Faits clés
- Fournisseurs mondiaux : Le Wi-Fi en vol est désormais proposé par la plupart des grandes compagnies aériennes dans le monde. Les principaux fournisseurs incluent Viasat (qui a fusionné avec Inmarsat), Intelsat (qui a acquis l’activité aérienne de Gogo), Panasonic Avionics, Thales (via des partenaires comme SES), et le nouveau venu SpaceX Starlink. Chacun propose différentes technologies (satellite ou air-sol) et des zones de couverture variées.
- Satellite vs. Air-to-Ground : Les réseaux air-sol (ATG) (pionniers : Gogo) utilisent des tours cellulaires terrestres et offrent une couverture limitée (uniquement au-dessus des terres) et des vitesses plus lentes (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Les systèmes satellites (utilisés par Viasat, Intelsat, Panasonic, etc.) relaient les signaux via des satellites en orbite pour une couverture mondiale, au prix d’une latence plus élevée. Les satellites géostationnaires (GEO) traditionnels orbitent à 36 000 km (latence ~600 ms), tandis que les nouvelles constellations en orbite basse (LEO) volent à ~500 km (latence ~50 ms) ts2.tech.
- Saut de bande passante : Les constellations de satellites de nouvelle génération ont considérablement augmenté la bande passante en vol. Le réseau LEO Starlink de SpaceX fournit 200–350 Mbps par avion — soit environ 10× les ~20 Mbps des anciens services satellites GEO payloadspace.com. Les réseaux GEO concurrents s’améliorent aussi : les derniers satellites Ka-band de Viasat offrent aujourd’hui 100–200 Mbps par avion, avec 500+ Mbps attendus à l’arrivée de la constellation ViaSat-3 ts2.tech. Cela permet le streaming complet en vol, le VPN, et même le jeu en ligne ou les appels vidéo à 10 000 mètres d’altitude.
- Compagnies aériennes offrant le Wi-Fi gratuit : Les compagnies aériennes se dirigent rapidement vers l’internet gratuit à bord, stimulées par ces vitesses plus élevées. JetBlue a été la première à proposer le Wi-Fi gratuit à tous les passagers en 2017 ; Delta a suivi en 2023, et maintenant United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways et d’autres ont annoncé le Wi-Fi gratuit (souvent en partenariat avec de nouveaux fournisseurs à haut débit comme Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Les experts du secteur affirment que le Wi-Fi gratuit et rapide devient un service indispensable, et que les compagnies qui ne s’alignent pas risquent de prendre du retard ts2.tech payloadspace.com.
- Qui utilise quel service : Les systèmes Viasat/Inmarsat desservent plus de 70 compagnies aériennes (par exemple, la flotte intérieure de Delta, toute la flotte de JetBlue, une grande partie des flottes d’American et de Southwest, ainsi que de nombreux transporteurs internationaux) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo fournissent le Wi-Fi sur environ 1 000 avions (par exemple, de nombreux avions Delta/United/American anciens équipés d’antennes « Gogo 2Ku ») et sont en train de les mettre à niveau vers un réseau hybride GEO+LEO ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (louant de la capacité sur plusieurs satellites) équipe depuis longtemps des compagnies comme Emirates, Lufthansa et ANA avec l’internet en bande Ku, et ajoute maintenant le service OneWeb LEO pour plus de rapidité ts2.tech. Starlink signe rapidement des flottes de United (2 500+ avions), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS, et d’autres, visant à dépasser les fournisseurs historiques en part de marché payloadspace.com ts2.tech.
- Perspectives d’avenir : La course à l’internet en vol est loin d’être terminée. De nouveaux concurrents et partenariats émergent – OneWeb (désormais fusionné avec Eutelsat) a lancé son service aéronautique en 2024 et s’associe à Intelsat et Panasonic pour proposer des solutions multi-orbites LEO/GEO ts2.tech ts2.tech. La constellation LEO Project Kuiper d’Amazon (lancement prévu en 2025) devrait également viser la connectivité aérienne payloadspace.com. Les compagnies aériennes et les fabricants explorent les antennes « agnostiques » capables de basculer d’un réseau à l’autre en temps réel, offrant ainsi aux transporteurs la flexibilité de choisir leurs fournisseurs satellitetoday.com satellitetoday.com. D’ici 2030, les rapports du secteur prévoient que pratiquement tous les vols commerciaux disposeront d’un Wi-Fi rapide et omniprésent, avec plusieurs réseaux satellites travaillant de concert pour maintenir les passagers connectés ts2.tech ts2.tech.
Du luxe à la nécessité : le Wi-Fi à 11 000 mètres d’altitude
Il n’y a pas si longtemps, avoir le Wi-Fi dans un avion relevait du luxe (et c’était souvent cher et lent). Aujourd’hui, l’internet en vol est devenu un service attendu – à tel point que 83 % des passagers déclarent être plus enclins à réserver à nouveau auprès d’une compagnie qui propose un Wi-Fi de qualité à bord ts2.tech. Les enquêtes classent désormais la connectivité gratuite comme le facteur le plus influent dans le choix d’une compagnie aérienne, juste après le prix du billet ts2.tech. En réponse, les compagnies du monde entier s’empressent de moderniser leurs flottes avec du Wi-Fi haut débit, voire de l’offrir gratuitement.
Ce changement a atteint un point de bascule au milieu des années 2020. L’initiative précoce de JetBlue de rendre le Wi-Fi gratuit (sous la marque « Fly-Fi ») en 2017 a signalé une nouvelle stratégie, et en 2023 Delta Air Lines a commencé à déployer le Wi-Fi gratuit sur l’ensemble de sa flotte pour les membres SkyMiles (sponsorisé par T-Mobile) ts2.tech. En 2024, United Airlines a annoncé qu’elle équipera 2 500+ avions avec la connectivité SpaceX Starlink – et offrira un accès Internet gratuit aux passagers payloadspace.com. Air France passe également à Starlink sur ses vols, initialement gratuit pour les voyageurs fréquents payloadspace.com. Hawaiian Airlines a récemment activé Starlink sur ses routes transpacifiques (où il n’y avait auparavant aucun Wi-Fi) et rapporte que les passagers bénéficient régulièrement de vitesses de téléchargement de 200+ Mbps du portail à la porte payloadspace.com. « Nous entendons ‘le vol est passé si vite’ ou ‘mes enfants étaient divertis et ont pu jouer au jeu auquel ils jouent à la maison’ », déclare Evan Nomura, directeur du divertissement et de la connectivité à bord chez Hawaiian payloadspace.com. En d’autres termes, un Internet rapide n’est plus seulement un avantage – il transforme l’expérience du voyage aérien.
