Fő tények
- Globális szolgáltatók: A fedélzeti Wi-Fi-t ma már a legtöbb nagy légitársaság kínálja világszerte. Főbb szolgáltatók: Viasat (amely egyesült az Inmarsattal), Intelsat (amely felvásárolta a Gogo légitársasági üzletágát), Panasonic Avionics, Thales (olyan partnereken keresztül, mint az SES), és az új belépő SpaceX Starlink. Mindegyikük eltérő technológiákat (műholdas vagy földi) és lefedettségi területeket kínál.
- Műholdas vs. földi hálózat: A földi (ATG) hálózatok (amelyeket a Gogo vezetett be) földi bázisú adótornyokat használnak, és korlátozott lefedettséget (csak szárazföld felett) és lassabb sebességet (~3 Mbps) kínálnak upgradedpoints.com. A műholdas rendszerek (amelyeket a Viasat, Intelsat, Panasonic stb. használnak) a jeleket keringő műholdakon keresztül továbbítják globális lefedettségért, nagyobb késleltetés árán. A hagyományos geostacionárius (GEO) műholdak 36 000 km magasan keringenek (késleltetés ~600 ms), míg az új alacsony Föld körüli pályás (LEO) konstellációk kb. 500 km magasan (késleltetés ~50 ms) ts2.tech.
- Sávszélesség ugrás: Az új generációs műholdas konstellációk drámaian megnövelték a fedélzeti sávszélességet. A SpaceX Starlink LEO hálózata 200–350 Mbps sebességet biztosít repülőgépenként — ez körülbelül 10×-ese a régebbi GEO műholdas szolgáltatások ~20 Mbps sebességének payloadspace.com. A versenytárs GEO hálózatok is fejlődnek: a Viasat legújabb Ka-sávos műholdjai ma 100–200 Mbps sebességet nyújtanak gépenként, és 500+ Mbps várható, ahogy a ViaSat-3 konstelláció üzembe áll ts2.tech. Ez lehetővé teszi a teljes értékű fedélzeti streamelést, VPN-t, sőt élő játékot vagy videóhívásokat is 10 000 méter magasan.
- Ingyenes Wi-Fi-t kínáló légitársaságok: A légitársaságok gyorsan haladnak az ingyenes fedélzeti internet felé, amit ezek a nagyobb sebességek tesznek lehetővé. A JetBlue volt az első, amely 2017-ben minden utas számára ingyenessé tette a Wi-Fi-t; a Delta 2023-ban követte, és most már a United, az Air France, a Hawaiian, a Qatar Airways és mások is bejelentették az ingyenes Wi-Fi-t (gyakran új, nagy áteresztőképességű szolgáltatókkal, mint például a Starlink, együttműködésben) payloadspace.com ts2.tech. Az iparági szakértők szerint az ingyenes, gyors Wi-Fi egyre inkább elengedhetetlen szolgáltatássá válik, és azok a légitársaságok, amelyek ezt nem kínálják, lemaradhatnak ts2.tech payloadspace.com.
- Ki melyik szolgáltatást használja: A Viasat/Inmarsat rendszerek több mint 70 légitársaságot szolgálnak ki (például a Delta belföldi flottáját, a JetBlue teljes flottáját, az American és a Southwest flottáinak nagy részét, valamint sok nemzetközi légitársaságot) ts2.tech ts2.tech. Az Intelsat/Gogo körülbelül 1 000 repülőgépen biztosít Wi-Fi-t (például sok régebbi Delta/United/American gépen „Gogo 2Ku” antennával), és ezeket most egy hibrid GEO+LEO hálózatra fejlesztik ts2.tech ts2.tech. A Panasonic Avionics (amely több műholdról bérel kapacitást) régóta szerel fel olyan légitársaságokat, mint az Emirates, a Lufthansa és az ANA Ku-sávos internettel, és most a nagyobb sebesség érdekében OneWeb LEO szolgáltatást is hozzáad ts2.tech. A Starlink gyorsan szerződik flottákra a Unitednél (2 500+ gép), az Air France-nál, a WestJetnél, a Hawaiiannál, az airBalticnál, a SAS-nál és másoknál, azzal a céllal, hogy piaci részesedésben megelőzze a régi szolgáltatókat payloadspace.com ts2.tech.
- Jövőbeli kilátások: A fedélzeti internetért folytatott verseny messze nincs vége. Új versenytársak és partnerségek jelennek meg – OneWeb (amely most egyesült az Eutelsat-tal) 2024-ben indította el légiközlekedési szolgáltatását, és az Intelsat-tal, valamint a Panasonic-kal együttműködve kínál többpályás LEO/GEO megoldásokat ts2.tech ts2.tech. Az Amazon Project Kuiper LEO konstellációja (indulás: 2025) várhatóan szintén a légiközlekedési kapcsolatra céloz payloadspace.com. A légitársaságok és a gyártók „agnosztikus” antennákat vizsgálnak, amelyek menet közben tudnak hálózatot váltani, így a szolgáltatók szabadabban választhatnak partnert satellitetoday.com satellitetoday.com. Az iparági jelentések szerint 2030-ra gyakorlatilag minden kereskedelmi járaton gyors, mindenütt elérhető Wi-Fi lesz, több műholdas hálózat együttműködésével, hogy az utasok folyamatosan kapcsolódhassanak ts2.tech ts2.tech.
A luxusból szükségletté vált: Wi-Fi 10 668 méter magasan
Nem is olyan régen a repülőgépen elérhető Wi-Fi luxusnak számított (és gyakran drága, lassú luxusnak). Ma már a fedélzeti internet elvárt szolgáltatássá vált – olyannyira, hogy az utasok 83%-a nagyobb valószínűséggel foglal újra annál a légitársaságnál, amely minőségi fedélzeti Wi-Fi-t kínál ts2.tech. A felmérések szerint ma már az ingyenes internetkapcsolat a legfontosabb tényező a légitársaság kiválasztásánál, közvetlenül a jegyár után ts2.tech. Ennek hatására a légitársaságok világszerte versenyeznek, hogy flottájukat nagy sebességű Wi-Fi-vel szereljék fel, sőt, akár ingyen is kínálják azt.
Ez az elmozdulás a fordulópontját érte el a 2020-as évek közepére. A JetBlue korai lépése, hogy 2017-ben ingyenessé tette a Wi-Fi-t (“Fly-Fi” márkanéven), új stratégiát jelzett, és 2023-ra a Delta Air Lines elkezdte bevezetni az ingyenes Wi-Fi-t a teljes flottáján SkyMiles tagok számára (a T-Mobile támogatásával) ts2.tech. 2024-ben a United Airlines bejelentette, hogy 2 500+ repülőgépet szerel fel SpaceX Starlink kapcsolattal – és az internet-hozzáférést ingyenessé teszi az utasok számára payloadspace.com. Az Air France szintén átáll a Starlinkre járatain, kezdetben ingyenesen a törzsutasoknak payloadspace.com. A Hawaiian Airlines nemrég aktiválta a Starlinket a csendes-óceáni útvonalakon (ahol korábban egyáltalán nem volt Wi-Fi), és arról számol be, hogy az utasok rendszeresen élveznek 200+ Mbps letöltési sebességet a kaputól a kapuig payloadspace.com. “Azt halljuk, hogy ‘olyan gyorsan eltelt a repülés’ vagy ‘a gyerekeim szórakoztak és tudták játszani azt a játékot, amit otthon is’,” mondja Evan Nomura, a Hawaiian fedélzeti szórakoztatásért és kapcsolattartásért felelős igazgatója payloadspace.com. Más szóval, a gyors internet nem csupán extra szolgáltatás – átalakítja a légi utazás élményét.A színfalak mögött a fedélzeti kapcsolattartási (IFC) piac a technológiai szolgáltatók csataterévé vált. A hagyományos műholdas szolgáltatók egyesültek vagy átszerveződtek (pl. a Viasat 7,3 milliárd dolláros Inmarsat-felvásárlása 2023-ban ts2.tech, illetve az Intelsat 2020-as Gogo kereskedelmi repülési üzletágának átvétele ts2.tech), hogy nagyobb méretet érjenek el. Ugyanakkor olyan rugalmas új szereplők, mint a SpaceX, felkavarják az állóvizet LEO műhold-konstellációkkal és szokatlan üzleti modellekkel. Az eredmény példátlan innovációs ütem: a légitársaságok ma már választhatnak több megabites, alacsony késleltetésű Wi-Fi-t még a hosszú távú, óceán feletti járatokon is, míg egy évtizede még néhány lassú Wi-Fi hotspot volt a gépeken a megszokott. “Az ingyenes és gyors fedélzeti kapcsolat elérte a fordulópontot, és a fogyasztók hamarosan elvárják majd,” jegyezte meg egy iparági elemzés payloadspace.com. Egyetlen légitársaság sem akar 2010-es évekbeli Wi-Fi élményt kínálni, miközben a versenytársak “Netflix 10 000 méteren” szolgáltatással büszkélkednek.
