes s’appuient sur une gamme de services spatiaux pour se repérer, éviter les dangers et appeler à l’aide en cas de besoin. Voici un aperçu des principaux systèmes de navigation et de communication par satellite dans le maritime :

• GPS et GNSS : Le Global Positioning System (GPS), exploité par les États-Unis, et d’autres systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS) comme le Galileo européen, le GLONASS russe et le BeiDou chinois sont les sources principales de position et de synchronisation pour pratiquement tous les navires. Un récepteur GPS standard à bord écoute ces signaux satellites pour déterminer la latitude/longitude du navire avec une précision de l’ordre du mètre. En 2025, les récepteurs multi-constellations sont la norme – la plupart des navires utilisent GPS+Galileo+GLONASS combinés, ce qui donne plus de satellites visibles et une meilleure précision. La constellation complète de Galileo est devenue opérationnelle en 2022, ajoutant une couverture robuste. La navigation par satellite est tellement critique que de nombreux pays ont des plans de secours (par exemple, des balises radio eLoran) en cas de brouillage du GNSS, ce qui est une préoccupation ; il y a eu des cas de falsification GPS près de zones de conflit ou de ports (des pétroliers en mer Noire, par exemple, ont vu leur GPS donner de fausses positions à cause d’interférences). Néanmoins, le GNSS reste la colonne vertébrale de la navigation maritime, permettant tout, des traceurs de cartes aux opérations de recherche et de sauvetage (les balises de détresse EPIRB codent souvent une position GPS dans les signaux de détresse).
• SBAS et DGPS : Pour améliorer la précision du GNSS lors des approches portuaires, on utilise des systèmes d’augmentation satellitaire (SBAS). Ce sont des satellites géostationnaires qui diffusent des signaux de correction. Aux États-Unis, le WAAS (via les satellites Inmarsat) corrige le GPS à une précision inférieure au mètre ; en Europe, l’EGNOS fait de même ; et de nouveaux comme SouthPAN (Australie/Nouvelle-Zélande) sont en cours de déploiement satellitetoday.com. Les navires équipés de récepteurs compatibles SBAS peuvent obtenir une position bien plus précise – crucial pour naviguer dans des chenaux étroits ou accoster. Il existe aussi l’ancien système GPS différentiel (DGPS) où les corrections proviennent de balises radio côtières ou d’Inmarsat-C – mais beaucoup de balises DGPS sont progressivement abandonnées au profit du SBAS.
• Système d’identification automatique (AIS) : Bien que l’AIS soit principalement une technologie radio VHF (les navires diffusent leur ID, position, cap aux autres dans un rayon d’environ 30–50 nm), les satellites jouent désormais un rôle majeur dans le suivi mondial de l’AIS. Les récepteurs Satellite-AIS sur des engins en orbite (y compris sur les satellites LEO de Spire et Orbcomm, ainsi que certains sur Iridium et exactEarth) captent les signaux AIS des navires loin en mer et les relaient au sol. Cela permet aux autorités et aux entreprises de suivre les mouvements des navires dans le monde entier, même hors de portée de l’AIS terrestre. En 2024, l’OMI travaillait à améliorer la sécurité des signaux AIS et la diffusion des données via plusieurs services satellites pour le GMDSS marinelink.com marinelink.com, montrant l’intégration des informations AIS dans les communications de sécurité maritime plus larges. Pour la navigation, disposer d’une image satellite du trafic AIS aide à la connaissance de la situation en haute mer – par exemple, la marine américaine l’utilise pour surveiller le trafic maritime, et les autorités de recherche et sauvetage s’en servent pour localiser les navires proches d’un incident de détresse.
• Données météo et océaniques : Observer l’environnement est essentiel pour la sécurité de la navigation, et les satellites fournissent une grande quantité de ces données. Les satellites cartographient les températures de surface de la mer, la hauteur des vagues, la concentration de glace, etc., qui sont ensuite transmises aux navires via des satellites de communication (par exemple via les services FleetWeather sur Inmarsat). Il existe aussi des systèmes de réception directe – certains navires installent une petite antenne de type VSAT pour recevoir directement les images satellites météo EUMETSAT ou NOAA pour une analyse locale en temps réel (bien que cela soit moins courant aujourd’hui avec la livraison par internet). En 2025, des entreprises comme Spire Global proposent même des données météo issues de satellites (mesures d’occultation radio) intégrées directement dans les modèles de prévision marine. Avec de meilleures données satellites, les logiciels d’optimisation de route peuvent trouver les itinéraires les plus sûrs et rapides, en évitant tempêtes ou forts courants.
• Communication de détresse (SMDSM) : Nous avons abordé ce point dans les sections Inmarsat/Iridium, mais il vaut la peine de le répéter. Le Système mondial de détresse et de sécurité en mer repose sur les satellites pour garantir qu’un navire en détresse puisse toujours joindre les secours. Inmarsat C était le système SMDSM d’origine basé sur satellite – en gros, un terminal texte capable d’envoyer une alerte de détresse à une station terrienne côtière, qui la transmet ensuite aux centres de coordination de sauvetage. Désormais, le SMDSM d’Iridium offre une fonction similaire, utilisant le réseau Iridium pour relier directement les centres de secours sans point de défaillance unique (puisque les satellites Iridium sont interconnectés, un message de détresse passe même si l’infrastructure locale est hors service). De plus, les satellites diffusent les messages SafetyNET et NAVTEX : il s’agit d’avertissements de navigation (comme la position d’une nouvelle épave, un avis de coup de vent, ou une alerte de recherche et sauvetage) que les navires reçoivent sur leurs terminaux SMDSM. En 2025, Inmarsat et Iridium seront tous deux reconnus comme services mobiles par satellite pour le SMDSM, ce qui signifie que l’un ou l’autre peut être installé pour répondre aux exigences d’emport SOLAS marinelink.com. L’OMI encourage la modernisation afin que des services de sécurité numériques (comme le chat de détresse instantané, des informations de sécurité maritime enrichies) deviennent disponibles à mesure que davantage de navires passent à des terminaux modernes.
• Balises de détresse (EPIRB) : Lorsqu’un navire (ou même une personne, via une PLB) est en détresse, il peut activer une Balise de localisation de détresse. Ces balises transmettent sur 406 MHz vers le système satellite COSPAS-SARSAT – un réseau international de satellites en orbite basse et géostationnaire qui écoutent les balises de détresse. Les satellites relaient alors l’identifiant de la balise et sa position approximative aux stations au sol, déclenchant une intervention de recherche et sauvetage. Les EPIRB modernes disposent souvent d’un GPS intégré pour transmettre une position précise via satellite. COSPAS-SARSAT est un acteur discret mais essentiel, ayant sauvé des milliers de vies, et il est entièrement basé sur les satellites.
• Synchronisation temporelle et finance : Les satellites de navigation fournissent également une synchronisation temporelle précise (grâce à leurs horloges atomiques). Les navires (et plateformes offshore) utilisent parfois ces signaux pour synchroniser les systèmes à bord, surtout à mesure qu’ils se numérisent. De plus, certaines transactions financières maritimes (comme le traitement des cartes bancaires sur les paquebots ou la paie sur les pétroliers) dépendent du temps ou des communications satellites pour être validées, montrant à quel point ces services sont imbriqués dans les opérations quotidiennes au-delà de la simple navigation.