En coulisses, le marché de la connectivité en vol (IFC) est devenu un champ de bataille pour les fournisseurs technologiques. Les opérateurs satellites établis ont fusionné ou se sont restructurés (par exemple, l’acquisition d’Inmarsat par Viasat pour 7,3 milliards de dollars en 2023 ts2.tech, et la reprise par Intelsat de l’unité aviation commerciale de Gogo en 2020 ts2.tech) afin d’atteindre une plus grande échelle. Parallèlement, de nouveaux entrants agiles comme SpaceX bouleversent le secteur avec des constellations de satellites LEO et des modèles économiques non conventionnels. Le résultat est un rythme d’innovation sans précédent : les compagnies aériennes disposent désormais d’options pour un Wi-Fi multi-mégabits, à faible latence, même sur les vols long-courriers au-dessus de l’océan, alors qu’il y a dix ans, quelques points d’accès Wi-Fi lents par avion étaient la norme. « La connectivité en vol gratuite et rapide atteint un point de bascule, et les consommateurs vont bientôt s’y attendre », note une analyse sectorielle payloadspace.com. Aucune compagnie aérienne ne veut rester à offrir une expérience Wi-Fi des années 2010 alors que ses concurrentes vantent « Netflix à 35 000 pieds ».
Technologies Internet en vol : Satellite vs. Air-to-Ground
Wi-Fi air-sol vs. satellite : Les premiers systèmes comme celui de Gogo utilisaient des tours cellulaires au sol (à gauche), limitant la couverture et la vitesse. Les systèmes modernes utilisent des antennes montées sur l’avion reliées à des satellites (à droite) pour une connectivité mondiale à haut débit upgradedpoints.com upgradedpoints.com.
Les systèmes Internet en vol reposent sur deux approches fondamentales : les réseaux air-sol (ATG) ou les communications par satellite. L’ATG a été la première solution déployée sur les vols intérieurs américains à la fin des années 2000 – il fonctionne de manière similaire aux données mobiles au sol. Une antenne sur l’avion se connecte à une grille de tours cellulaires spécialisées au sol, transmettant le signal de tour en tour au fur et à mesure que l’avion avance. L’avantage de l’ATG est une faible latence (les signaux ne voyagent que jusqu’au sol, pas dans l’espace) et un équipement relativement simple. Cependant, l’ATG présente des limitations majeures : il ne fonctionne que sur les zones terrestres peuplées (pas de couverture au-dessus des océans ou des régions isolées), et la bande passante est très limitée – environ 3 Mbps par avion dans les premières implémentations upgradedpoints.com. C’est suffisant pour que quelques passagers consultent leurs e-mails, mais loin d’être suffisant pour le streaming ou les appels Zoom. Le service ATG original de Gogo, par exemple, peinait déjà avec une douzaine d’utilisateurs Wi-Fi, et selon les standards actuels, il ressemble à du bas débit.
La connectivité basée sur les satellites résout le problème de couverture en reliant les avions à des satellites en orbite plutôt qu’à des tours au sol. Chaque avion dispose d’une antenne parabolique ou à panneau plat (généralement dans une bosse « radome » sur le fuselage) qui suit un satellite au-dessus, permettant un accès Internet pratiquement partout dans le monde – au-dessus des océans, des montagnes et même des régions polaires (selon le réseau satellite). Les premiers Wi-Fi en avion utilisaient des satellites géostationnaires (fixes au-dessus de l’équateur) dans les bandes de fréquences Ku ou Ka. Ceux-ci offraient une couverture plus large et une plus grande capacité que l’ATG, mais avec une latence plus élevée en raison du long trajet aller-retour vers l’espace (souvent 500–700 ms de ping). Les systèmes traditionnels en bande Ku fournissaient de l’ordre de 30–50 Mbps partagés entre les utilisateurs d’un avion upgradedpoints.com – une amélioration par rapport à l’ATG, mais encore modeste. Les satellites en bande Ka (comme ceux de Viasat) ont encore augmenté la capacité (jusqu’à ~80 Mbps ou plus par avion lors des premiers déploiements) upgradedpoints.com, bien que la couverture ait d’abord été plus inégale jusqu’à la mise en place de constellations Ka mondiales.
Les derniers satellites à haut débit (HTS) en orbite géostationnaire (GEO) et les nouvelles constellations en orbite basse (LEO) ont changé la donne. Les satellites Ka-band de nouvelle génération de Viasat et le réseau Global Xpress d’Inmarsat peuvent fournir plus de 100 Mbps à un seul avion, et la toute nouvelle génération ViaSat-3 de Viasat devrait dépasser 500 Mbps par avion en pratique ts2.tech. Pendant ce temps, en orbite basse, Starlink a démontré 200–350 Mbps par avion payloadspace.com avec une latence aussi faible que ~50 millisecondes – comparable à l’internet haut débit à domicile et une différence radicale par rapport aux anciens systèmes. « Les performances du réseau [Starlink] ont jusqu’à présent été extrêmement impressionnantes, offrant un service véritablement excellent aux passagers », déclare David Whelan, analyste principal de la connectivité aircraftinteriorsinternational.com. Les satellites LEO ne restent pas au-dessus d’un même point, donc un avion passe d’un satellite à l’autre toutes les quelques minutes, mais SpaceX a conçu son système (avec des satellites reliés par laser et des antennes à réseau phasé) pour que cela soit transparent. D’autres innovateurs comme OneWeb (désormais partenaire d’Airbus/OneWeb et Eutelsat) et SES (avec son réseau O3b mPOWER en orbite moyenne) déploient des constellations multi-orbites qui combinent la faible latence LEO/MEO avec la large couverture GEO ts2.tech ts2.tech.En bref, la technologie est passée d’une connectivité lente et inégale à un réseau hybride et multi-couches dans le ciel. Les compagnies aériennes peuvent utiliser un mélange de systèmes – par exemple, combiner un réseau ATG pour les corridors urbains denses avec un service satellite au-dessus des océans, ou utiliser des antennes capables de basculer entre les satellites GEO et LEO afin de maximiser à la fois la couverture et la capacité ts2.tech ts2.tech. Comme l’a résumé un cadre de Panasonic Avionics, les compagnies aériennes se soucient avant tout des « trois C – Couverture, Capacité, Coût » ts2.tech. Grâce aux nouvelles technologies, elles peuvent désormais obtenir les trois : presque partout où un avion vole, il existe une option de connectivité pour garder les passagers en ligne, avec une bande passante suffisante pour permettre la diffusion de vidéos en streaming et une structure de coûts qui devient viable pour offrir le service gratuitement (par le biais de sponsors ou intégré dans le prix du billet).