Fedélzeti internet technológiák: Műholdas vs. föld-levegő közötti kapcsolat
Föld-levegő közötti vs. műholdas Wi-Fi: A korai rendszerek, mint például a Gogo-é, földi mobil tornyokat használtak (balra), ami korlátozta a lefedettséget és a sebességet. A modern rendszerek repülőgépre szerelt antennákat használnak, amelyek műholdakhoz kapcsolódnak (jobbra), így globális, szélessávú kapcsolatot biztosítanak upgradedpoints.com upgradedpoints.com.
A fedélzeti internet rendszerek két alapvető megközelítésen alapulnak: föld-levegő közötti (ATG) hálózatokon vagy műholdas kommunikáción. Az ATG volt az első megoldás, amelyet az USA belföldi járatain vezettek be a 2000-es évek végén – hasonlóan működik, mint a mobiladat a földön. A repülőgépen lévő antenna egy speciális földi mobil toronyhálózathoz csatlakozik, és a repülő mozgásával a jel egyik toronyról a másikra adódik át. Az ATG előnye az alacsony késleltetés (a jelek csak a földre utaznak, nem az űrbe), valamint a viszonylag egyszerű berendezés. Azonban az ATG-nek jelentős korlátai vannak: csak lakott területek felett működik (nincs lefedettség óceánok vagy távoli régiók felett), és a sávszélesség nagyon korlátozott – korai megvalósításokban körülbelül 3 Mbps repülőgépenként upgradedpoints.com. Ez néhány utasnak elég az e-mailek ellenőrzésére, de messze nem elegendő streaminghez vagy Zoom-hívásokhoz. A Gogo eredeti ATG szolgáltatása például már egy tucat Wi-Fi felhasználó esetén is túlterhelt volt, és a mai mércével mérve betárcsázós internetnek érződik.
A műholdalapú kapcsolat megoldja a lefedettségi problémát azáltal, hogy a repülőgépeket nem földi tornyokhoz, hanem keringő műholdakhoz kapcsolja. Minden repülőgépen van egy tányér vagy lapos antenna (általában egy „radome” púpként a törzsön), amely követi a felette lévő műholdat, így gyakorlatilag a világ bármely pontján elérhető az internet – óceánok, hegyek, sőt, akár a sarkvidékek felett is (a műholdhálózattól függően). A korai légitársasági Wi-Fi geostacionárius műholdakat használt (az Egyenlítő felett rögzítve) Ku-sávban vagy Ka-sávban. Ezek szélesebb lefedettséget és nagyobb kapacitást kínáltak, mint az ATG, de a hosszú űrbeli oda-vissza út miatt nagyobb késleltetéssel jártak (gyakran 500–700 ms ping idő). A hagyományos Ku-sávos rendszerek körülbelül 30–50 Mbps sávszélességet biztosítottak egy repülőgép utasai között megosztva upgradedpoints.com – ez előrelépés volt az ATG-hez képest, de még mindig szerény. A Ka-sávos műholdak (mint például a Viasat-é) tovább növelték a kapacitást (korai bevezetéseknél akár ~80 Mbps vagy több repülőgépenként) upgradedpoints.com, bár a lefedettség kezdetben foltosabb volt, amíg a globális Ka-konstellációk ki nem épültek.
A legújabb nagy áteresztőképességű műholdak (HTS) GEO pályán és az új LEO konstellációk megváltoztatták a játékszabályokat. A Viasat újabb Ka-sávos műholdjai és az Inmarsat Global Xpress hálózata több mint 100 Mbps sebességet tudnak biztosítani egyetlen repülőgép számára, és a Viasat vadonatúj ViaSat-3 generációjától azt várják, hogy a gyakorlatban meghaladja az 500 Mbps repülőgépenként ts2.tech értéket. Eközben az alacsony Föld körüli pályán a Starlink már bemutatta, hogy 200–350 Mbps sebességet képes nyújtani minden egyes repülőgépnek payloadspace.com, akár ~50 milliszekundumos késleltetéssel – ami összevethető az otthoni szélessávú internettel, és nappali és éjszakai különbséget jelent a régebbi rendszerekhez képest. „A [Starlink] hálózat teljesítménye eddig rendkívül lenyűgöző volt, valóban kiváló szolgáltatást nyújtva az utasoknak” – mondja David Whelan, vezető kapcsolati elemző aircraftinteriorsinternational.com. A LEO műholdak nem maradnak egy helyben, így a repülőgép néhány percenként egyik műholdról a másikra vált, de a SpaceX úgy tervezte meg a rendszerét (lézerrel összekapcsolt műholdakkal és fázisvezérelt antennákkal), hogy ez zökkenőmentes legyen. Más innovátorok, mint például a OneWeb (amely most az Airbus/OneWeb és az Eutelsat partnere) és a SES (az O3b mPOWER közepes Föld körüli pályás hálózatával) több pályás konstellációkat telepítenek, amelyek ötvözik a LEO/MEO alacsony késleltetését a GEO széles lefedettségével ts2.tech ts2.tech.Röviden, a technológia lassú, szaggatott kapcsolatról egy többrétegű, hibrid hálózattá fejlődött az égben. A légitársaságok többféle rendszert is használhatnak – például sűrűn lakott városi folyosókon ATG hálózatot kombinálhatnak műholdas szolgáltatással az óceánok felett, vagy olyan antennákat alkalmazhatnak, amelyek képesek váltani GEO és LEO műholdak között, hogy maximalizálják a lefedettséget és kapacitást ts2.tech ts2.tech. Ahogy azt egy Panasonic Avionics vezető összefoglalta, a légitársaságokat végső soron a „három C” érdekli – Coverage, Capacity, Cost” ts2.tech. Az új technológiáknak köszönhetően ma már mindhárom elérhető: szinte bárhol, ahol repülőgép közlekedik, van elérhető kapcsolati lehetőség, amely elegendő sávszélességet biztosít a videóstreameléshez, és a költségstruktúra is egyre inkább lehetővé teszi az ingyenes szolgáltatást (szponzorációval vagy a jegyárba építve).