En résumé, les satellites forment un filet de sécurité invisible au-dessus des océans du monde : guidant les navires (via GNSS), les avertissant des dangers (via la diffusion de messages de sécurité), suivant leurs trajets (via AIS), et répondant à leurs appels de détresse (via SMDSM et EPIRB). Beaucoup de ces services sont intégrés dans les mêmes terminaux à bord qui fournissent l’internet. Par exemple, le nouveau terminal Fleet Safety d’Inmarsat peut assurer à la fois le haut débit et les services de sécurité. Les fonctions de navigation et de communication convergent de plus en plus – par exemple, un navire peut recevoir une suggestion de route automatisée (fonction de navigation) depuis la terre via une liaison de données satellite (fonction de communication).

Enfin, un concept émergent est celui de la e-Navigation, où les mises à jour en temps réel des cartes de navigation, les aides à la navigation virtuelles (comme une bouée transmise par signal au lieu d’être physiquement présente) et les outils de planification de route passent tous par des canaux de communication numériques. Les satellites sont essentiels pour l’e-Navigation puisque les navires du monde entier ont besoin d’une autoroute de données commune et fiable. L’expansion continue de la bande passante satellitaire en mer ne fera qu’améliorer ces services liés à la navigation – par exemple, le streaming d’images radar haute résolution ou d’images de glace vers les navires dans les mers polaires pour les aider à naviguer en toute sécurité.

Développements actuels et dernières nouveautés (2025)

Le paysage des satellites maritimes évolue à la vitesse de la lumière. À l’approche de 2025, d’importants développements récents ont eu lieu :