Les principaux acteurs : comparaison des fournisseurs d’Internet en vol
Plusieurs entreprises se disputent la domination du marché du Wi-Fi en vol, chacune avec des stratégies et des partenariats aériens différents. Voici une comparaison des principaux fournisseurs actuels et de leur positionnement :
Viasat (et Inmarsat) : le géant du satellite GEO
Viasat est un fournisseur d’Internet par satellite de premier plan qui s’est imposé dans l’aviation – si vous avez pris JetBlue ces dernières années, vous avez utilisé le service de Viasat (sous la marque « Fly-Fi »). Viasat exploite une flotte de satellites GEO à haut débit en bande Ka et s’est développé à l’international en acquérant l’opérateur britannique Inmarsat en 2023 ts2.tech. Ensemble, Viasat-Inmarsat dessert désormais des compagnies aériennes sur presque tous les continents. Leurs satellites couvrent l’Amérique du Nord, les routes transatlantiques et transpacifiques, l’Europe, le Moyen-Orient et au-delà (Inmarsat propose également des réseaux hybrides régionaux comme l’EAN européen, qui combine satellite et tours 4G au sol pour les vols intra-UE ts2.tech).
Techniquement, l’argument de vente de Viasat est la bande passante. Sa génération actuelle (satellites ViaSat-2 et GX5 d’Inmarsat) peut fournir des vitesses typiques de 100–200 Mbps par avion, permettant le streaming pour tout l’avion et une connectivité « porte à porte » ts2.tech ts2.tech. Les futurs satellites ViaSat-3 (l’un lancé en 2023, d’autres à venir) promettent encore plus de capacité – plus de 1 térabit/seconde de débit total, ce qui se traduit par 500+ Mbps pour un seul avion dans des conditions optimales ts2.tech. Lors des tests, Viasat a démontré qu’une cabine entière de passagers pouvait regarder Netflix ou YouTube en streaming simultanément sans problème ts2.tech. Le compromis est que Viasat utilise des satellites GEO – la latence est plus élevée (~600 ms), mais pour la plupart des utilisateurs qui naviguent, envoient des e-mails, ou même regardent des vidéos en streaming avec mise en mémoire tampon, cela est à peine perceptible. Pour les applications interactives (jeux vidéo, appels Zoom), le service de Viasat reste utilisable, bien que la latence ne soit pas aussi faible qu’une offre LEO. (Viasat prévoit un futur réseau multi-orbite appelé Orchestra qui ajoutera ses propres satellites LEO et des cellules 5G au sol pour fonctionner aux côtés des GEO, mais cela reste encore à venir ts2.tech ts2.tech.)Adoption par les compagnies aériennes : Viasat a conclu de nombreux accords avec des compagnies aériennes, en particulier dans les Amériques. Delta Air Lines a choisi Viasat pour la plupart de ses mises à niveau de flotte domestique (après des années d’utilisation de l’ancien système de Gogo). JetBlue utilise Viasat sur 100 % de ses avions et l’offre gratuitement à ses passagers ts2.tech. American Airlines dispose de Viasat sur des centaines d’avions monocouloirs domestiques (A321, 737), et Southwest Airlines équipe ses nouveaux 737 MAX du service Viasat (tout en modernisant également ses anciens avions avec le dernier kit satellite d’Anuvu) paxex.aero. En Amérique latine, Aeromexico et la compagnie brésilienne Azul ont adopté Viasat, et dans la région Asie-Pacifique, Qantas a choisi Viasat pour sa flotte domestique, tandis que Air New Zealand ajoute la connectivité Viasat sur ses Boeing 787 long-courriers ts2.tech. Les clients historiques d’Inmarsat incluent des compagnies aériennes mondiales de premier plan : Lufthansa a été client de lancement de GX Aviation d’Inmarsat, Singapore Airlines et Qatar Airways utilisent la bande Ka d’Inmarsat sur de nombreux appareils, et British Airways utilise l’EAN hybride pour sa flotte court-courrier ts2.tech. Notamment, Emirates – qui proposait une connexion Wi-Fi de génération précédente sur ses A380 – prévoit une connectivité Viasat/Inmarsat en ligne pour sa nouvelle flotte d’A350 ts2.tech. Au total, Viasat (avec Inmarsat) dessert désormais plus de 70 compagnies aériennes dans le monde ts2.tech, ce qui en fait l’un des fournisseurs de connectivité en vol les plus répandus.
Une des raisons de cette popularité est la fiabilité et la couverture mondiale – les satellites GEO peuvent couvrir les routes océaniques et éloignées sans interruption (important pour les compagnies aériennes internationales). Le réseau de Viasat et celui d’Inmarsat étaient en grande partie complémentaires (Viasat fort sur les Amériques, Inmarsat global via ses satellites I-5), ainsi l’entité fusionnée offre aux compagnies aériennes une solution unique pour la connectivité sur n’importe quelle route. Viasat innove également sur le plan commercial : elle a expérimenté des modèles de Wi-Fi sponsorisé (permettant aux passagers de regarder une courte publicité ou d’être client T-Mobile pour obtenir un accès gratuit) ts2.tech ts2.tech, et même des partenariats de e-commerce et de publicité à bord pour aider les compagnies aériennes à compenser les coûts du Wi-Fi ts2.tech. Avec une énorme capacité en cours de déploiement, Viasat soutient les initiatives des compagnies aériennes visant à rendre le Wi-Fi gratuit – l’idée étant que plus de personnes l’utiliseront, créant ainsi des opportunités de revenus annexes ou tout simplement en augmentant la satisfaction client.Cependant, le paysage concurrentiel est intense. L’essor de Starlink a mis la pression sur Viasat – en fait, l’action de Viasat a chuté de près de 90% entre 2019 et 2023 alors que les investisseurs réagissaient à la menace Starlink payloadspace.com payloadspace.com. Et en juillet 2023, une défaillance d’un nouveau satellite Viasat-3 a encore ébranlé la confiance dans son calendrier de déploiement. Malgré tout, Viasat reste un acteur majeur avec des relations solides avec les compagnies aériennes. Sa stratégie est de tirer parti de sa capacité GEO massive et de son expérience de travail avec les compagnies aériennes (certification des équipements, intégration avec les systèmes de divertissement à bord, etc.) pour rester indispensable – et probablement s’intégrer ou coexister avec les réseaux LEO plutôt que d’être complètement remplacé par eux.
Intelsat (et Gogo) : réseaux hybrides et empreinte historique
Intelsat est un opérateur satellite vétéran (remontant aux années 1960) qui possède désormais une forte présence dans la connectivité aérienne, surtout après avoir acquis l’unité Aviation Commerciale de Gogo en 2020 ts2.tech. Gogo, bien sûr, était le nom d’entreprise pratiquement synonyme de Wi-Fi en vol aux États-Unis durant les années 2010 – elle a construit le réseau ATG d’origine et a ensuite déployé 2Ku, un système satellite à double antenne en bande Ku, sur des centaines d’avions. Lorsque Intelsat a racheté l’activité aérienne de Gogo, elle a hérité d’une base installée de plus de 1 000 avions (principalement sur Delta, American, United, Alaska, et quelques compagnies étrangères) équipés du Wi-Fi Gogo/Intelsat ts2.tech ts2.tech. Ces systèmes utilisent principalement les propres satellites GEO en bande Ku d’Intelsat pour fournir une couverture à travers les Amériques, l’Atlantique, et une grande partie de l’Europe et de l’Asie.