A főbb szereplők: fedélzeti internetszolgáltatók összehasonlítása
Több vállalat is verseng a fedélzeti Wi-Fi piac vezető szerepéért, mindegyik eltérő stratégiával és légitársasági partnerségekkel. Itt összehasonlítjuk a jelenlegi főbb szolgáltatókat, és megnézzük, hogyan teljesítenek egymáshoz képest:
Viasat (és Inmarsat): GEO műholdas nagyhatalom
A Viasat vezető műholdas internetszolgáltató, amely nagy áttörést ért el a légi közlekedésben – ha az elmúlt években JetBlue-val repült, akkor a Viasat szolgáltatását használta (márkanév: „Fly-Fi”). A Viasat nagy áteresztőképességű Ka-sávos GEO műholdak flottáját üzemelteti, és globálisan is terjeszkedett a brit Inmarsat műholdüzemeltető 2023-as felvásárlásával ts2.tech. Együtt, a Viasat-Inmarsat ma már szinte minden kontinensen támogat légitársaságokat. Műholdjaik lefedik Észak-Amerikát, a transzatlanti és transzpacifikus útvonalakat, Európát, a Közel-Keletet és azon túl is (az Inmarsat regionális hibrid hálózatokat is kínál, például Európa EAN rendszerét, amely műholdat és 4G földi tornyokat kombinál az EU-n belüli járatokhoz ts2.tech).
Technikailag a Viasat fő értékesítési pontja a sávszélesség. Jelenlegi generációja (ViaSat-2 és az Inmarsat GX5 műholdjai) jellemzően 100–200 Mbps sebességet repülőgépenként tud biztosítani, lehetővé téve a teljes gépre kiterjedő streamelést és a „kaputól kapuig” tartó csatlakozást ts2.tech ts2.tech. A közelgő ViaSat-3 műholdak (az elsőt 2023-ban indították, továbbiak következnek) még nagyobb kapacitást ígérnek – több mint 1 terabit/másodperc teljes áteresztőképességet, ami optimális körülmények között akár 500+ Mbps egyetlen repülőgép számára is lehet ts2.tech. Tesztek során a Viasat bemutatta, hogy egy teljes utastérnyi utas egyszerre tud Netflixet vagy YouTube-ot streamelni problémamentesen ts2.tech. A kompromisszum az, hogy a Viasat GEO műholdakat használ – a késleltetés magasabb (~600 ms), de a legtöbb felhasználó számára böngészés, e-mailezés vagy akár pufferelt videó streamelése közben ez alig észrevehető. Interaktív alkalmazásoknál (játék, Zoom-hívások) a Viasat szolgáltatása használható, bár nem olyan alacsony késleltetésű, mint egy LEO-megoldás. (A Viasat egy több pályás jövőbeli hálózatot tervez Orchestra néven, amely saját LEO műholdakat és 5G földi állomásokat is hozzáadna a GEO mellé, de ez még a jövő zenéje ts2.tech ts2.tech.)Légitársaságok általi elfogadás: A Viasat számos légitársasággal kötött megállapodást, különösen az amerikai kontinensen. A Delta Air Lines a Viasatot választotta a belföldi flottájának többségi korszerűsítéséhez (miután évekig a Gogo régebbi rendszerét használta). A JetBlue minden repülőgépén Viasatot használ, és híresen ingyen kínálja az utasoknak ts2.tech. Az American Airlines több száz belföldi keskenytörzsű gépen (A321, 737) használja a Viasatot, és a Southwest Airlines új 737 MAX repülőgépeit szereli fel Viasat szolgáltatással (miközben a régebbi gépeket az Anuvu legújabb műholdas készletével korszerűsíti) paxex.aero. Latin-Amerikában az Aeromexico és a brazil Azul vezette be a Viasatot, az ázsiai-csendes-óceáni térségben pedig a Qantas választotta a Viasatot belföldi flottájához, míg az Air New Zealand hosszú távú Boeing 787-esein vezeti be a Viasat kapcsolatot ts2.tech. Az Inmarsat régi légitársasági ügyfelei között kiemelkedő globális légitársaságok találhatók: a Lufthansa volt az Inmarsat GX Aviation bevezető ügyfele, a Singapore Airlines és a Qatar Airways sok repülőgépén használja az Inmarsat Ka-sávot, a British Airways pedig a hibrid EAN-t használja rövid távú flottáján ts2.tech. Figyelemre méltó, hogy az Emirates – amely korábban régebbi generációs Wi-Fi-t kínált A380-asain – a Viasat/Inmarsat kapcsolatot tervezi beépíteni új A350-es flottájába ts2.tech. Összességében a Viasat (az Inmarsattal együtt) már több mint 70 légitársaságot szolgál ki világszerte ts2.tech, így az egyik legelterjedtebb IFC szolgáltatóvá vált.
E népszerűség egyik oka a megbízhatóság és a globális lefedettség – a GEO műholdak óceáni és távoli útvonalakat is lefednek megszakítás nélkül (ami fontos a nemzetközi légitársaságok számára). A Viasat hálózata és az Inmarsaté nagyrészt kiegészítették egymást (a Viasat erős az amerikai kontinensen, az Inmarsat globális az I-5 műholdjai révén), így az egyesült vállalat egyablakos megoldást kínál a légitársaságoknak bármely útvonalon történő csatlakozáshoz. A Viasat az üzleti oldalon is innovál: kísérletezett szponzorált Wi-Fi modellekkel (amelyek lehetővé teszik, hogy az utasok egy rövid reklám megtekintésével vagy T-Mobile ügyfélként ingyenes hozzáférést kapjanak) ts2.tech ts2.tech, sőt, fedélzeti e-kereskedelmi és reklámpartnerségekkel is, hogy segítse a légitársaságokat a Wi-Fi költségeinek ellensúlyozásában ts2.tech. Az óriási kapacitás bevezetésével a Viasat támogatja a légitársaságok törekvéseit az ingyenes Wi-Fi bevezetésére – a gondolat az, hogy így többen fogják használni, ami lehetőséget teremt járulékos bevételre vagy egyszerűen növeli az utasok elégedettségét.Azonban a versenyhelyzet rendkívül intenzív. A Starlink felemelkedése nyomást gyakorolt a Viasatra – valójában a Viasat részvényei közel 90%-ot estek 2019 és 2023 között, ahogy a befektetők reagáltak a Starlink fenyegetésére payloadspace.com payloadspace.com. 2023 júliusában pedig egy új Viasat-3 műhold meghibásodása tovább rontotta a bizalmat a telepítési ütemtervben. Ennek ellenére a Viasat továbbra is jelentős szereplő, mély légitársasági kapcsolatokkal. Stratégiája, hogy kihasználja hatalmas GEO kapacitását és a légitársaságokkal szerzett tapasztalatát (berendezések tanúsítása, integráció a fedélzeti szórakoztató rendszerekkel stb.), hogy nélkülözhetetlen maradjon – és valószínűleg integrálódjon vagy együttműködjön az LEO hálózatokkal, ahelyett, hogy teljesen kiszorítanák őt.
Intelsat (és Gogo): Hibrid hálózatok és hagyományos jelenlét
Az Intelsat egy veterán műholdüzemeltető (már az 1960-as évektől működik), amely mára erős pozíciót szerzett a légitársasági kapcsolatok terén, különösen azóta, hogy 2020-ban felvásárolta a Gogo Commercial Aviation üzletágát ts2.tech. A Gogo természetesen az a cég volt, amelynek neve gyakorlatilag egyet jelentett a fedélzeti Wi-Fi-vel az Egyesült Államokban a 2010-es években – ők építették ki az eredeti ATG hálózatot, majd később több száz repülőgépen telepítették a 2Ku nevű, kétantennás Ku-sávos műholdas rendszert. Amikor az Intelsat megvásárolta a Gogo légitársasági üzletágát, több mint 1 000 repülőgépből álló telepített bázist örökölt (elsősorban a Delta, American, United, Alaska és néhány külföldi légitársaság gépein), amelyek Gogo/Intelsat Wi-Fi-vel vannak felszerelve ts2.tech ts2.tech. Ezek a rendszerek többnyire az Intelsat saját Ku-sávos GEO műholdjait használják, hogy lefedettséget biztosítsanak az amerikai kontinensen, az Atlanti-óceán felett, valamint Európa és Ázsia jelentős részein.