• Nouveaux satellites et constellations : De nombreux fournisseurs ont lancé des satellites de nouvelle génération en 2023–2024 :
  • SpaceX Starlink : Poursuit des lancements quasi mensuels de satellites Starlink V2 Mini (avec liaisons laser et bande passante améliorée). Mi-2025, Starlink comptait plus de 6 millions d’utilisateurs dans le monde ts2.tech ts2.tech, et SpaceX testait des services direct-to-cellular avec ces satellites pour permettre aux téléphones ordinaires de se connecter en 2025. Cette connexion directe au téléphone pourrait à terme bénéficier aux marins (imaginez pouvoir utiliser un smartphone au large sans équipement spécial – même si cela concerne surtout les SMS d’urgence au départ).
  • OneWeb : A atteint le déploiement complet – les derniers satellites ont été lancés en mars 2023 après avoir surmonté un arrêt des lancements en 2022 (en raison de la guerre en Ukraine affectant les lancements russes). En 2023, OneWeb a fusionné avec Eutelsat pour combiner l’expertise GEO et LEO ts2.tech. Désormais sous la marque Eutelsat OneWeb, ils conçoivent des satellites LEO Gen-2 dont le lancement débutera vers 2026, avec pour objectif d’augmenter considérablement la capacité et peut-être d’ajouter des liaisons inter-satellites.
  • Viasat-Inmarsat : ViaSat-3 Americas a été lancé en avril 2023 (a rencontré des problèmes d’antenne). ViaSat-3 EMEA est prévu pour un lancement en 2025, et ViaSat-3 APAC en 2026. Parallèlement, Inmarsat-6 F2 (le second des satellites à double charge utile I-6) a été lancé en février 2023. Inmarsat prévoit également GX-7,8,9 pour ~2025–26, des satellites GEO définis par logiciel pour ajouter de la capacité sur les points chauds. Ainsi, la flotte GEO bénéficie de mises à niveau majeures.
  • Intelsat : Pas de nouvelles constellations, mais Intelsat investit dans des satellites GEO définis par logiciel (comme Intelsat 40e lancé en 2023 pour l’aviation) et explore des partenariats en LEO. Fait intéressant, des rumeurs dans l’industrie concernant une fusion Intelsat-SES ont circulé en 2024 rivieramm.com rivieramm.com, bien qu’aucun accord ne se soit concrétisé en 2025. Une telle consolidation pourrait bouleverser le marché de la capacité maritime.
  • Thuraya-4 NGS : Lancé en janvier 2025 (sur Falcon 9) thuraya.com thuraya.com, actuellement en phase de montée d’orbite. Le début du service est attendu plus tard en 2025, apportant « des vitesses plus rapides et une couverture étendue » dans les régions de Thuraya thuraya.com thuraya.com. Thuraya prévoit également un satellite Thuraya-5, Yahsat visant à rénover entièrement son réseau mobile d’ici 2026.
  • AST SpaceMobile : Une entreprise construisant d’énormes satellites LEO pour se connecter directement aux téléphones portables (le satellite de test BlueWalker-3 a fait parler de lui en 2022 comme l’un des objets les plus brillants). En 2023, AST a réalisé le premier appel vocal direct satellite avec un téléphone Samsung standard. Ils prévoient de lancer 5 satellites BlueBird en 2025 pour démarrer un service limité. Pour le maritime, la vision d’AST pourrait signifier qu’un marin puisse utiliser son téléphone mobile normal au milieu de l’océan pour envoyer des SMS ou passer des appels (les vitesses seront éventuellement proches de la 4G). C’est encore tôt, mais cela montre comment des satellites non traditionnels pourraient intégrer l’offre de communication pour les petits navires et la connectivité d’urgence des équipages.
  • Lynk Global : Une autre startup lançant de petits CubeSats qui agissent comme des « tours cellulaires dans l’espace » pour envoyer des SMS vers les téléphones. En 2024, Lynk a démarré des services pilotes avec quelques réseaux mobiles de nations insulaires du Pacifique. Là encore, cela pourrait à l’avenir offrir une connectivité de base aux marins isolés avec seulement un téléphone dans la poche.
• Offres de service et partenariats :
  • SES & Starlink pour les croisières : Comme détaillé, lancement du produit Cruise mPOWERED + Starlink fin 2023 satellitetoday.com – premiers clients (division asiatique de Carnival, etc.) en 2024. En 2025, Virgin Voyages et d’autres ont également commencé à tester le service combiné vvinsider.com vvinsider.com. Le succès de ce modèle pourrait mener à des partenariats similaires dans d’autres secteurs (par exemple, on pourrait imaginer une solution aérienne combinant GEO Ka et Starlink).
  • Marlink + Starlink : Marlink (et Speedcast) ont tous deux signé des accords de revente avec Starlink à la mi-2022, et en 2023 intégraient Starlink dans leurs offres pour le maritime et l’énergie. Cela a légitimé Starlink aux yeux des acteurs conservateurs du secteur, car ils pouvaient désormais obtenir Starlink via leur fournisseur de confiance et avec un support supplémentaire. C’est un grand changement – auparavant, Musk avait indiqué que Starlink ne ferait peut-être pas d’accords de revente, mais la demande du marché a changé cette approche.
  • Inmarsat NexusWave : Lancé en 2024, il s’agit essentiellement du service géré multi-réseaux d’Inmarsat – « bondé, sécurisé, illimité » – anticipant que les clients voudront un accès transparent plutôt que de penser à GX vs FX ou autre marinelink.com marinelink.com. En avril 2024, Inmarsat a fait un lancement en douceur de NexusWave marinelink.com marinelink.com, et en mai 2025, de grands clients comme MOL (Mitsui O.S.K. Lines) ont signé marinelink.com marinelink.com. On peut s’attendre à ce que NexusWave remplace progressivement le simple Fleet Xpress comme produit phare, surtout pour ceux ayant besoin de meilleures performances et de cybersécurité (« sécurisé par conception » comme ils l’appellent marinelink.com).
  • Navarino + Starlink : Navarino a lancé son service « Fusions » en 2023, combinant Starlink avec d’autres liaisons via son routeur Infinity. De nombreux navires gérés par des Grecs l’ont adopté à titre expérimental pour offrir au personnel une connexion Wi-Fi haut débit (Starlink) tout en gardant les applications critiques pour l’entreprise sur les canaux Inmarsat ou VSAT.
  • Fleet Xpress vers Fleet Edge ? : L’intégration Viasat-Inmarsat pourrait conduire à de nouveaux noms de produits ; certaines documentations mentionnent « Fleet Edge » pour un futur service multi-orbite, et des offres « Dynamic VNO » permettant aux fournisseurs de services d’allouer la bande passante de manière dynamique à travers les flottes. Ainsi, le portefeuille de produits est en évolution alors que la société fusionnée cherche la meilleure façon de commercialiser ses services.
  • Utilisation par la défense : Les militaires ont été très actifs. Le Defense Innovation Unit (DIU) du Pentagone a mené des essais avec Starlink sur des navires de la Marine en 2022–2023, qui se seraient bien déroulés. En 2025, le US Military Sealift Command (qui exploite les navires de ravitaillement de la Marine) a commencé à déployer le Wi-Fi basé sur Starlink pour les équipages msc.usff.navy.mil msc.usff.navy.mil. De plus, le contrat PLEO du DoD (pour l’acquisition de services LEO) a donné lieu à plusieurs ordres de mission : Intelsat en a obtenu un pour le maritime satellitetoday.com, et d’autres utilisent probablement OneWeb ou Starlink via les plannings GSA gsaadvantage.gov gsaadvantage.gov. Les alliés de l’OTAN aussi – par exemple, la Royal Navy a testé OneWeb sur un navire de patrouille fin 2023. On peut s’attendre à ce que les utilisateurs de la défense combinent de plus en plus le satcom commercial comme Starlink/OneWeb avec leur milsat sécurisé (comme WGS ou MUOS), en particulier pour les opérations non-combattantes et la logistique.
  • Cybersécurité et numérisation : Un autre développement est le lien formel entre la connectivité et la transformation numérique maritime. D’ici 2025, les PDG du secteur maritime reconnaissent largement que l’amélioration de la connectivité accroît l’efficacité (via l’IoT, la télémaintenance, etc.), mais augmente aussi le risque cyber. Un rapport DNV de 2024 a noté que 61 % des professionnels du maritime acceptent un risque cyber plus élevé si cela permet l’innovation marinelink.com marinelink.com. Ainsi, les entreprises investissent activement dans la cybersécurité maritime – par exemple, Dualog (une société informatique maritime) ajoutant une sécurité avancée des e-mails à ses offres satellitetoday.com satellitetoday.com. Les fournisseurs de connectivité comme Marlink, Speedcast ont acquis ou collaboré avec des entreprises cyber pour proposer des pare-feux managés, etc. La réglementation évolue aussi : l’exigence de 2021 de l’OMI pour la gestion des risques cyber dans les systèmes de gestion de la sécurité impose aux navires de traiter la sécurité des communications. Ainsi, de nouveaux services comme les abonnements « Cyber-as-a-service » (certains mentionnent plus de 55 000 navires abonnés à des services cyber d’ici 2024 valourconsultancy.com valourconsultancy.com) deviennent partie intégrante de l’offre de connectivité.
• Tendances tarifaires : Le coût par mégaoctet en mer chute grâce à Starlink et d’autres, mais la dépense totale par navire augmente en réalité car les navires consomment plus de données que jamais. Par exemple, il y a quelques années, un navire marchand typique utilisait 5 à 10 Go par mois (en raison des coûts élevés). Désormais, avec des options LEO moins chères, certains navires consomment facilement 500 Go ou plus par mois (surtout si l’équipage a un accès illimité). Ainsi, même si le coût unitaire ($/Mo) a chuté de plus de 10×, le budget peut rester similaire ou même augmenter car la demande de données est pratiquement insatiable une fois libérée. Cependant, cette dépense accrue se traduit souvent par une valeur disproportionnellement supérieure (par exemple, équipage plus productif, moins de déplacements de maintenance grâce à la surveillance IoT, etc.). À l’inverse, les entreprises qui n’adoptent pas de nouveaux services subissent une pression – les membres d’équipage comparent désormais l’accès à Internet lorsqu’ils choisissent un employeur, et l’absence de connectivité décente peut nuire à la fidélisation dans la marine marchande. On voit même des contrats où l’armateur impose un minimum de X Go par membre d’équipage et par mois dans les conditions d’emploi. Ainsi, une connectivité fiable et abordable devient une attente de base, et non plus un luxe.

En essence, 2025 est une année de transition : Beaucoup des systèmes de nouvelle génération (OneWeb, O3b mPOWER, Starlink global, nouveaux satellites GX/ViaSat) sont soit tout juste déployés, soit sur le point de l’être. L’industrie maritime expérimente avec ceux-ci et apprend comment les combiner de façon optimale. Attendez-vous à des développements rapides dans les 1 à 3 prochaines années à mesure que ces services mûrissent, que les prix s’ajustent, et que possiblement de nouveaux acteurs comme Amazon Kuiper commencent des services pilotes (les premiers prototypes de satellites Kuiper ont été lancés en 2025 et visent une version bêta d’ici 2026 ts2.tech ts2.tech). D’ici la fin des années 2020, un navire typique pourrait avoir plusieurs petites antennes au lieu d’un grand dôme, chacune communiquant avec une orbite différente selon les besoins, toutes coordonnées par un logiciel intelligent. Les bases de ce futur sont en train d’être posées maintenant.