L’objectif d’Intelsat est désormais de moderniser ce réseau hérité avec de nouveaux satellites et d’intégrer la constellation LEO de OneWeb pour un service hybride GEO+LEO. En fait, Intelsat est un distributeur agréé de OneWeb, et les deux ont collaboré au développement d’une antenne à commande électronique (ESA) capable de se connecter à la fois aux satellites géostationnaires d’Intelsat et à la flotte LEO de OneWeb ts2.tech ts2.tech. La première compagnie aérienne à déployer la solution multi-orbite d’Intelsat est Air Canada, qui a commencé en 2023 à équiper certains avions d’une nouvelle antenne pour accéder à OneWeb LEO et bénéficier d’une bande passante supplémentaire et d’une latence réduite ts2.tech ts2.tech. Intelsat rapporte qu’avec l’ajout de OneWeb, ils ont observé des vitesses de 200+ Mbps par avion et une latence tombant à ~50–100 ms, contre ~600 ms avec le seul GEO ts2.tech. Lors d’un test, un avion équipé de OneWeb a supporté « 200 flux vidéo simultanés » avec de la capacité en réserve ts2.tech ts2.tech – un contraste saisissant avec les débuts de Gogo.Pour l’instant, Intelsat continue de desservir de nombreux avions avec son réseau Ku-band établi (souvent commercialisé sous le nom « Gogo Internet » sur les équipements anciens). Les principaux clients historiques incluent Delta Air Lines (qui utilisait Gogo/Intelsat sur ses 737-900, 757, 767, etc.), United Airlines (qui avait 2Ku sur les 777/787 internationaux et certains vols domestiques), American Airlines (Airbus A321 et 737 MAX avec 2Ku), Alaska Airlines (toute la flotte équipée de 2Ku après 2018), et certains appareils de Japan Airlines, Air France/KLM et Air Canada ts2.tech ts2.tech. Beaucoup de ces avions volent encore avec le système « Intelsat » (anciennement Gogo) même si les compagnies aériennes ajoutent de nouveaux fournisseurs sur les appareils récemment livrés. Le défi – et l’opportunité – d’Intelsat est de moderniser cette grande base installée pour rester à la hauteur des performances de concurrents comme Viasat et Starlink. La feuille de route de l’entreprise pour un service « flexible, multi-orbite » est conçue pour cela : un avion équipé Intelsat dans un avenir proche pourrait utiliser la capacité GEO lorsque cela suffit (et que c’est rentable), puis basculer automatiquement sur un satellite LEO lorsque des débits élevés ou une faible latence sont nécessaires ts2.tech ts2.tech. Les toutes dernières antennes et modems d’Intelsat visent à rendre cette transition transparente.
Un autre aspect est l’intégration air-sol. Intelsat exploite toujours le réseau ATG d’origine de Gogo aux États-Unis (utilisé par de nombreux avions régionaux pour une connectivité de base). Gogo développait une nouvelle génération d’ATG basée sur la technologie 5G pour l’aviation d’affaires. En 2024, face à l’offensive de SpaceX sur ce marché, Gogo (désormais société distincte pour l’aviation d’affaires) a annoncé qu’elle allait acquérir son concurrent Satcom Direct pour 613 millions de dollars payloadspace.com. Cela souligne comment les fournisseurs historiques se regroupent pour défendre leur position. Pour les compagnies aériennes commerciales, Intelsat pourrait théoriquement combiner l’ATG (là où il est disponible) avec des liaisons satellites pour maximiser le débit vers un avion (par exemple, utiliser l’ATG au-dessus des terres et passer au satellite au-dessus de l’eau), même si la tendance va plutôt vers des solutions tout-satellite.
Du point de vue des compagnies aériennes, la qualité de service d’Intelsat s’est nettement améliorée ces dernières années. « Intelsat a toujours été bon, mais leur réseau est encore meilleur aujourd’hui », note David Scotland, directeur du produit à bord chez Alaska Airlines, ajoutant que les améliorations de service d’un autre fournisseur, Anuvu, chez Southwest étaient « le jour et la nuit » par rapport à il y a quelques années satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat s’est également associé à T-Mobile pour proposer free messaging and texting sur de nombreux vols (Delta et Alaska participent à ce programme) ts2.tech. Ce type de modèle sponsorisé et de chemin de mise à niveau progressive (plutôt que de remplacer immédiatement les anciens systèmes) séduit les compagnies traditionnelles qui privilégient la stabilité. Cela dit, Intelsat est pleinement conscient de la pression concurrentielle : son PDG a publiquement évoqué la nécessité d’« aller de l’avant » avec de nouvelles technologies et de ne pas se laisser distancer par les nouveaux venus LEO. En intégrant le réseau OneWeb et des antennes modernes, Intelsat vise à offrir une comparable experience to Starlink – mais avec l’avantage supplémentaire de décennies d’expertise aéronautique et d’un réseau GEO mondial sur lequel s’appuyer si besoin. Les prochaines années révéleront combien de compagnies aériennes resteront sur une solution multi-orbite Intelsat/OneWeb ou passeront à une solution Starlink pure.Panasonic Avionics : pionnier précoce se tournant vers le LEO
Panasonic Avionics se distingue dans ce groupe car il n’est pas un opérateur-propriétaire de satellites, mais plutôt un integrator and service provider. Panasonic s’est fait connaître en fournissant des systèmes de divertissement à bord (les écrans au dos des sièges sur de nombreux avions long-courriers) et a ensuite ajouté des services de connectivité en louant de la capacité satellitaire. Dans les années 2010, Panasonic Avionics était l’un des plus grands fournisseurs d’IFC, notamment pour les compagnies internationales – il utilisait un réseau de Ku-band satellites (capacité louée auprès d’Intelsat, Eutelsat, Telesat et d’autres) pour connecter les avions. De nombreuses compagnies mondiales – d’Emirates, Etihad et Qatar Airways à Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada, et d’autres encore – ont, à un moment donné, équipé une partie ou la totalité de leur flotte du Wi-Fi Ku-band de Panasonic. Le système Panasonic était souvent marqué par la compagnie aérienne (par exemple, le Wi-Fi « OnAir » d’Emirates ou de Singapore était un partenariat Panasonic à ses débuts). Il offrait généralement des débits de l’ordre de dizaines de Mbps par avion, similaire au Gogo 2Ku, et était un incontournable des flottes long-courriers.