Intelsat jelenlegi fókusza a régi hálózat korszerűsítése új műholdakkal, valamint a OneWeb LEO konstellációjának integrálása egy vegyes GEO+LEO szolgáltatás érdekében. Valójában az Intelsat a OneWeb hivatalos forgalmazója, és a két vállalat együttműködött egy elektronikusan vezérelt antenna (ESA) kifejlesztésében, amely képes csatlakozni mind az Intelsat geostacionárius műholdjaihoz, mind a OneWeb LEO flottájához ts2.tech ts2.tech. Az első légitársaság, amely bevezeti az Intelsat többpályás megoldását, az Air Canada, amely 2023-ban kezdte el néhány repülőgépét új antennával felszerelni, hogy hozzáférjen a OneWeb LEO hálózathoz extra sávszélesség és alacsonyabb késleltetés érdekében ts2.tech ts2.tech. Az Intelsat beszámolója szerint a OneWeb integrálásával 200+ Mbps sebességet repülőgépenként és a késleltetés ~50–100 ms-ra csökkent, szemben a csak GEO-n elérhető ~600 ms-mal ts2.tech. Egy teszt során egy OneWebbel felszerelt repülőgép “200 egyidejű videó streamet” támogatott, és még így is maradt szabad kapacitás ts2.tech ts2.tech – ez hatalmas előrelépés a korai Gogo korszakhoz képest.Jelenleg az Intelsat továbbra is számos repülőgépet szolgál ki a már bevált Ku-sávos hálózatával (amelyet gyakran „Gogo Internet” néven ismernek a régebbi berendezéseken). Főbb ügyfelei történelmileg a következők: Delta Air Lines (amely a Gogo/Intelsat rendszert használta 737-900-asain, 757-esein, 767-esein stb.), United Airlines (amelynek nemzetközi 777/787-esein és néhány belföldi járatán volt 2Ku), American Airlines (Airbus A321-esek és 737 MAX-ok 2Ku-val), Alaska Airlines (a teljes flottát 2018 után szerelték fel 2Ku-val), valamint bizonyos repülőgépek a következőknél: Japan Airlines, Air France/KLM és Air Canada ts2.tech ts2.tech. Ezek közül sok repülőgép még mindig az „Intelsat” (korábban Gogo) rendszerrel repül, még akkor is, amikor a légitársaságok újabb szolgáltatókat telepítenek az újonnan átvett gépekre. Az Intelsat kihívása – és lehetősége – az, hogy ezt a nagy telepített bázist fejlessze, hogy lépést tartson a riválisok, például a Viasat és a Starlink teljesítményével. A vállalat „rugalmas, többpályás” szolgáltatás ütemterve erre irányul: egy Intelsat-rendszerrel felszerelt repülőgép a közeljövőben GEO kapacitást használhat, amikor az elegendő (és költséghatékony), majd automatikusan átvált egy LEO műholdra, amikor nagy áteresztőképességre vagy alacsony késleltetésre van szükség ts2.tech ts2.tech. Az Intelsat legújabb antennái és modemjei ezt zökkenőmentessé kívánják tenni.
Egy másik szempont az levegő-föld integráció. Az Intelsat továbbra is üzemelteti a Gogo eredeti ATG hálózatát az Egyesült Államokban (amelyet sok regionális repülőgép használ alapvető kapcsolathoz). A Gogo egy következő generációs, 5G technológián alapuló ATG-t fejlesztett üzleti repüléshez. 2024-ben, látva a SpaceX előretörését ezen a piacon, a Gogo (amely már különálló Business Aviation vállalat) bejelentette, hogy felvásárolja versenytársát, a Satcom Directet 613 millió dollárért payloadspace.com. Ez rávilágít arra, hogy a meglévő szolgáltatók konszolidálódnak, hogy megvédjék pozíciójukat. A kereskedelmi légitársaságok számára az Intelsat elméletileg kombinálhatná az ATG-t (ahol elérhető) a műholdas kapcsolattal, hogy maximalizálja a repülőgéphez irányuló adatátvitelt (például föld felett ATG-t, víz felett műholdat használva), bár a tendencia inkább a teljesen műholdas megoldások felé mutat.
Egy légitársaság szemszögéből nézve az Intelsat szolgáltatásának minősége jelentősen javult az elmúlt években. „Az Intelsat mindig is jó volt, de a hálózatuk most még jobb” – jegyzi meg David Scotland, az Alaska Airlines fedélzeti termékekért felelős igazgatója, hozzátéve, hogy egy másik szolgáltató, az Anuvu szolgáltatásának javulása a Southwestnél „ég és föld” volt néhány évvel ezelőtt satellitetoday.com satellitetoday.com. Az Intelsat emellett partnerségre lépett a T-Mobile-lal, hogy ingyenes üzenetküldést és SMS-ezést kínáljon számos járaton (a Delta és az Alaska részt vesz ebben a programban) ts2.tech. Az ilyen típusú szponzorált modell és a fokozatos fejlesztési út (ahelyett, hogy azonnal lecserélnék a régi rendszereket) vonzó a teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok számára, akik értékelik a stabilitást. Ugyanakkor az Intelsat élesen tudatában van a versenyhelyzetnek: vezérigazgatója nyíltan beszélt arról, hogy „előre kell dőlniük” az új technológiákkal, és nem szabad lemaradniuk a LEO újoncok mögött. Azáltal, hogy beépítik a OneWeb hálózatát és a modern antennákat, az Intelsat célja, hogy összemérhető élményt nyújtson a Starlinkkel – de azzal a további előnnyel, hogy évtizedes repülési szakértelemmel és egy globális GEO hálózattal rendelkeznek, amelyre szükség esetén támaszkodhatnak. A következő néhány év megmutatja majd, hány légitársaság marad az Intelsat/OneWeb többpályás megoldásánál, szemben azzal, hogy teljesen a Starlinkre váltanak.Panasonic Avionics: Korai úttörő, aki a LEO felé fordul
A Panasonic Avionics ebben a csoportban egyedülálló abban, hogy nem műhold-tulajdonos-üzemeltető, hanem integrátor és szolgáltató. A Panasonic hírnevét a fedélzeti szórakoztató rendszerek (a hosszú távú repülőgépeken található üléstámlás képernyők) biztosításával alapozta meg, majd később műholdas kapacitás bérlésével kapcsolódási szolgáltatásokat is kínált. A 2010-es években a Panasonic Avionics az egyik legnagyobb IFC szolgáltató volt, különösen a nemzetközi légitársaságok körében – Ku-sávos műholdak hálózatát használta (kapacitást bérelve az Intelsattól, Eutelsattól, Telesattól és másoktól) a repülőgépek összekapcsolására. Számos globális légitársaság – az Emirates, Etihad és Qatar Airways-tól kezdve a Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada és mások – egy időben a Panasonic Ku-sávos Wi-Fi-jét használta flottájuk egy részén vagy egészén. A Panasonic rendszert gyakran a légitársaság márkázta (pl. az Emirates „OnAir” vagy a Singapore „OnAir” Wi-Fi-je a kezdetekben Panasonic partnerség volt). Általában repülőgépenként tíz Mbps nagyságrendű sebességet kínált, hasonlóan a Gogo 2Ku-hoz, és alapvető volt a széles törzsű flottákon.