Nouveaux concurrents et technologies de rupture

L’arène du satcom maritime, déjà bouleversée par les constellations LEO, est prête pour encore plus de perturbations alors que de nouveaux concurrents et technologies apparaissent à l’horizon :

• Projet Kuiper d’Amazon : Peut-être le concurrent le plus attendu, Kuiper est la méga-constellation de 3 236 satellites LEO prévue par Amazon. Les ressources immenses d’Amazon (plus de 10 milliards de dollars engagés) en font un challenger crédible face à Starlink. En avril 2025, Amazon a lancé ses deux premiers satellites prototypes ts2.tech ts2.tech. L’entreprise vise à commencer un service bêta fin 2025 ou en 2026, une fois qu’elle aura mis en orbite quelques centaines de satellites ts2.tech ts2.tech. Pour le secteur maritime, Kuiper devrait cibler à la fois les consommateurs (peut-être en proposant un service pour yachts similaire à Starlink) et les entreprises. Amazon a révélé quelques détails : son terminal standard pour les consommateurs offrira jusqu’à 400 Mbps, et une version pro pour les entreprises jusqu’à 1 Gbps ts2.tech ts2.tech. Ils conçoivent également des antennes abordables (coût de production <400 $) ts2.tech ts2.tech. Si ces spécifications se confirment, Kuiper pourrait égaler ou dépasser les performances de Starlink et peut-être proposer un matériel moins cher. Un cadre d’Amazon a déclaré qu’il envisageait « deux acteurs en LEO… Starlink et Kuiper » dominant ts2.tech ts2.tech. Pour les clients maritimes, plus de concurrence est une excellente nouvelle : cela pourrait signifier de meilleurs prix, de la redondance (imaginez avoir à la fois Starlink et Kuiper en secours), et une couverture dans des zones qu’une seule constellation ne pourrait pas parfaitement desservir. Amazon possède également des atouts uniques : une infrastructure cloud mondiale (AWS) qui pourrait s’intégrer à la connectivité, une relation existante avec des millions deClients premium (peut-être en regroupant l’internet par satellite avec des services), et une bonne connaissance de la réglementation. En termes de perturbation, si Amazon exploite ses canaux de vente au détail, nous pourrions voir des kits Kuiper plug-and-play pour yachts vendus sur Amazon.com, poussant la satcom encore plus dans le grand public.
• Telesat Lightspeed : L’opérateur canadien Telesat dessert depuis longtemps le secteur maritime via ses satellites GEO Anik (notamment pour la Garde côtière canadienne dans l’Arctique). Son ambitieux projet Lightspeed LEO (298 satellites) a connu des difficultés en raison de retards de financement, mais en 2023, Telesat a obtenu le soutien du gouvernement canadien pour avancer ts2.tech ts2.tech. Ils ont réduit la constellation à 198 satellites dans un premier temps (pour réduire les coûts) et prévoient des lancements d’ici ~2026. Lightspeed vise à fournir le haut débit principalement aux entreprises et aux utilisateurs gouvernementaux (similaire au marché de OneWeb). Ils ont passé un contrat avec MDA pour les satellites et annoncent des performances compétitives. Si le projet se concrétise, Lightspeed offrirait une autre option pour les hautes latitudes (le Canada souhaite des communications arctiques) et ajouterait de la capacité pour le maritime. Cependant, le calendrier est serré – le service pourrait n’arriver qu’à la fin des années 2020, donc l’impact immédiat est limité. Néanmoins, pour des besoins de niche (comme les opérations navales canadiennes ou les croisières dans le Grand Nord), Lightspeed pourrait être une solution ciblée.
• Réseaux satellites direct-vers-mobile : Comme mentionné, AST SpaceMobile et Lynk Global sont des pionniers des satellites qui se connectent directement aux téléphones mobiles classiques. Bien que leur marché principal soit le mobile terrestre dans les zones reculées, le maritime pourrait en bénéficier énormément. Pensez aux pêcheurs ou aux plaisanciers qui ne peuvent pas se permettre le VSAT – s’ils pouvaient envoyer un simple message WhatsApp via un service satellite-vers-téléphone, ce serait une révolution pour la sécurité et le maintien du contact. En 2024, le satellite BlueWalker-3 d’AST a réussi à gérer un appel téléphonique 4G d’un satellite vers un smartphone standard (même si c’était à un emplacement fixe connu). Le projet d’AST est de proposer des « tours cellulaires dans l’espace » offrant le haut débit 4G/5G (jusqu’à 100 Mbps à terme) directement sur les téléphones. Lynk a démontré l’envoi de SMS depuis l’espace et travaille avec des opérateurs mobiles pour combler les zones blanches. D’ici 2025, aucun service commercial direct-vers-mobile n’est encore pleinement opérationnel pour le maritime, mais d’ici quelques années, on pourrait voir par exemple T-Mobile + SpaceX (un partenariat existe pour utiliser Starlink pour la messagerie sur les téléphones T-Mobile, peut-être dès 2024/25) ou AT&T + AST (AT&T s’est associé à AST pour des essais). Les questions réglementaires (utilisation du spectre, etc.) sont en cours de résolution, mais la FCC et d’autres autorités ont soutenu de nouvelles règles pour la « Couverture supplémentaire depuis l’espace ». Pour les grands navires, le direct-vers-téléphone ne remplacera pas le VSAT, mais pour la sécurité et la commodité sur les petits bateaux, l’impact est difficile à surestimer : un kayakiste perdu ou un bateau de pêche côtier prenant l’eau pourrait appeler à l’aide avec son simple téléphone, alors qu’auparavant il aurait fallu une balise ou une radio spéciale.
• Antennes et terminaux avancés : Le matériel évolue rapidement, permettant une utilisation plus facile du multi-réseau. Plusieurs startups (Kymeta, Isotropic, ALL.Space) développent des antennes à panneau plat multi-faisceaux ou multi-bandes capables de se connecter simultanément aux réseaux GEO, LEO et 5G. Par exemple, ALL.Space (anciennement Isotropic) propose un « terminal intelligent » pouvant se connecter simultanément à un satellite GEO en bande Ka et à un satellite LEO en bande Ku (comme Inmarsat GX + OneWeb) – idéal pour un service multi-orbite sans avoir besoin de deux antennes distinctes satellitetoday.com satellitetoday.com. Le panneau plat u8 de Kymeta, principalement utilisé pour la mobilité terrestre actuellement, possède des variantes destinées au maritime (pour les petits navires ne pouvant pas installer de parabole). Intellian et d’autres développent de nouvelles matrices à commande électronique (ESA) pour la mobilité – elles n’ont aucune pièce mobile et peuvent suivre facilement les satellites LEO à grande vitesse. À mesure que ces solutions deviennent commercialement viables, les navires pourraient remplacer les grands dômes par des panneaux plats élégants. Les ESA devraient aussi être plus faciles à entretenir (pas d’engrenages ni de moteurs) et potentiellement moins chères à installer (il suffit de les coller sur une surface plane). La génération 2025 des ESA fait encore face à des défis (chaleur, consommation d’énergie, coût), mais de grands progrès sont réalisés avec des entreprises livrant des unités pour l’aviation qui pourraient être adaptées au maritime.
• Liaisons optiques et technologie quantique : À plus long terme, les satellites pourraient communiquer entre le navire et la terre via des lasers pour une sécurité et un débit accrus. Des tests de liaisons de raccordement optiques ont eu lieu (Inmarsat I-6 possède par exemple une charge utile optique). Bien que cela ne soit pas directement perceptible pour les utilisateurs, cela pourrait augmenter la capacité de backhaul et réduire les problèmes d’interférences. De plus, des agences comme l’ESA et la NASA testent des satellites de distribution de clés quantiques (QKD) qui, dans une dizaine d’années, pourraient être utilisés pour fournir des clés de chiffrement inviolables aux navires pour des communications ultra-sécurisées (important peut-être pour les marines ou le transport sensible comme le nucléaire). Cela reste très expérimental, mais c’est une technologie potentiellement disruptive à l’avenir pour les communications maritimes sécurisées.
• Changements réglementaires : L’industrie satellitaire pousse les régulateurs à permettre une utilisation plus facile des terminaux LEO à travers les juridictions. Historiquement, un navire entrant dans les eaux d’un pays devait obtenir une autorisation pour son satcom (surtout s’il utilisait certaines fréquences qui chevauchent les bandes 5G). D’ici 2025, de nombreuses administrations ont mis à jour leurs règles pour accueillir les « stations terrestres en mouvement » et les constellations LEO. La FCC, par exemple, a accordé une autorisation globale pour Starlink, OneWeb, Kepler, etc. pour les navires américains. L’Union internationale des télécommunications (UIT) des Nations Unies se penche également sur la gestion de dizaines de milliers de satellites et la prévention des interférences de spectre. Règles potentielles à surveiller : limites de puissance pour réduire les interférences avec la radioastronomie et d’autres satellites (ce qui pourrait impliquer de légers ajustements dans la façon dont les terminaux maritimes fonctionnent, comme l’exigence de chiffrement pour minimiser les émissions involontaires). De plus, puisque les satellites Starlink sont désormais si nombreux, il y a une préoccupation de durabilité spatiale : l’évitement des collisions est crucial. Le système automatisé d’évitement des collisions de SpaceX semble bien fonctionner jusqu’à présent, mais une collision majeure en LEO pourrait créer des débris menaçant toutes les constellations (scénario du syndrome de Kessler). Ainsi, les groupes industriels travaillent sur des normes pour l’atténuation des débris, la désorbitation en fin de vie (les satellites Starlink désorbitent activement après ~5 ans), etc. Ce n’est pas un « service » direct, mais c’est perturbateur dans le sens où, si ce n’est pas géré, cela pourrait perturber tous les services.
• Cyberguerre et résilience : Compte tenu des tensions géopolitiques croissantes, l’accent est mis sur la résilience des réseaux satellites face au brouillage et au piratage. La Russie a notamment tenté de brouiller Starlink en Ukraine (et aurait également usurpé les signaux Inmarsat autour des zones de conflit). SpaceX a réagi en renforçant le signal Starlink (Musk a tweeté « Starlink a résisté aux tentatives de brouillage & de piratage » après une mise à jour logicielle) ts2.tech ts2.tech. Inmarsat a introduit des modems chiffrés et des modes anti-brouillage LPI/LPD (faible probabilité d’interception/détection) pour ses utilisateurs militaires. Le maillage d’Iridium le rend difficile à désactiver puisqu’il n’y a pas de dépendance à une station au sol unique (bien que les signaux Iridium soient aussi relativement faibles et donc plus résistants au brouillage à grande échelle). La perturbation pourrait prendre la forme de nouvelles antennes anti-brouillage sur les navires (par exemple, des antennes de nulling capables de filtrer les sources de brouillage), ou de protocoles réseau plus sophistiqués capables de sauter de fréquence ou de contourner les interférences. La menace des cyberattaques – par exemple, des hackers pourraient cibler les stations au sol satellites ou les téléports maritimes – stimule également l’innovation en matière de sécurité réseau et de redondance.