Cependant, à mesure que la demande augmentait, le réseau de Panasonic avait parfois du mal à suivre – il devait jongler avec des locations de bande passante sur des dizaines de satellites, et certains clients ont connu des performances inconstantes. Au cours des dernières années, Panasonic a entrepris une refonte majeure de ses offres de connectivité. Elle a sécurisé de nouvelles capacités satellitaires (y compris des satellites Ku à haut débit) et, point important, a conclu un partenariat avec OneWeb pour intégrer la capacité LEO. En 2023, Panasonic a annoncé qu’elle proposerait un service multi-orbite : utilisant sa couverture GEO en bande Ku ainsi que les flux LEO à faible latence de OneWeb pour améliorer la vitesse et la résilience ts2.tech. Un client de lancement est la nouvelle Discover Airlines du groupe Lufthansa (anciennement Eurowings Discover), qui bénéficiera du Wi-Fi hybride LEO/GEO de Panasonic en 2024–25 ts2.tech. Panasonic indique qu’au moins trois compagnies aériennes utiliseront le LEO de OneWeb via sa plateforme d’ici fin 2025 ts2.tech. Cela place effectivement Panasonic dans un camp similaire à celui d’Intelsat – en s’appuyant sur le LEO pour compléter une solution Ku-band existante.
L’avantage de Panasonic réside dans sa profonde intégration avec les systèmes embarqués des compagnies aériennes (elle fournit souvent le portail de divertissement, les applications pour l’équipage, etc., en plus de la connectivité) et une longue expérience de collaboration avec les constructeurs d’avions. Ses nouvelles antennes à panneau plat et ses modems sont également conçus pour être compatibles avec tous les satellites, de sorte qu’à mesure que de nouveaux satellites (LEO ou GEO) sont mis en service, Panasonic peut s’y connecter. L’entreprise a clairement adopté l’avenir multi-réseaux ; un vice-président a plaisanté en disant que les compagnies aériennes utiliseront toute combinaison offrant la meilleure capacité et le meilleur coût – « si la bande passante GEO est moins chère, elles l’utiliseront pour le streaming vidéo ; si le LEO offre une meilleure latence, elles l’utiliseront pour les besoins en temps réel » ts2.tech.
Crucialement, Panasonic semble avoir franchi un cap en matière de performance. Les compagnies aériennes qui critiquaient autrefois son service ont constaté de grandes améliorations. « Panasonic mérite d’être salué pour avoir le plus progressé sur la scène mondiale », a déclaré David Scotland d’Alaska en 2024, faisant référence à la nette amélioration de la qualité du Wi-Fi de Panasonic à mesure qu’elle modernisait son réseau satellitetoday.com satellitetoday.com. C’est un signe prometteur pour les nombreux transporteurs qui en dépendent. De plus, Panasonic n’est pas seul – des concurrents comme Thales (une autre entreprise IFEC) fournissent également de la connectivité en s’associant à des opérateurs de satellites (le service FlytLIVE de Thales utilise par exemple les satellites de SES). En pratique, ces intégrateurs garantissent que les compagnies aériennes disposent d’alternatives et peuvent combiner matériel, fournisseurs de services et satellites. L’adoption par Panasonic de OneWeb LEO montre que même les acteurs historiques s’adaptent au nouveau paradigme de l’internet en vol ultra-rapide et à faible latence.SpaceX Starlink : un nouvel acteur perturbateur en orbite terrestre basse
L’antenne discrète Starlink Aviation de SpaceX en cours d’installation sur un avion. Les compagnies aériennes peuvent équiper le fuselage de ce panneau plat pour se connecter au réseau de satellites LEO de Starlink, permettant des centaines de Mbps en vol aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.
Aucune discussion sur le Wi-Fi en vol aujourd’hui n’est complète sans Starlink, le réseau ambitieux de satellites en orbite terrestre basse exploité par SpaceX d’Elon Musk. Après avoir révolutionné l’internet par satellite pour les particuliers au sol, SpaceX s’est tourné vers l’aviation fin 2022, lançant le service Starlink Aviation avec la promesse de débits dignes de la fibre optique dans les airs. Contrairement aux fournisseurs traditionnels, l’approche de Starlink consiste à traiter directement avec les compagnies aériennes (plutôt que via des intermédiaires) et à facturer un tarif mensuel fixe par avion pour des données illimitées – mais seulement si la compagnie accepte de l’offrir gratuitement aux passagers. « Lorsque nous avons signé avec Starlink, la seule chose qu’ils proposent, c’est le Wi-Fi gratuit », a noté le directeur IFEC de Hawaiian Airlines payloadspace.com. En d’autres termes, SpaceX ne veut pas que les compagnies aériennes revendent l’internet Starlink contre paiement – une partie de sa stratégie disruptive pour changer les attentes (et peut-être éviter les tracas du service client liés aux passagers exigeant des remboursements pour un Wi-Fi payant).
Les performances techniques de Starlink ont été un véritable bouleversement. Avec une constellation de plus de 4 000 satellites LEO (et en augmentation), il offre une couverture continue sur la majeure partie du globe (Starlink prévoit d’être véritablement mondial d’ici 2025, sous réserve d’approbations réglementaires dans quelques régions). Chaque satellite Starlink peut fournir un débit élevé à une antenne spécialisée pour avion. Lors des essais en vol et des premiers déploiements, Starlink a démontré plus de 200 Mbps pour un seul avion de ligne, avec une latence d’environ 30–50 ms – suffisant pour les appels vidéo, les jeux en ligne et d’autres applications sensibles à la latence ts2.tech ts2.tech. Les passagers ont signalé la possibilité de regarder des films 4K en streaming, YouTube, Zoom, voire des jeux Xbox Cloud sans interruption. Un analyste du secteur a noté que le service Starlink était « extrêmement impressionnant », impressionnant aussi bien les compagnies aériennes que les voyageurs aircraftinteriorsinternational.com. Les installations se sont également révélées plus rapides que prévu : SpaceX annonce que son antenne à panneau plat peut être installée sur un jet en seulement 8–10 heures (par exemple, pendant la nuit) aircraftinteriorsinternational.com, minimisant ainsi l’immobilisation de l’avion aircraftinteriorsinternational.com. Ils ont rapidement obtenu des certificats de type supplémentaires (STC) pour une variété de modèles d’avions – de la famille Airbus A320 aux Boeing 737, 787 et jets régionaux – afin de faciliter l’adoption aircraftinteriorsinternational.com.
Le résultat est qu’en à peine deux ans, Starlink a signé des contrats couvrant plus de 2 000 avions aircraftinteriorsinternational.com. Parmi les partenaires aériens notables de Starlink figurent : United Airlines (qui équipe l’ensemble de sa flotte principale – l’un des plus grands accords Wi-Fi jamais annoncés), Air France (en commençant par ses avions court/moyen-courriers en 2024), Qatar Airways (installation sur toute la flotte en cours), WestJet (compagnie canadienne adoptant Starlink), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (la première à activer Starlink sur un Airbus A220 début 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (un transporteur semi-privé américain qui a été le client de lancement de Starlink), et Hawaiian Airlines (Starlink sur tous les Airbus A330 et A321neo transpacifiques) ts2.tech ts2.tech. Des rapports ont même lié Emirates à des discussions avec Starlink ts2.tech, ce qui serait significatif compte tenu du réseau mondial d’Emirates (bien qu’aucun accord final n’ait été annoncé).