Azonban, ahogy a kereslet nőtt, a Panasonic hálózata néha nehézségekbe ütközött – több tucat műholdon kellett sávszélességi bérleteket kezelnie, és néhány ügyfél ingadozó teljesítményt tapasztalt. Az elmúlt néhány évben a Panasonic jelentős átalakítást hajtott végre a kapcsolati szolgáltatásain. Új műholdas kapacitást szerzett (beleértve a nagy áteresztőképességű Ku műholdakat), és ami fontos, partnerséget kötött a OneWeb vállalattal, hogy LEO kapacitást is beépítsen. 2023-ban a Panasonic bejelentette, hogy többpályás szolgáltatást kínál: a Ku-sávos GEO lefedettségét és a OneWeb alacsony késleltetésű LEO adatfolyamait használja a sebesség és a megbízhatóság javítására ts2.tech. Az első ügyfél a Lufthansa Csoport új Discover Airlines (korábban Eurowings Discover), amely 2024–25-ben kapja meg a Panasonic hibrid LEO/GEO Wi-Fi-jét ts2.tech. A Panasonic szerint legalább három légitársaság fogja használni a OneWeb LEO-t a platformján keresztül 2025 végéig ts2.tech. Ez gyakorlatilag a Panasonicot az Intelsat-hoz hasonló helyzetbe hozza – a LEO-t használja a hagyományos Ku-sávos megoldás kiegészítésére.
A Panasonic előnye a légitársaságok fedélzeti rendszereivel való mély integráció (gyakran ő szállítja a szórakoztató portált, a személyzeti alkalmazásokat stb. a kapcsolattal együtt), valamint a repülőgépgyártókkal való hosszú távú, szoros együttműködés. Új, lapos paneles antennáit és modemjeit úgy tervezték, hogy műholdfüggetlenek legyenek, így ahogy új műholdak (LEO vagy GEO) lépnek működésbe, a Panasonic is hozzáférhet ezekhez. A vállalat nyíltan felkarolta a többhálózatos jövőt; egyik alelnöke tréfásan megjegyezte, hogy a légitársaságok azt a kombinációt fogják használni, amely a legjobb kapacitást és költséget nyújtja – „ha a GEO sávszélesség olcsóbb, azt használják videóstreamelésre; ha a LEO jobb késleltetést ad, azt használják valós idejű igényekhez” ts2.tech.
Lényeges, hogy a Panasonic láthatóan fordulóponthoz érkezett a teljesítmény terén. Azok a légitársaságok, amelyek korábban bírálták a szolgáltatását, jelentős javulásról számoltak be. „A Panasonic érdemel elismerést, mert globális szinten a legtöbbet fejlődött” – mondta az alaszkai David Scotland 2024-ben, utalva arra, hogy a Panasonic Wi-Fi minősége jelentősen javult, ahogy fejlesztette hálózatát satellitetoday.com satellitetoday.com. Ez ígéretes jel a sok olyan légitársaság számára, amely erre támaszkodik. Ráadásul a Panasonic nincs egyedül – olyan versenytársak, mint a Thales (egy másik IFEC vállalat) is műholdüzemeltetőkkel együttműködve biztosítanak kapcsolatot (például a Thales FlytLIVE szolgáltatása az SES műholdjait használja). Ezek az integrátorok tehát biztosítják, hogy a légitársaságoknak legyenek alternatíváik, és keverhessék a hardvereket, szolgáltatókat és műholdakat. Az, hogy a Panasonic is felkarolta a OneWeb LEO-t, mutatja, hogy még a régi szereplők is alkalmazkodnak az villámgyors, alacsony késleltetésű fedélzeti internet új paradigmájához.SpaceX Starlink: Zavaró új szereplő az alacsony Föld körüli pályán
A SpaceX alacsony profilú Starlink Aviation antennáját szerelik fel egy repülőgépre. A légitársaságok ezt a lapos panelt a törzsre szerelhetik, hogy csatlakozzanak a Starlink LEO műholdhálózatához, lehetővé téve a több száz Mbps sebességű fedélzeti internetet aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.
A mai fedélzeti Wi-Fi-ről szóló vitákból nem maradhat ki a Starlink, az ambiciózus alacsony Föld körüli pályás műholdhálózat, amelyet Elon Musk SpaceX-e üzemeltet. Miután forradalmasította a fogyasztói műholdas internetet a földön, a SpaceX 2022 végén a légi közlekedés felé fordult, és elindította a Starlink Aviation szolgáltatást, amely a levegőben is száloptikás sebességet ígér. A hagyományos szolgáltatóktól eltérően a Starlink közvetlenül a légitársaságokkal köt üzletet (nem közvetítőkön keresztül), és repülőgépenként fix havi díjat számít fel korlátlan adatforgalomért – de csak akkor, ha a légitársaság vállalja, hogy ingyen kínálja az utasoknak. „Amikor szerződtünk a Starlinkkel, az egyetlen, amit kínálnak, az az ingyenes [Wi-Fi]” – jegyezte meg a Hawaiian Airlines IFEC igazgatója payloadspace.com. Más szóval, a SpaceX nem akarja, hogy a légitársaságok díjért adják tovább a Starlink internetet – ez része annak a zavaró stratégiának, amely meg akarja változtatni az elvárásokat (és talán elkerülni azokat az ügyfélszolgálati problémákat, amikor az utasok visszatérítést követelnek a fizetős Wi-Fi-ért).
A Starlink technikai teljesítménye játékot megváltoztató tényező volt. Több mint 4 000 LEO műholdból álló konstellációjával (és ez a szám folyamatosan növekszik) folyamatos lefedettséget biztosít a Föld nagy részén (a Starlink várhatóan 2025-re lesz valóban globális, néhány régióban még szabályozási jóváhagyásra várnak). Minden Starlink műhold nagy áteresztőképességet tud biztosítani egy speciális repülőgép-antenna számára. Repülési tesztekben és korai bevezetéseknél a Starlink több mint 200 Mbps sebességet mutatott egyetlen utasszállító repülőgép számára, körülbelül 30–50 ms késleltetéssel – ami elég jó videóhívásokhoz, online játékhoz és más késleltetésre érzékeny alkalmazásokhoz ts2.tech ts2.tech. Az utasok arról számoltak be, hogy képesek voltak 4K-s filmeket, YouTube-ot, Zoomot, sőt Xbox Cloud játékokat is streamelni akadozás nélkül. Egy iparági elemző megjegyezte, hogy a Starlink szolgáltatása „rendkívül lenyűgöző” volt, mind a légitársaságokat, mind az utasokat elkápráztatta aircraftinteriorsinternational.com. A telepítések is gyorsabbnak bizonyultak a vártnál: a SpaceX hirdeti, hogy lapos paneles antennája akár 8–10 óra alatt (pl. egy éjszaka alatt) felszerelhető egy repülőgépre aircraftinteriorsinternational.com, minimalizálva a repülőgép leállási idejét aircraftinteriorsinternational.com. Gyorsan szereztek kiegészítő típusbizonyítványokat (STC) különféle repülőgépmodellekhez – az Airbus A320 családtól a Boeing 737-eseken, 787-eseken át a regionális repülőgépekig –, hogy megkönnyítsék az elterjedést aircraftinteriorsinternational.com.