En résumé, les concurrents et technologies à venir vont probablement :

• Donner aux utilisateurs maritimes encore plus de choix (Amazon Kuiper vs SpaceX vs OneWeb vs autres).
• Faire baisser les prix ou augmenter les performances (à mesure que les acteurs se disputent les clients, on verra peut-être des tarifications créatives comme le paiement à l’usage ou des niveaux de QoS garantis).
• Rendre la connectivité des navires plus fluide (avec des terminaux multi-réseaux, un navire pourrait même ne pas savoir sur quelle constellation il se trouve à un moment donné, il disposera simplement d’une réserve de données toujours disponible).
• Étendre la connectivité à chaque marin – même ceux sur de petits bateaux ou dans la glace polaire – grâce à des liaisons téléphoniques directes et une couverture élargie.
• Introduire de nouveaux services tirant parti de la connectivité : On pourrait voir de la RA/RV pour des inspections à distance sur les navires, avec suffisamment de bande passante, ou un usage intensif de la télémédecine (un médecin guidant à distance un équipage lors de procédures via vidéo en direct, possible si l’on dispose de plus de 50 Mbps et d’une faible latence).
• Perturber les modèles économiques actuels : La fusion des fournisseurs satcom traditionnels (comme Viasat/Inmarsat) est en partie une réponse à la disruption des LEO. D’autres pourraient suivre. De plus, les intégrateurs pourraient faire face à la concurrence des géants (imaginez Amazon proposant un jour un service maritime en un clic, tirant parti de son cloud et de sa puissance de distribution – les intégrateurs existants devraient alors mettre en avant leur expertise de niche pour rester compétitifs).