L’arrivée de Starlink a poussé les acteurs historiques à réagir. En plus des fusions et des stratégies multi-orbites mentionnées ci-dessus, même les fournisseurs de l’aviation d’affaires sont en pleine effervescence – l’acquisition de Satcom Direct par Gogo, évoquée précédemment, visait explicitement à « éviter la menace imminente de Starlink » sur le marché des jets privés payloadspace.com. L’une des raisons est le tarif de Starlink : bien qu’il ne soit pas public, des sources du secteur indiquent que SpaceX facture aux compagnies aériennes environ 25 000 $ par mois et par avion pour le service (forfait) payloadspace.com, plus environ 150 000 $ pour le matériel payloadspace.com. Pour un avion de ligne complet, cela peut s’avérer très économique comparé aux frais au Mo des anciens forfaits satellites – mais c’est un gros coût fixe à absorber pour les compagnies aériennes si elles ne le répercutent pas sur les passagers. La plupart ont conclu que l’expérience passager et l’avantage concurrentiel en valent la peine (et en effet, ce coût réparti sur des centaines de passagers par jour est minime). Cependant, cela peut ne pas être réalisable pour toutes les compagnies aériennes ou tous les types d’avions.
Il convient également de noter que l’offre de Starlink n’est pas encore universelle. Le service nécessite une autorisation réglementaire dans l’espace aérien de chaque pays – SpaceX a progressé rapidement, mais dans certaines régions (par exemple, l’Inde ou la Chine), Starlink n’est pas autorisé, ce qui signifie que les compagnies aériennes opérant dans ces zones doivent désactiver Starlink ou utiliser une alternative lorsqu’elles survolent ces espaces aériens ts2.tech. De plus, les satellites Starlink sont en orbite basse (LEO), ce qui signifie qu’une vue dégagée sur tout le ciel est nécessaire ; ainsi, les routes polaires et les opérations à très haute latitude peuvent encore poser problème tant que des satellites en orbite polaire ne sont pas ajoutés. Ces facteurs, ainsi que le coût de la modernisation, expliquent pourquoi toutes les compagnies aériennes n’ont pas adopté Starlink du jour au lendemain. « Moderniser une flotte pour supporter les terminaux Starlink est coûteux et a contribué à une adoption lente », a noté Nomura de Hawaiian (chaque installation sur un monocouloir représente un investissement à six chiffres) payloadspace.com.
Les concurrents ne restent certainement pas les bras croisés. « Starlink est nouveau dans l’IFC et nous avons constaté beaucoup de maturité dans leur approche auprès des compagnies aériennes… mais nous avons déjà vu cela – les concurrents rattrapent leur retard et parfois dépassent le pionnier », a déclaré David Scotland d’Alaska Airlines, se souvenant de la façon dont Gogo a été dépassé par des technologies plus récentes dans le passé satellitetoday.com. En effet, d’autres acteurs du satellite comme OneWeb, Viasat et SES s’empressent de promettre des performances « similaires à Starlink ». Mais du moins pour l’instant, Starlink a pris l’avantage en termes de notoriété et de vitesse brute. Sa marque puissante (les passagers ont entendu parler de Starlink, contrairement aux noms obscurs des fournisseurs Wi-Fi d’autrefois) lui donne également un avantage – les compagnies aériennes peuvent littéralement faire la promotion du « Wi-Fi Starlink » et cela a du sens pour les consommateurs. La stratégie de SpaceX de ventes directes et d’installation rapide du matériel a été qualifiée de « distincte et perturbatrice » dans une industrie qui avançait autrefois à un rythme glacial aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. D’ici 2034, Valour Consultancy prévoit que Starlink pourrait équiper près de 40 % de la flotte aérienne mondiale (plus de 7 000 avions) si la dynamique actuelle se poursuit ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Bien que cela reste à confirmer, il ne fait aucun doute que Starlink a considérablement accéléré le calendrier pour faire du Wi-Fi gratuit, ultra-rapide, du portail à la porte une réalité dans le ciel.
L’expérience Wi-Fi en vol : vitesse, tarification et streaming
Du point de vue des passagers, ces évolutions signifient que la qualité de l’internet à bord s’est améliorée de façon spectaculaire – et que les coûts de connexion diminuent. Sur de nombreux vols aujourd’hui, les passagers peuvent naviguer, regarder des vidéos en streaming et communiquer en vol presque comme ils le font au sol. Il est de plus en plus courant qu’une compagnie aérienne fasse la publicité de la possibilité de regarder Netflix ou YouTube en streaming sur leur Wi-Fi, ce qui aurait été impensable il y a quelques années. Par exemple, Spirit Airlines (une compagnie américaine à bas prix) se targue désormais d’avoir le « Wi-Fi le plus rapide parmi les compagnies américaines » après avoir équipé sa flotte du Thales FlytLIVE (utilisant les satellites de SES) – avec des vitesses annoncées allant jusqu’à 400 Mbps par avion, les passagers peuvent regarder des vidéos HD en streaming sans difficulté ts2.tech ts2.tech. Le nouveau service Viasat de Delta permet également le streaming complet et même la télévision en direct via le Wi-Fi. Et avec Starlink, comme mentionné, des passagers ont joué à des jeux en ligne exigeants et tenu des visioconférences Zoom pendant le vol sans problème majeur.Bien sûr, la vitesse réelle par utilisateur dépend du nombre de personnes connectées et de leur activité. Même des centaines de Mbps partagés entre plus de 150 passagers peuvent se réduire à quelques Mbps chacun si tout le monde est actif. Mais les fournisseurs déploient des technologies intelligentes comme la répartition dynamique de la bande passante (dirigeant la capacité vers les avions ou régions à forte demande) ts2.tech ts2.tech, et le caching de contenus populaires à bord pour réduire les besoins en bande passante. L’objectif est d’offrir une expérience « comme à la maison » – et nous nous en rapprochons beaucoup. D’après les témoignages, les passagers sur les vols équipés de Starlink ont qualifié le Wi-Fi de « jour et nuit par rapport à l’ancien système », notant qu’ils pouvaient regarder des séries en rafale ou téléverser de gros fichiers professionnels sans problème. Sur les vols JetBlue connectés à Viasat, les passagers bénéficient depuis des années d’un accès internet gratuit permettant d’écouter de la musique ou de regarder des vidéos en streaming – rendant les vols beaucoup plus courts. « Le vol le plus rapide de ma vie », c’est ainsi que certains voyageurs de Hawaiian Airlines ont décrit leur expérience avec Starlink, car ils pouvaient rester agréablement occupés en ligne à 10 000 mètres d’altitude payloadspace.com payloadspace.com.