Az eredmény az, hogy alig két év alatt a Starlink szerződéseket kötött, amelyek több mint 2 000 repülőgépre vonatkoznak aircraftinteriorsinternational.com. A Starlink néhány jelentős légitársasági partnere a következők: United Airlines (amely a teljes fővonalas flottáját felszereli – ez az egyik legnagyobb valaha bejelentett Wi-Fi üzlet), Air France (2024-től a rövid/közepes távú repülőgépeken kezdi), Qatar Airways (a teljes flotta felszerelése folyamatban van), WestJet (kanadai légitársaság, amely bevezeti a Starlinket), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (az első, amely 2025 elején aktiválja a Starlinket egy Airbus A220-on aircraftinteriorsinternational.com), JSX (egy félig magán amerikai légitársaság, amely a Starlink első ügyfele volt), és Hawaiian Airlines (Starlink minden transzpacifikus Airbus A330 és A321neo gépen) ts2.tech ts2.tech. Jelentések szerint még Emirates is tárgyalásokat folytat a Starlinkkel ts2.tech, ami jelentős lenne az Emirates globális hálózata miatt (bár végleges megállapodásokat még nem jelentettek be).A Starlink megjelenése nyomást gyakorolt a meglévő szereplőkre, hogy reagáljanak. A fent említett felvásárlások és többpályás stratégiák mellett még a üzleti repülés szolgáltatói is kapkodnak – a Gogo említett Satcom Direct felvásárlása kifejezetten azért történt, hogy „elkerüljék a közelgő Starlink-fenyegetést” a magánrepülőgép-piacon payloadspace.com. Ennek egyik oka a Starlink árazása: bár nem nyilvános, iparági források szerint a SpaceX körülbelül 25 000 dollárt havonta repülőgépenként számít fel a szolgáltatásért (fix díj) payloadspace.com, plusz körülbelül 150 000 dollárt a hardverért payloadspace.com. Egy teljes utasszállító esetén ez meglehetősen gazdaságos lehet a régebbi műholdas csomagok MB-alapú díjaihoz képest – de ez egy nagy fix költség a légitársaságok számára, ha nem hárítják át az utasokra. A legtöbben arra a következtetésre jutottak, hogy az utasélmény és a versenyelőny megéri (és valóban, ez a költség több száz utas között naponta elosztva elenyésző). Azonban nem biztos, hogy minden légitársaság vagy minden repülőgéptípus számára megvalósítható.
Érdemes azt is megjegyezni, hogy a Starlink szolgáltatása még nem egyetemes. A szolgáltatás minden ország légterében szabályozói engedélyhez kötött – a SpaceX gyorsan haladt, de bizonyos régiókban (például India vagy Kína) a Starlink nincs engedélyezve, vagyis az ott üzemelő légitársaságoknak le kell kapcsolniuk a Starlinket, vagy alternatívát kell használniuk ezekben a légterekben ts2.tech. Továbbá, a Starlink műholdjai LEO pályán vannak, ami azt jelenti, hogy teljes égbolt rálátás szükséges; így a sarki útvonalak és a nagyon magas szélességi körökön történő üzemelés továbbra is kihívást jelenthet, amíg nem telepítenek sarki pályás műholdakat. Ezek a tényezők, valamint az átalakítás költsége magyarázzák, miért nem rohant minden légitársaság azonnal bevezetni a Starlinket. „A flotta átalakítása a Starlink terminálok támogatására drága, és ez hozzájárult a lassú elterjedéshez” – jegyezte meg a Hawaiian légitársaság Nomurája (minden keskenytörzsű gép telepítése hat számjegyű befektetés) payloadspace.com.
A versenytársak biztosan nem tétlenkednek. „A Starlink újonc az IFC-ben, és sok érettséget láttunk abban, ahogyan a légitársaságokhoz közelítenek… de ezt már láttuk korábban is – a versenytársak utolérik, sőt néha meg is előzik az elsőként lépőt” – mondta az Alaska Airlines-tól David Scotland, felidézve, hogyan előzte meg a Gogo-t a modernebb technológia a múltban satellitetoday.com. Valóban, más műholdas szereplők, mint a OneWeb, a Viasat és az SES is igyekeznek „Starlink-szerű” teljesítményt ígérni. De legalábbis jelenleg a Starlink foglalta el a vezető pozíciót a felhajtás és a nyers sebesség terén. Erős márkája (az utasok hallottak már a Starlinkről, ellentétben a régi, ismeretlen Wi-Fi szolgáltatókkal) szintén előnyt jelent – a légitársaságok szó szerint hirdethetik a „Starlink Wi-Fi”-t, és ez jelent is valamit a fogyasztók számára. A SpaceX közvetlen értékesítési és gyors hardvertelepítési stratégiáját „egyedinek és felforgatónak” nevezték egy olyan iparágban, amely korábban csigalassúsággal mozdult aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. A Valour Consultancy előrejelzése szerint 2034-re a Starlink akár a világ légitársasági flottájának közel 40%-át (több mint 7 000 repülőgépet) is felszerelhet, ha a jelenlegi lendület folytatódik ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Bár ez még kérdéses, az biztos, hogy a Starlink drámaian felgyorsította azt az ütemtervet, amely a kaputól kapuig tartó, streaming-gyorsaságú, ingyenes Wi-Fi-t valósággá teszi az égen.
A fedélzeti Wi-Fi élménye: sebesség, árképzés és streamelés
Az utasok szemszögéből nézve ezek a fejlesztések azt jelentik, hogy a fedélzeti internet minősége ugrásszerűen javult – és a csatlakozás költségei csökkennek. Manapság sok járaton az utasok böngészhetnek, streamelhetnek és kommunikálhatnak repülés közben, csakúgy, mint a földön. Egyre gyakoribb, hogy egy légitársaság azzal hirdeti magát, hogy Netflixet vagy YouTube-ot streamelhet a Wi-Fi-jükön, ami néhány évvel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna. Például a Spirit Airlines (egy amerikai fapados légitársaság) most már azzal büszkélkedhet, hogy náluk van a „leggyorsabb Wi-Fi az amerikai légitársaságok között”, miután flottájukat Thales FlytLIVE-vel szerelték fel (SES műholdjait használva) – a jelentések szerint akár 400 Mbps sebesség is elérhető gépenként, így az utasok könnyedén streamelhetnek HD videókat ts2.tech ts2.tech. A Delta új Viasat szolgáltatása hasonlóképpen lehetővé teszi a teljes értékű streamelést, sőt, még élő TV-t is nézhetünk Wi-Fi-n keresztül. És ahogy már említettük, a Starlinkkel az utasok intenzív online játékokat játszottak és Zoom videókonferenciákat tartottak repülés közben, komolyabb problémák nélkül.
Természetesen a valós felhasználónkénti sebesség attól függ, hányan vannak online és mit csinálnak. Még ha több száz Mbps is oszlik meg egy 150+ fős gépen, ha mindenki aktív, az egy főre jutó sebesség néhány Mbps-ra is csökkenhet. Azonban a szolgáltatók okos technológiákat vezetnek be, mint például a dinamikus sávszélesség-elosztás (a kapacitás irányítása a nagy igényű gépekhez vagy régiókhoz) ts2.tech ts2.tech, valamint a népszerű tartalmak fedélzeti gyorsítótárazása, hogy csökkentsék a sávszélesség-igényt. A cél egy „otthonihoz hasonló” élmény – és ettől már nagyon közel vagyunk. Tapasztalatok szerint a Starlinkkel felszerelt járatok utasai úgy nyilatkoztak, hogy a Wi-Fi „ég és föld a régi rendszerhez képest”, kiemelve, hogy gond nélkül nézhettek sorozatokat vagy tölthettek fel nagy munkafájlokat. A Viasat-tal összekapcsolt JetBlue járatokon az utasok évek óta élvezhetik az ingyenes internetet, amely támogatja a zene- és videóstreamelést is – így a repülőút sokkal rövidebbnek tűnik. „A leggyorsabb repülés valaha” – így jellemezték egyes Hawaiian Airlines utasok a Starlinkkel felszerelt útjaikat, mert 10 000 méter magasan is gondtalanul szórakozhattak online payloadspace.com payloadspace.com.