En somme, c’est une période passionnante. La « course à l’espace » pour la connectivité maritime conduit à une innovation rapide qui profite finalement aux utilisateurs finaux – rendant les voyages plus sûrs, plus efficaces et plus connectés que jamais dans l’histoire. Comme l’a plaisanté un vétéran du secteur, « Nous sommes passés de marins attendant des semaines le courrier au prochain port, à attendre Netflix en mer – et à l’obtenir. Ce qui semblait de la science-fiction il y a 15 ans est la réalité aujourd’hui, et ce qui est de la science-fiction aujourd’hui (comme le service starphone ou 1 Gbps sur un navire) sera la réalité avant que 15 autres années ne passent. »

Défis et considérations

Malgré les progrès rapides, la fourniture de services satellitaires en mer s’accompagne d’un ensemble de défis et de préoccupations que les acteurs du secteur doivent continuellement relever :

1. Risques de cybersécurité : À mesure que les navires deviennent des « réseaux flottants » connectés à Internet, ils sont inévitablement devenus des cibles pour les cyberattaques. Les compagnies maritimes ont déjà subi des attaques par ransomware (par exemple, Maersk en 2017, Carnival Cruise en 2020), et la surface d’attaque ne fait qu’augmenter avec la connectivité permanente. Une analyse de 2025 a souligné qu’à mesure que les navires adoptent l’Internet haut débit LEO, « le passage à des environnements à large bande passante… crée de nouvelles vulnérabilités » satellitetoday.com satellitetoday.com. L’utilisation d’Internet par l’équipage peut introduire des logiciels malveillants si elle n’est pas gérée – par exemple, le fait que l’équipage clique sur des e-mails de phishing est une cause majeure de brèches informatiques à bord satellitetoday.com satellitetoday.com. Les conséquences peuvent aller de la perte de données sensibles (comme les détails du manifeste du navire utiles aux pirates) à, dans le pire des cas, la manipulation des systèmes de navigation (bien que, jusqu’à présent, les incidents signalés de piratage direct du contrôle des navires soient rares, principalement hypothétiques ou dans des scénarios de recherche contrôlés). Pour lutter contre cela, les fournisseurs de satellites maritimes et les départements informatiques :

• Mettre en place des règles de pare-feu et des listes blanches sur les réseaux du navire (en séparant le Wi-Fi de l’équipage des systèmes de navigation et de contrôle).
• Proposer des services de sécurité gérés (surveillance du trafic réseau depuis des SOC à terre pour détecter des anomalies, comme le font Marlink et d’autres satellitetoday.com satellitetoday.com).
• S’assurer que les systèmes critiques disposent de sauvegardes manuelles – par exemple, l’ECDIS (affichage électronique des cartes) peut revenir aux cartes papier si nécessaire, et les ingénieurs peuvent faire fonctionner les moteurs localement si la surveillance à distance devient défaillante.
Former l’équipage à la sensibilisation à la cybersécurité afin qu’il devienne le « pare-feu humain » – par exemple, reconnaître les e-mails ou clés USB suspects. L’analogie utilisée est que les services de cybersécurité maritime agissent comme la « Garde de Nuit sur le mur », toujours vigilants satellitetoday.com satellitetoday.com.

Les régulateurs poussent aussi dans ce sens : l’OMI exige désormais que le risque cyber fasse partie des audits de gestion de la sécurité. Aux États-Unis, la Coast Guard a publié des lignes directrices pour l’hygiène cybernétique des navires et des ports. C’est une bataille sans fin à mesure que la connectivité augmente.

2. Météo et interférences : Les signaux satellites, en particulier sur les fréquences plus élevées (Ku, Ka), sont sensibles aux conditions atmosphériques. De fortes pluies ou des tempêtes en mer peuvent atténuer le signal – un phénomène connu sous le nom de affaiblissement par la pluie. C’est pourquoi les réseaux en bande Ka comme Inmarsat GX ont des mécanismes intégrés : si la pluie dégrade le lien Ka, le système vous bascule sur la bande L (qui est pratiquement insensible à la météo mais à faible débit) ts2.tech. De même, Starlink et OneWeb (Ku) sont quelque peu affectés par des pluies extrêmes ; un orage au-dessus peut faire chuter considérablement la vitesse d’un lien Starlink ou provoquer une brève coupure. Pour les navires, l’affaiblissement par la pluie est généralement plus une gêne qu’un problème critique (puisque la plupart des opérations maritimes peuvent tolérer un ralentissement temporaire), mais pour une fiabilité maximale, il est judicieux d’avoir une solution de secours comme Iridium ou la bande L. Un autre facteur météorologique est la scintillation dans les régions équatoriales (les perturbations ionosphériques au crépuscule peuvent provoquer des fluctuations du signal en bande L). Les opérateurs satellites en tiennent compte dans leurs budgets de liaison.

Il y a aussi des interférences d’origine humaine : à mesure que le spectre se densifie, il arrive que les VSAT subissent des interférences de satellites adjacents en cas de mauvais pointage, ou que les réseaux 5G opérant près des bandes de réception satellite causent des problèmes (le cas d’Inmarsat 3,5 GHz aux Pays-Bas en est un exemple typique marinelink.com). Les navires entrant dans certains ports se voient demander d’éteindre les terminaux en bande Ka pour éviter d’interférer avec la 5G terrestre utilisant des fréquences similaires. L’industrie travaille sur de meilleurs filtres et une meilleure coordination pour permettre la coexistence. Une préoccupation connexe est le masquage d’antenne sur le navire lui-même – une grande grue ou une pile de conteneurs peut bloquer la vue d’une antenne VSAT dans certaines directions. Beaucoup de navires installent deux antennes à différents endroits pour atténuer ce problème (basculement automatique entre elles).

3. Préoccupations réglementaires et de licences : Les navires sont uniques en ce qu’ils voyagent à l’échelle mondiale, mais les réglementations radio sont nationales. L’utilisation d’une station satellite nécessite techniquement des droits d’atterrissage et parfois des licences individuelles dans les eaux de chaque pays. Il existe un cadre établi pour cela (UIT RR Article 5, etc.), et la plupart des grands fournisseurs disposent de droits d’atterrissage dans les principales juridictions. Mais les nouvelles constellations doivent gérer cette question. Par exemple, l’Inde n’a pas encore autorisé le service Starlink ou OneWeb en attendant la mise en place de la réglementation – un navire équipé de Starlink pourrait techniquement enfreindre la loi indienne s’il l’utilise dans les eaux indiennes. En pratique, l’application de la loi sur les navires de passage est rare, mais les grandes entreprises y prêtent attention. Un autre aspect est la coordination des fréquences : OneWeb (bande Ku) et Starlink (Ku/Ka) ont dû s’assurer de ne pas interférer entre eux ou avec les satellites GEO – cela est géré via les processus de l’UIT. À mesure que de nouvelles constellations sont lancées, cette coordination s’intensifie pour éviter les conflits de spectre.

De plus, les attributions de spectre pour le maritime (comme certaines bandes C pour les liaisons montantes maritimes) ont été réduites au fil des ans en raison de leur réaffectation à des usages terrestres. L’OMI et les groupes maritimes plaident pour protéger une partie du spectre exclusivement pour un usage maritime (par exemple, la bande L pour le GMDSS, certaines bandes X pour les marines). Les questions de sécurité nationale se posent également : certains pays se méfient des constellations LEO étrangères fournissant des communications incontrôlées sur leur territoire (la Chine, par exemple, développe son propre système LEO et n’a pas autorisé Starlink). Cela pourrait fragmenter la couverture mondiale si des blocs géopolitiques utilisent chacun des systèmes différents – mais en haute mer, les navires utiliseront probablement toujours ce qui fonctionne le mieux.