Le coût pour le client a historiquement été un point de friction majeur. Les compagnies aériennes ont essayé tous les modèles de tarification : à la minute, à l’heure, par vol, par abonnement mensuel. Il y a dix ans, il était courant de payer 10 à 20 $ pour une journée de Wi-Fi lent. Aujourd’hui, avec la tendance vers le Wi-Fi gratuit, les compagnies aériennes repensent la manière de monétiser la connectivité (ou de la considérer simplement comme un coût d’exploitation qui se rembourse par la fidélité des clients). De nombreux transporteurs facturent encore sur certaines liaisons – généralement un tarif forfaitaire modeste (par exemple, 8 $ par vol sur Southwest, ou 10 $ sur certains vols internationaux pour un accès haut débit). D’autres proposent des paliers – messagerie gratuite (applications de textos) pour tous, mais paiement requis pour l’accès complet à Internet. Parmi les exemples, on trouve des compagnies comme American et Alaska, qui offrent la messagerie gratuite à tous, grâce à des sponsors, mais facturent la navigation web sauf si vous avez un forfait. Il existe aussi des abonnements ; les voyageurs fréquents sur United ou American peuvent acheter un pass Wi-Fi mensuel pour environ 50 $. Cependant, la tendance va clairement vers le Wi-Fi illimité gratuit pour tous. Delta l’a rendu gratuit pour les membres (ce que tout le monde peut devenir facilement) sur la plupart des vols intérieurs. United et Hawaiian ont annoncé le Wi-Fi gratuit avec leurs déploiements Starlink. Qatar Airways rend le Wi-Fi gratuit pour tous les passagers (un changement majeur pour un transporteur mondial long-courrier) payloadspace.com. Même les compagnies qui n’ont pas encore totalement adopté la gratuité ressentent la pression – comme l’a observé un dirigeant du secteur, une fois qu’un produit est offert gratuitement par certains, il devient difficile de le faire payer aux autres payloadspace.com.
Comment les compagnies aériennes peuvent-elles se permettre de l’offrir gratuitement ? Comme mentionné, le coût par avion n’est pas négligeable, mais il existe des moyens de justifier l’investissement. Certaines misent sur les sponsorisations (T-Mobile a des accords avec American, Delta, Alaska et United pour sponsoriser la connectivité pour ses abonnés mobiles). D’autres utilisent un modèle financé par la publicité – par exemple, Viasat a promu une plateforme où les passagers regardent une courte publicité vidéo ou interagissent avec une promotion partenaire en échange du Wi-Fi gratuit ts2.tech. Les compagnies aériennes voient aussi des avantages opérationnels : des passagers connectés sont plus satisfaits et plus productifs, ce qui améliore la satisfaction client ; de plus, la connectivité permet de nouveaux canaux de vente (portails de shopping hors taxes, commandes de nourriture depuis votre appareil, etc.) et améliore même les opérations de l’équipage (comme la paperasse numérique ou la vérification des cartes de crédit en vol). À mesure que le coût des équipements Wi-Fi et de la bande passante diminue, les compagnies aériennes constatent que la dépense liée à l’offre du Wi-Fi gratuit peut être compensée par ces gains et l’avantage concurrentiel que cela procure. « Si nous n’aimons pas l’option que nous avons avec le fournisseur A, nous choisissons l’option B » grâce à une technologie interchangeable, a déclaré un dirigeant d’Iberia, suggérant que les compagnies aériennes ont désormais un levier pour exiger un meilleur service à moindre coût de la part des fournisseurs satellitetoday.com.
Pour le passager, l’essentiel est que le Wi-Fi en vol devient plus rapide, moins cher (souvent gratuit), et de plus en plus similaire à ce que l’on attend au sol. Il existe encore des vols – en particulier sur de petits avions régionaux ou certaines compagnies à bas coût – où le Wi-Fi n’est pas disponible ou reste lent. Mais ces lacunes se comblent rapidement. Même les jets régionaux autrefois trop petits pour des antennes satellites sont désormais équipés de nouvelles antennes à profil bas (Delta ajoute le Wi-Fi à plus de 300 jets régionaux grâce à un panneau plat innovant de Hughes/OneWeb) ts2.tech. Et de nombreuses compagnies low-cost qui résistaient (comme Ryanair et Southwest) ont compris qu’elles devaient proposer une connexion pour rester compétitives ts2.tech ts2.tech. « La tendance vers le Wi-Fi gratuit devient de plus en plus répandue… ce qui met la pression sur les transporteurs à bas prix et régionaux pour qu’ils s’alignent afin de rester compétitifs », a déclaré John Wade de Panasonic Avionics ts2.tech. En résumé, l’internet en vol passe d’une nouveauté agréable à un élément attendu de l’expérience de voyage – et un facteur clé dans le choix de la compagnie aérienne pour de nombreux clients.
Réseaux du futur et nouveaux acteurs
La course à la connectivité en vol est loin d’être terminée. De nouveaux entrants et des technologies en évolution promettent de maintenir une forte concurrence, ce qui devrait encore profiter aux compagnies aériennes et à leurs passagers. Voici quelques développements à l’horizon :
- OneWeb et les alliances multi-orbites : Comme mentionné, OneWeb (une constellation LEO désormais fusionnée avec Eutelsat) devient rapidement un acteur dans l’aviation – non pas en vendant directement aux compagnies aériennes, mais en s’associant avec des fournisseurs établis. Le service multi-orbite d’Intelsat repose sur OneWeb, tout comme celui de Panasonic. En 2024, OneWeb a achevé son réseau initial de 618 satellites et a commencé des essais dans l’aviation. En tirant parti de la latence d’environ 70 ms de OneWeb et de sa capacité robuste (environ 195 Gbps de débit total de la constellation) ts2.tech, les fournisseurs GEO traditionnels peuvent proposer un forfait hybride qui s’approche des performances de Starlink. La stratégie de OneWeb est de combler les niches où Starlink pourrait être absent ou trop coûteux – par exemple, certaines régions comme l’Inde (OneWeb a une coentreprise en Inde visant les compagnies aériennes locales) ou les transporteurs qui préfèrent une solution pilotée par un partenaire plutôt que de traiter directement avec SpaceX ts2.tech. Comme l’a dit un analyste, Starlink et OneWeb devraient être les deux principales options LEO dans l’aviation pour un avenir proche ts2.tech ts2.tech. Les compagnies aériennes bénéficieront de la concurrence d’au moins deux fournisseurs LEO.
- Project Kuiper d’Amazon : Amazon déploie sa propre constellation massive de satellites LEO (Project Kuiper, avec plus de 3 000 satellites prévus) pour fournir du haut débit mondial. Bien que Kuiper cible d’abord les consommateurs au sol, Amazon a indiqué que l’aviation fait partie de ses plans. Les premiers satellites prototypes Kuiper ont été lancés fin 2023, et le service pourrait débuter d’ici le milieu de la décennie. Si et quand Amazon entre sur le marché du Wi-Fi en vol, cela pourrait constituer une autre option à haute capacité – potentiellement en partenariat avec ses clients compagnies aériennes (Amazon Air, par exemple) ou d’autres. L’industrie spatiale observe pour voir si Kuiper s’associera à un fournisseur IFEC existant ou tentera un modèle direct comme Starlink. Dans tous les cas, d’ici la fin des années 2020, il pourrait y avoir plusieurs réseaux LEO se disputant la connexion de votre vol payloadspace.com.