A vásárlót terhelő költség történelmileg jelentős súrlódási pont volt. A légitársaságok mindenféle árazási modellt kipróbáltak: percre, órára, járatra, havi előfizetésre. Egy évtizeddel ezelőtt még általános volt, hogy egy napnyi lassú Wi-Fi-ért 10–20 dollárt kellett fizetni. Most, hogy az ingyenes Wi-Fi felé mozdulnak el, a légitársaságok újragondolják, hogyan lehet pénzt keresni a kapcsolódásból (vagy hogy egyáltalán érdemes-e ezt pusztán az üzletmenet költségeként kezelni, amely a vásárlói hűségen keresztül térül meg). Sok légitársaság még mindig felszámít díjat bizonyos útvonalakon – jellemzően szerény, fix díjat (pl. 8 dollár járatonként a Southwestnél, vagy 10 dollár néhány nemzetközi járaton a nagy sebességű hozzáférésért). Mások szinteket kínálnak – mindenki számára ingyenes üzenetküldés (chat alkalmazások), de a teljes internetért már fizetni kell. Ilyen például az American és az Alaska, amelyek minden utasnak ingyenes üzenetküldést kínálnak szponzorok jóvoltából, de a böngészésért már díjat számítanak fel, hacsak nincs előfizetésed. Vannak előfizetéses csomagok is; a United vagy az American gyakori utasai havi Wi-Fi bérletet vásárolhatnak körülbelül 50 dollárért. Azonban a trend egyértelműen az ingyenes, korlátlan Wi-Fi mindenki számára irányába mutat. A Delta a legtöbb belföldi járatán ingyenessé tette a Wi-Fit a tagok számára (bárki könnyen taggá válhat). A United és a Hawaiian bejelentette az ingyenes Wi-Fit a Starlink bevezetésével. A Qatar Airways minden utas számára ingyenessé teszi a Wi-Fit (ami hatalmas változás egy hosszú távú, globális légitársaságnál) payloadspace.com. Még azok a légitársaságok is, amelyek nem tették teljesen ingyenessé, nyomást éreznek – ahogy egy iparági vezető megjegyezte, ha egy terméket néhányan ingyen kínálnak, nehéz másoktól pénzt kérni érte payloadspace.com.
Hogyan engedhetik meg maguknak a légitársaságok, hogy ingyen adják? Ahogy említettük, a repülőgépenkénti költség nem elhanyagolható, de van üzleti indok is. Néhányan szponzorációkat használnak (a T-Mobile például az American, Delta, Alaska és United légitársaságokkal kötött megállapodást, hogy előfizetőinek szponzorálja a kapcsolódást). Mások hirdetés-alapú modellt alkalmaznak – például a Viasat egy olyan platformot népszerűsített, ahol az utasok egy rövid videóhirdetést néznek meg vagy egy partner promócióval lépnek interakcióba az ingyenes Wi-Fi-ért cserébe ts2.tech. A légitársaságok működési előnyöket is látnak: a kapcsolódó utasok elégedettebbek és produktívabbak, ami javítja az ügyfél-elégedettségi mutatókat; emellett a kapcsolódás új értékesítési csatornákat nyit (vámmentes vásárlási portálok, ételrendelés saját eszközről stb.), sőt a személyzet munkáját is javítja (például digitális papírmunka vagy hitelkártya-ellenőrzés a fedélzeten). Ahogy a Wi-Fi berendezések és a sávszélesség költségei csökkennek, a légitársaságok úgy találják, hogy az ingyenes Wi-Fi nyújtásának költségeit ellensúlyozhatják ezek a nyereségek és a versenyelőny. „Ha nem tetszik az A szolgáltató ajánlata, választjuk a B opciót” – mondta egy Iberia vezető, utalva arra, hogy a légitársaságoknak most már alkupozíciójuk van, hogy jobb szolgáltatást követeljenek alacsonyabb áron a beszállítóktól satellitetoday.com.
Az utasok számára a lényeg az, hogy a fedélzeti Wi-Fi egyre gyorsabb, olcsóbb (gyakran ingyenes), és egyre inkább olyan, mint amit a földön megszokhattunk. Még mindig vannak olyan járatok – különösen kisebb regionális repülőgépeken vagy néhány fapados légitársaságnál –, ahol a Wi-Fi nem elérhető vagy továbbra is lassú. De ezek a hiányosságok gyorsan megszűnnek. Még azok a regionális gépek is, amelyek korábban túl kicsik voltak a műholdas antennákhoz, most új, alacsony profilú antennákat kapnak (a Delta több mint 300 regionális gépére szerel fel Wi-Fit a Hughes/OneWeb innovatív lapos paneljával) ts2.tech. És sok fapados légitársaság, amely eddig ellenállt (mint például a Ryanair és a Southwest), rájött, hogy kapcsolódási lehetőséget kell kínálnia, hogy versenyképes maradjon ts2.tech ts2.tech. „Az ingyenes Wi-Fi iránti tendencia egyre elterjedtebb… ez nyomást gyakorol az olcsó és regionális légitársaságokra, hogy hasonló szolgáltatásokat kínáljanak a versenyképesség megőrzése érdekében” – mondta John Wade, a Panasonic Avionics munkatársa ts2.tech. Röviden, a fedélzeti internet a kellemes újdonságból elvárt utazási élménnyé válik – és sok utas számára kulcsfontosságú tényező a légitársaság kiválasztásánál.
Jövőbeli hálózatok és feltörekvő szereplők
A fedélzeti kapcsolódásért folytatott verseny messze nem ért véget. Új belépők és fejlődő technológiák ígérik, hogy a verseny továbbra is élénk marad, ami tovább kedvezhet a légitársaságoknak és utasaiknak. Íme néhány fejlemény a láthatáron:
- OneWeb és többpályás szövetségek: Ahogy említettük, a OneWeb (egy LEO konstelláció, amely most egyesült az Eutelsattal) gyorsan tényezővé válik a légiközlekedésben – nem közvetlenül az légitársaságoknak értékesítve, hanem meglévő szolgáltatókkal partnerségben. Az Intelsat többpályás szolgáltatása a OneWeb-re épül, ahogy a Panasonic-é is fog. 2024-ben a OneWeb befejezte kezdeti, 618 műholdból álló hálózatát, és megkezdte a légiközlekedési teszteket. A OneWeb ~70 ms késleltetését és robusztus kapacitását (kb. 195 Gbps teljes konstellációs áteresztőképesség) kihasználva ts2.tech, a hagyományos GEO szolgáltatók hibrid csomagot kínálhatnak, amely megközelíti a Starlink teljesítményét. A OneWeb stratégiája, hogy olyan réseket töltsön be, ahol a Starlink hiányzik vagy túl drága – például bizonyos régiókban, mint India (a OneWeb-nek vegyesvállalata van Indiában, amely ottani légitársaságokat céloz), vagy olyan légitársaságoknál, amelyek inkább partner-vezérelt megoldást választanak, mint hogy közvetlenül a SpaceX-szel foglalkozzanak ts2.tech. Ahogy egy elemző fogalmazott, a Starlink és a OneWeb lesz a két elsődleges LEO opció a légiközlekedésben a közeljövőben ts2.tech ts2.tech. A légitársaságok profitálnak abból, ha legalább két LEO szolgáltató versenyez.
- Az Amazon Project Kuiper-je: Az Amazon saját, hatalmas LEO műhold-konstellációját (Project Kuiper, több mint 3 000 tervezett műholddal) telepíti a globális szélessáv biztosítására. Bár a Kuiper kezdetben a földi fogyasztókat célozza, az Amazon jelezte, hogy a légiközlekedés is a tervei között szerepel. Az első Kuiper prototípus műholdak 2023 végén indultak, és a szolgáltatás akár az évtized közepén elindulhat. Ha és amikor az Amazon belép a fedélzeti Wi-Fi piacra, az egy újabb nagy kapacitású opció lehet – potenciálisan partnerségben saját légitársasági ügyfeleivel (például Amazon Air) vagy másokkal. Az űripar figyeli, hogy a Kuiper egy meglévő IFEC szolgáltatóval lép-e partnerségre, vagy a Starlinkhez hasonlóan közvetlen modellt próbál. Akárhogy is, a 2020-as évek végére több LEO hálózat is lehet, amelyek versengenek a repülésed összekapcsolásáért payloadspace.com.