4. Défis liés à l’équipement et à l’installation : Alors qu’un paquebot de croisière peut disposer d’une équipe informatique installant des antennes multi-orbites, un petit bateau de pêche ne le peut pas. Fournir ces services avancés aux navires plus petits ou plus anciens est un défi logistique. Starlink a abaissé la barre avec une installation facile, mais un VSAT standard nécessite toujours un calibrage qualifié. Dans certaines régions en développement, il est difficile de trouver du personnel qualifié pour installer et entretenir le matériel satellite à bord des navires. Pour pallier cela, des entreprises ont créé des antennes auto-orientables qui se calibrent en appuyant sur un bouton, et proposent une assistance à distance étendue. Certains intégrateurs envoient des systèmes préconfigurés à un port et guident l’équipage par appel vidéo pour l’installation. Il y a aussi la robustesse physique – les antennes doivent résister à la corrosion saline, aux vents extrêmes et aux chocs/vibrations. Une panne en mer ne peut être réparée qu’au prochain port, donc les terminaux maritimes sont construits selon des normes élevées (ce qui augmente le coût). S’assurer que les nouvelles technologies comme les ESA respectent ces normes (étanchéité IP66+, stabilisation) est essentiel. À mesure que les navires adoptent plusieurs systèmes, l’espace disponible en superstructure devient aussi un problème : tous les navires n’ont pas la place pour trois radômes plus les radars de navigation et la TVRO, etc., sans interférences ou blocages mutuels. C’est pourquoi les combinaisons (comme le double bande dans un seul radôme, ou les unités à profil bas) sont attractives.

5. Coût et budgétisation : Bien que nous ayons évoqué la baisse des coûts, la connectivité maritime reste une ligne budgétaire importante. Tous les armateurs ne sont pas convaincus de dépenser 2 000 $ de plus par mois pour que l’équipage puisse regarder YouTube. Dans les secteurs gérés de façon stricte (comme le vrac avec des marges faibles), certains s’en tiennent encore à des solutions anciennes et peu coûteuses – par exemple, ne donner à l’équipage que l’email via un Iridium ou un plan FleetBroadband très basique de 1 Go. Il y a un changement générationnel : les jeunes équipages exigent Internet et choisiront leur employeur en conséquence. Ainsi, les entreprises qui ne prévoient pas de budget pour des communications modernes pourraient rencontrer des problèmes de rétention. Il y a aussi la question du ROI : les entreprises demandent, « Nous investissons 50 000 $ par an dans la connectivité, qu’en retirons-nous ? » La réponse réside dans les gains d’efficacité (routage optimisé permettant d’économiser du carburant, maintenance préventive via l’IoT, équipage plus heureux et performant, voire réduction de l’équipage grâce à l’automatisation un jour). Mais quantifier ce ROI peut être difficile et nécessite parfois un acte de foi. À mesure que de plus en plus d’études de cas démontrent la valeur – par exemple, un pétrolier a économisé 100 000 $ de carburant sur un voyage grâce à un bon routage météo nécessitant des données en temps réel – l’argument commercial se renforce. En attendant, les fournisseurs de satellites proposent souvent des formules flexibles (pause quand ce n’est pas nécessaire, surclassements temporaires pour les périodes de forte activité) pour aider les clients à gérer les coûts.

6. Gestion de la capacité des réseaux satellites : Avec autant de nouveaux utilisateurs, garantir à chacun la qualité attendue est un exercice d’équilibriste permanent. La nature en accès libre de Starlink a entraîné quelques ralentissements régionaux dès 2022, ce qui a conduit à l’introduction de politiques d’utilisation équitable (plafond souple de 1 To) ts2.tech ts2.tech. Les utilisateurs maritimes de Starlink peuvent bénéficier de très bons débits au milieu de l’océan (où il y a peu d’utilisateurs) mais un peu moins dans les zones côtières surchargées ou les zones de navigation populaires comme la Méditerranée en été. Les fournisseurs devront allouer dynamiquement les ressources – et à mesure que d’autres constellations LEO arriveront, peut-être que les navires passeront dynamiquement de l’une à l’autre selon la congestion (comme votre téléphone qui change d’antenne relais). Il y a aussi la question contention vs garantie : les contrats maritimes proposaient historiquement un CIR (taux d’information garanti) à coût élevé pour les usages critiques, ou du « best effort » à moindre coût. Avec les LEO, c’est principalement du best effort. Il pourrait y avoir un retour des niveaux de service garantis (OneWeb s’oriente déjà dans cette direction avec des locations de MHz dédiés aux fournisseurs). Si un opérateur survend sa capacité, les utilisateurs en pâtiront, donc maintenir un équilibre est essentiel pour la réputation.

7. Débris spatiaux et fiabilité : Il s’agit plutôt d’un défi macro – ces systèmes en orbite basse (LEO) seront-ils fiables à long terme ? SpaceX a perdu des satellites à cause de tempêtes solaires (en février 2022, une tempête géomagnétique a empêché 40 Starlinks nouvellement lancés de désorbiter correctement). Un pic sévère du cycle solaire en 2025–26 pourrait augmenter la traînée et provoquer des désorbitations mineures plus fréquentes, bien que les satellites Starlink soient désormais lancés sur des orbites initiales plus élevées pour atténuer ce risque. Les collisions en orbite restent un risque à faible probabilité mais à fort impact. Les opérateurs de satellites ont formé des groupes pour partager les données de trajectoire et éviter les collisions. Jusqu’à présent, tout va bien, mais avec littéralement des dizaines de milliers de satellites actifs d’ici la fin de la décennie, le ciel sera encombré. Un scénario de syndrome de Kessler (cascade de collisions de débris incontrôlable) pourrait théoriquement anéantir l’utilité de l’orbite basse – cela mettrait instantanément fin aux services Starlink/OneWeb. C’est un scénario très improbable avec les mesures d’atténuation et la sensibilisation actuelles, mais pas impossible en cas de guerre dans l’espace ou d’événement imprévu. Par précaution, les utilisateurs maritimes conserveront probablement des alternatives de communication basées sur GEO et autres en cas de perturbation de la LEO.

8. Facteurs humains et formation : L’introduction de communications avancées à bord des navires signifie que l’équipage doit avoir quelques compétences en informatique. De nombreuses compagnies maritimes ont dû former capitaines et officiers au dépannage réseau de base, à l’installation du Wi-Fi à bord, etc. Certaines font parfois venir des « équipes IT embarquées » pour assurer la maintenance et la formation. Il existe aussi un risque de distraction de l’équipage (la fameuse crainte du « Netflix sur la passerelle »). Des politiques sont donc nécessaires pour que la connectivité améliore les opérations au lieu de les entraver. En général, les marins font preuve de professionnalisme, mais chaque compagnie fixe ses règles (comme l’interdiction des appareils personnels sur la passerelle pendant la veille, ou l’accès limité à certains sites). Une bonne formation et une culture de bord adaptée peuvent répondre à ces défis humains.