- Nouveaux systèmes Air-sol (ATG) : Du côté terrestre, il y a aussi des innovations. Aux États-Unis, une entreprise appelée SmartSky a lancé en 2022 un réseau ATG basé sur la 4G LTE pour concurrencer le réseau historique de Gogo destiné à l’aviation d’affaires. Il offre des vitesses bien plus élevées (ils annoncent environ 10× le débit ATG de Gogo) et une faible latence, mais il se concentre pour l’instant sur les jets privés. Gogo, de son côté, travaille sur un réseau ATG 5G (utilisant un spectre non licencié) pour améliorer ses services aux jets d’affaires. Bien que ces solutions ATG plus récentes ne soient probablement pas installées sur les avions de ligne commerciaux (le satellite y étant plus attractif), elles équiperont les avions privés et pourraient influencer la technologie utilisée sur les petits avions de transport régional. L’Union européenne a également ouvert la voie aux services cellulaires en vol en réservant en 2022 la bande des 5 GHz à un usage air-sol ts2.tech. Cela signifie que les vols européens pourraient permettre aux passagers de connecter leur téléphone à une picocellule cellulaire embarquée et d’utiliser leurs propres données mobiles (en itinérance via satellite ou relais terrestre) – une autre façon de rester connecté en altitude.
- De meilleures antennes et une meilleure intégration technologique : Un facteur clé de toutes ces avancées réside dans l’amélioration de la technologie des antennes. Les antennes paraboliques traditionnelles à orientation mécanique étaient encombrantes, comportaient des pièces mobiles (qui peuvent tomber en panne) et créaient de la traînée sur l’avion. Désormais, des antennes plates à orientation électronique (ESA) arrivent sur le marché – elles n’ont aucune pièce mobile et peuvent changer de direction de faisceau en quelques millisecondes. Elles sont plus discrètes sur le toit de l’avion, ce qui réduit la traînée et la consommation de carburant. Des entreprises comme ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat, et d’autres ont développé des ESA utilisées par des compagnies telles que Delta, Intelsat et OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing et Airbus envisagent même de standardiser certaines installations d’antennes (l’initiative HBCplus d’Airbus vise à pré-câbler les avions pour des antennes interchangeables) satellitetoday.com. L’avantage de ces antennes n’est pas seulement une installation plus facile, mais aussi la capacité de suivre plusieurs satellites en même temps (important pour le multi-orbite et les transferts) ts2.tech ts2.tech. À mesure que ces technologies se généralisent, les compagnies aériennes pourront adopter de nouveaux réseaux satellites plus rapidement et à moindre coût. Nous pourrions également voir des systèmes IFEC modulaires où les compagnies aériennes peuvent remplacer un modem ou une technologie d’antenne sans devoir changer tout le système – un peu comme on met à jour un routeur à la maison – ce qui répond à la préoccupation soulevée par le dirigeant d’Iberia concernant le risque d’être lié à un seul fournisseur à cause du matériel satellitetoday.com.
- Wi-Fi gratuit en standard : À l’avenir, il est très probable que le Wi-Fi gratuit à bord devienne la norme sur la plupart des compagnies aériennes, tout comme les écrans au dos des sièges ou les bagages à main. L’économie évolue dans ce sens à mesure que la bande passante satellite devient moins chère par bit. Une étude récente a montré qu’en facturant seulement 2 $ par passager (ou en trouvant un revenu publicitaire équivalent) sur un avion monocouloir typique sur 5 à 10 ans, on peut rembourser l’intégralité du coût d’installation et d’exploitation du Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Et cette hypothèse date d’avant les derniers satellites, qui réduisent encore davantage le coût par mégaoctet. Les compagnies aériennes cherchent comment rentabiliser la connectivité de manière indirecte – via des partenariats, de la publicité ciblée, du e-commerce, ou simplement en l’utilisant pour attirer plus de clients. À mesure que le Wi-Fi gratuit se répand, cela pourrait aussi stimuler l’innovation dans la façon dont les compagnies utilisent la connectivité : on peut s’attendre à des services plus personnalisés, du streaming en temps réel de divertissements ou d’actualités, et des appareils connectés en cabine (par exemple, des commandes de restauration passées depuis votre téléphone et livrées à votre siège).
- Fiabilité et qualité de service : Enfin, l’avenir ne portera pas seulement sur la vitesse brute, mais sur la constance. Comme l’a noté le directeur de l’expérience client d’Iberia, il est frustrant que le système affiche « connecté » alors que de nombreux passagers ne peuvent en réalité pas se connecter satellitetoday.com. Les fournisseurs devront respecter des accords de niveau de service plus stricts pour garantir une certaine qualité de service et résoudre rapidement les problèmes. Cela pourrait impliquer une gestion du réseau basée sur l’IA, une meilleure couverture des stations au sol, et des rapports plus transparents sur la performance du Wi-Fi en vol (pour que les compagnies sachent quand le service ne répond pas aux attentes). La prochaine étape consiste à rendre le Wi-Fi à bord aussi fiable que le Wi-Fi en avion peut l’être – afin qu’un jour prochain, nous le considérions comme acquis, tout comme les prises électriques à bord ou d’autres commodités autrefois inédites.
En résumé, le paysage de l’internet à bord en 2025 sera marqué par une concurrence féroce et une innovation rapide, au bénéfice du public voyageur. Nous avons des géants historiques comme Viasat et Intelsat qui se réinventent avec de nouveaux satellites et partenariats, des acteurs de longue date de l’avionique comme Panasonic et Thales qui intègrent les dernières technologies, et de nouveaux venus disruptifs comme Starlink qui obligent tout le monde à se surpasser. Les compagnies aériennes, de leur côté, saisissent l’opportunité de se différencier – certaines vantant « le Wi-Fi le plus rapide du ciel », d’autres utilisant la connectivité gratuite comme argument de vente. L’objectif final semble être un Wi-Fi en avion rapide, gratuit et disponible sur pratiquement tous les vols. Et avec plusieurs entreprises en concurrence pour fournir ce service, on peut s’attendre à des améliorations continues dans les années à venir. Comme l’a plaisanté un observateur du secteur, c’est vraiment une « guerre du Wi-Fi à haute altitude », et pour une fois, ce sont les passagers qui gagnent.
Sources : Analyses récentes de l’industrie et articles d’actualité, y compris Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, le rapport IFC 2025 de TS2 Technology ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/news et Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, interviews de Via Satellite avec des dirigeants de compagnies aériennes satellitetoday.com satellitetoday.com, et communiqués de presse officiels.