- Új föld-levegő (ATG) rendszerek: A földi oldalon is vannak innovációk. Az Egyesült Államokban egy SmartSky nevű cég 2022-ben indított egy 4G LTE-alapú ATG hálózatot, hogy versenyezzen a Gogo üzleti repüléshez használt régi hálózatával. Ez jóval nagyobb sebességet kínál (állításuk szerint körülbelül tízszeresét a Gogo ATG áteresztőképességének) és alacsony késleltetést, de eddig főként magánrepülőgépekre koncentráltak. A Gogo eközben egy 5G ATG hálózaton dolgozik (engedély nélküli spektrumot használva), hogy fejlessze üzleti repülőgép-szolgáltatásait. Bár ezek az újabb ATG megoldások valószínűleg nem kerülnek majd kereskedelmi utasszállító repülőgépekre (ott a műholdas kapcsolat vonzóbb), a magánrepülőgépeket kiszolgálják, és hatással lehetnek a kisebb regionális gépeken használt technológiára is. Az Európai Unió is utat nyitott a fedélzeti mobil szolgáltatások előtt azzal, hogy 2022-ben 5 GHz-es spektrumot tartott fenn föld-levegő használatra ts2.tech. Ez azt jelenti, hogy az európai járatokon az utasok csatlakoztathatják telefonjukat egy fedélzeti mobil pikocellához, és használhatják saját mobiladatukat (műholdas vagy földi átjátszáson keresztül barangolva) – ez gyakorlatilag egy újabb módja annak, hogy a levegőben is kapcsolatban maradjunk.
- Jobb antennák és technológiai integráció: Mindezen fejlesztések kulcsfontosságú lehetővé tevői az antennatechnológia fejlődései. A hagyományos, mechanikusan irányított tányérantennák nagyok voltak, mozgó alkatrészekkel rendelkeztek (amelyek meghibásodhatnak), és légellenállást okoztak a repülőgépen. Mostanra lapos, elektronikusan irányított antennák (ESA-k) jelentek meg a piacon – ezeknek nincs mozgó alkatrésze, és milliszekundumok alatt képesek irányt váltani. Alacsonyabb profilúak a repülőgép tetején, így csökkentik a légellenállást és az üzemanyag-fogyasztást. Olyan cégek, mint a ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat és mások fejlesztettek ESA-kat, amelyeket például a Delta, az Intelsat és a OneWeb is használ ts2.tech ts2.tech. A Boeing és az Airbus még azt is fontolgatja, hogy egyes antenna-telepítéseket szabványosítanak (az Airbus HBCplus kezdeményezése célja, hogy előre bekábelezzék a repülőgépeket a cserélhető antennákhoz) satellitetoday.com. Ezeknek az antennáknak az előnye nemcsak a könnyebb telepítés, hanem az is, hogy képesek egyszerre több műholdat követni (ami fontos a több pályás rendszerek és az átváltások esetén) ts2.tech ts2.tech. Ahogy ezek elterjednek, a légitársaságok gyorsabban és olcsóbban tudnak majd új műholdas hálózatokat bevezetni. Elképzelhető, hogy megjelennek a moduláris IFEC rendszerek is, ahol a légitársaságok egy modemet vagy antennatechnológiát cserélhetnek anélkül, hogy az egész rendszert ki kellene cserélniük – hasonlóan ahhoz, ahogy otthon routert cserélünk –, így kezelve azt az aggodalmat, amelyet az Iberia vezetője vetett fel, miszerint a hardver miatt egyetlen szolgáltatóhoz lennének kötve satellitetoday.com.
- Ingyenes Wi-Fi alapfelszereltségként: Előretekintve, nagyon valószínű, hogy az ingyenes fedélzeti Wi-Fi alapértelmezetté válik a legtöbb légitársaságnál, akárcsak a háttámlás képernyők vagy a kézipoggyász. A gazdasági folyamatok is ebbe az irányba mutatnak, mivel a műholdas sávszélesség egyre olcsóbb bitenként. Egy friss tanulmány kimutatta, hogy ha csak 2 dollárt számolnak fel utasonként (vagy ennek megfelelő reklámbevételt szereznek) egy tipikus egyfolyosós repülőgépen 5–10 év alatt, az fedezheti a Wi-Fi telepítésének és üzemeltetésének teljes költségét ts2.tech ts2.tech. És ez a feltételezés még a legújabb műholdak előtt készült, amelyek még tovább csökkentik a költségeket megabájtonként. A légitársaságok most azt próbálják kitalálni, hogyan térülhet meg a kapcsolódás közvetett módon – partnerségeken, célzott hirdetéseken, e-kereskedelmen keresztül, vagy egyszerűen azáltal, hogy több utast vonzanak vele. Ahogy az ingyenes Wi-Fi elterjed, az innovációt is ösztönözheti abban, ahogyan a légitársaságok kihasználják a kapcsolódást: várhatóan több személyre szabott szolgáltatás, valós idejű szórakoztató vagy hírtartalom streamelése, illetve összekapcsolt kabineszközök jelennek meg (például a telefonodról leadott ételrendelés, amit a helyedre szállítanak).
- Megbízhatóság és szolgáltatási minőség: Végül a jövő nemcsak a nyers sebességről, hanem a következetességről is szól majd. Ahogy az Iberia ügyfélélmény-igazgatója megjegyezte, frusztráló, ha a rendszer azt mutatja, hogy „csatlakoztatva”, de sok utas valójában nem tud online lenni satellitetoday.com. A szolgáltatóknak szigorúbb Szolgáltatási Szint Megállapodásokat kell teljesíteniük, hogy biztosítsák a megfelelő szolgáltatási minőséget és gyorsan orvosolják a problémákat. Ez magában foglalhatja a mesterséges intelligencia alapú hálózatmenedzsmentet, jobb földi állomás-lefedettséget, valamint átláthatóbb Wi-Fi teljesítményjelentést a járatokon (hogy a légitársaságok tudják, mikor nem felel meg az elvárásoknak). A következő mérföldkő az, hogy a fedélzeti Wi-Fi olyan megbízható legyen, amennyire csak lehet egy légitársasági Wi-Fi – hogy hamarosan ugyanolyan természetesnek vegyük, mint a fedélzeti konnektorokat vagy más, korábban újdonságnak számító kényelmi szolgáltatásokat.
Összefoglalva, a 2025-ös fedélzeti internetes környezetet heves verseny és gyors innováció jellemzi, mindez az utazóközönség javára. Olyan régi nagyágyúk, mint a Viasat és az Intelsat új műholdakkal és partnerségekkel újítják meg magukat, a régóta jelen lévő avionikai cégek, mint a Panasonic és a Thales a legújabb technológiát integrálják, míg az olyan újítók, mint a Starlink mindenkit jobb teljesítményre kényszerítenek. A légitársaságok is megragadják a lehetőséget a megkülönböztetésre – egyesek „a leggyorsabb Wi-Fi az égen” szlogennel, mások az ingyenes kapcsolódást emelik ki. A végcél láthatóan olyan légitársasági Wi-Fi, amely gyors, ingyenes, és gyakorlatilag minden járaton elérhető. És mivel több cég is verseng ennek a szolgáltatásnak a biztosításáért, a következő években folyamatos fejlődés várható. Ahogy egy iparági megfigyelő tréfásan megjegyezte, ez valóban egy „égig érő Wi-Fi háború”, és most végre a utasok nyernek.
Források: Legutóbbi iparági elemzések és híradások, beleértve a Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, a TS2 Technology 2025 IFC jelentését ts2.tech ts2.tech, az Aircraft Interiors Intl.-t aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, a LARA/news és a Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, a Via Satellite légitársasági vezetőkkel készített interjúit satellitetoday.com satellitetoday.com, valamint hivatalos sajtóközleményeket.