En conclusion, maintenir un service satellite sécurisé, fiable et rentable en mer est un défi complexe. Le secteur y répond par des solutions technologiques (comme la résilience multipath, le chiffrement, etc.), la coordination réglementaire et les bonnes pratiques d’utilisation. En étant proactifs – par exemple, en intégrant la cybersécurité dans la conception des services, comme le souligne Valour Consultancy dans son rapport cyber 2025 satellitetoday.com satellitetoday.com – les fournisseurs transforment de nombreux défis en simples listes de contrôle à gérer. La trajectoire est positive : les navires sont plus connectés et généralement plus sûrs et efficaces, tant que les risques sont maîtrisés. Chaque défi relevé renforce la confiance dans ces systèmes, favorisant ainsi leur adoption.

Conclusion : Naviguer vers l’avenir de la connectivité maritime

En 2025, les océans du monde regorgent non seulement de navires, mais aussi de flux de données venus de l’espace. Les services satellites maritimes ont connu une véritable renaissance – transformant la vie en mer, autrefois synonyme d’isolement, en une expérience de connectivité haut débit. Les constellations LEO comme Starlink et OneWeb ont apporté le haut débit jusque dans les eaux les plus reculées, permettant aux équipages de passer des appels vidéo avec leur famille, aux entreprises d’exploiter des applications cloud entre le navire et la terre, et aux passagers de profiter de luxes numériques comparables à ceux de la terre ferme. Les réseaux GEO établis d’Inmarsat, Intelsat et SES se sont adaptés et intégrés, garantissant que la fiabilité et la couverture mondiale restent des qualités fondamentales, tout en augmentant les débits et en réduisant les coûts.

Dans tous les segments du marché – qu’il s’agisse d’un superpétrolier envoyant des rapports opérationnels, d’une flotte navale coordonnant des missions, d’une plateforme offshore synchronisant ses données avec le siège, d’un paquebot diffusant ESPN à ses vacanciers, ou d’un navigateur solitaire consultant ses e-mails – il existe désormais une solution satellite adaptée à chaque besoin. Surtout, ces solutions n’existent plus isolément. La tendance claire est la convergence et l’interopérabilité : multi-orbite, multi-bande, multi-service. Les navires embarqueront de plus en plus des terminaux hybrides et souscriront à des forfaits utilisant LEO, MEO, GEO, et même la 5G terrestre en synergie, pour obtenir une connexion optimisée et permanente.

Les avantages sont considérables : des traversées plus sûres (avec des mises à jour constantes et la possibilité d’obtenir une aide instantanée partout dans le monde), des opérations plus efficaces (grâce à la surveillance en temps réel, à la télémaintenance et à l’optimisation des routes par IA), et une meilleure qualité de vie pour les marins (atténuant la solitude des longues missions grâce aux communications et au divertissement). Une citation illustrative d’un futurologue du satcom résume bien la situation : « La connectivité est la porte d’entrée de la transformation numérique du transport maritime… elle apporte simplicité, accessibilité et évolutivité sans coût initial » maritime-executive.com maritime-executive.com. Cette vision de la transformation numérique maritime est désormais en train de se réaliser, rendue possible par les satellites.

Cependant, comme nous l’avons évoqué, il reste des défis à relever : sécuriser ces réseaux contre les cybermenaces, former les équipages à leur bon usage, maintenir des coûts soutenables et gérer l’environnement orbital de façon responsable. L’industrie maritime, historiquement prudente et régie par des conventions datant de plusieurs décennies, a prouvé qu’elle pouvait s’adapter – comme en témoignent les évolutions réglementaires (telles que l’inclusion du LEO dans le GMDSS) et l’adoption rapide des nouvelles technologies lorsque la valeur est évidente (75 000 navires sur Starlink en 2 ans, c’est tout simplement stupéfiant satellitetoday.com).

En regardant vers l’avenir, l’horizon promet encore plus de connectivité. D’ici la fin des années 2020, des satellites d’acteurs comme Amazon Kuiper et Telesat viendront s’ajouter à la compétition, offrant plus d’options et pouvant faire baisser les prix encore davantage. Les satellites à connexion directe aux mobiles pourraient équiper chaque marin d’un communicateur de sécurité personnel dans sa poche. Les liaisons laser à haut débit et le chiffrement quantique pourraient rendre les communications des navires plus rapides et ultra-sécurisées. Et avec l’expansion continue de l’Internet des objets en mer, chaque conteneur ou machine à bord pourrait devenir un nœud connecté, alimentant les systèmes logistiques et de maintenance – le tout reposant sur des liaisons satellites.

Les mers ont toujours été des voies de commerce et d’exploration ; elles sont désormais aussi des artères d’information. En un sens, nous entrons dans un âge d’or de la connectivité maritime où aucun navire n’a plus besoin d’être hors de portée. La romance séculaire de l’océan ouvert s’accompagne désormais du confort moderne de savoir qu’une aide ou un simple bonjour n’est qu’à un ping satellite. Alors que les acteurs maritimes tracent leur route vers l’avenir, une chose est certaine : les services satellites qui alimentent l’industrie continueront de devenir meilleurs, plus rapides et plus intégrés – véritablement une marée montante qui soulève tous les bateaux dans l’océan de la transformation numérique.

Sources: Les données et informations récentes ont été recueillies à partir de communiqués officiels des fournisseurs, d’analyses sectorielles et de rapports sur la technologie maritime, y compris la documentation SpaceX/Starlink ts2.tech ts2.tech, les supports de presse Viasat/Inmarsat marinelink.com marinelink.com, les actualités sur le partenariat OneWeb et Intelsat intelsat.com satellitetoday.com, des commentaires d’experts de Via Satellite et d’autres sur les tendances multi-orbites satellitetoday.com satellitetoday.com, ainsi que des évaluations de cybersécurité dans le Space Security Sentinel de Via Satellite satellitetoday.com satellitetoday.com. Les principales publications maritimes comme MarineLink et The Maritime Executive ont relaté les modernisations de flotte (par exemple, accords Maersk, MOL) marinelink.com marinelink.com, tandis que les médias technologiques et les communiqués d’entreprise ont détaillé des avancées de pointe comme le partenariat de croisière SES-Starlink <a href= »https://www.satellitetoday.com/mobility/2023/09/13/ses-teams-up-with-starlink-to-package-connectivity-for-the-cruise-segment/#:~:text=SES%20is%20brisatellitetoday.com satellitetoday.com et le nouveau lancement de satellite de Thuraya thuraya.com thuraya.com. Ces sources dressent collectivement le portrait d’un secteur dynamique et en rapide évolution, à la croisée du maritime et de l’aérospatial – un secteur qui apporte la connectivité haut débit et tous ses avantages aux sept mers.