Fatti chiave
- Fornitori globali: Il Wi-Fi a bordo è ora offerto dalla maggior parte delle principali compagnie aeree in tutto il mondo. I principali fornitori includono Viasat (che si è fusa con Inmarsat), Intelsat (che ha acquisito il ramo aeronautico di Gogo), Panasonic Avionics, Thales (tramite partner come SES) e il nuovo arrivato SpaceX Starlink. Ognuno offre tecnologie diverse (satellitare o aria-terra) e coperture differenti.
- Satellitare vs. Aria-terra: Le reti aria-terra (ATG) (introdotte da Gogo) utilizzano torri cellulari terrestri e offrono una copertura limitata (solo sopra la terraferma) e velocità inferiori (~3 Mbps) upgradedpoints.com. I sistemi satellitari (utilizzati da Viasat, Intelsat, Panasonic, ecc.) trasmettono i segnali tramite satelliti in orbita per una copertura globale, a costo di una latenza maggiore. I satelliti geostazionari tradizionali (GEO) orbitano a 36.000 km di altezza (latenza ~600 ms), mentre le nuove costellazioni in orbita terrestre bassa (LEO) volano a circa 500 km di altezza (latenza ~50 ms) ts2.tech.
- Salto di banda: Le nuove costellazioni satellitari hanno aumentato notevolmente la banda disponibile a bordo. La rete LEO Starlink di SpaceX trasmette 200–350 Mbps per aereo — circa 10× le velocità di ~20 Mbps dei vecchi servizi satellitari GEO payloadspace.com. Anche le reti GEO concorrenti stanno migliorando: i più recenti satelliti Ka-band di Viasat offrono oggi 100–200 Mbps per aereo, con 500+ Mbps previsti con l’entrata in funzione della costellazione ViaSat-3 ts2.tech. Questo consente streaming completo a bordo, VPN e persino gaming live o videochiamate a 35.000 piedi.
- Compagnie aeree che offrono Wi-Fi gratuito: Le compagnie aeree stanno rapidamente passando a offrire internet a bordo gratuito, spinte da queste velocità più elevate. JetBlue è stata la prima a rendere il Wi-Fi gratuito per tutti i passeggeri nel 2017; Delta l’ha seguita nel 2023, e ora United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways e altre hanno annunciato il Wi-Fi gratuito (spesso in collaborazione con nuovi fornitori ad alta capacità come Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Gli esperti del settore affermano che il Wi-Fi gratuito e veloce sta diventando un servizio indispensabile, e le compagnie che non si adeguano rischiano di rimanere indietro ts2.tech payloadspace.com.
- Chi usa quale servizio: I sistemi Viasat/Inmarsat servono oltre 70 compagnie aeree (ad es. la flotta domestica di Delta, l’intera flotta di JetBlue, gran parte delle flotte di American e Southwest, e molte compagnie internazionali) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo forniscono Wi-Fi su circa 1.000 aeromobili (ad es. molti jet Delta/United/American con antenne “Gogo 2Ku” di vecchia generazione) e stanno aggiornando questi a una rete ibrida GEO+LEO ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (che noleggia capacità da diversi satelliti) da tempo equipaggia compagnie come Emirates, Lufthansa e ANA con internet in banda Ku, e ora sta aggiungendo il servizio OneWeb LEO per maggiore velocità ts2.tech. Starlink sta rapidamente firmando contratti con le flotte di United (oltre 2.500 aerei), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS e altre, puntando a superare i fornitori tradizionali in quota di mercato payloadspace.com ts2.tech.
- Prospettive future: La corsa a internet in volo è tutt’altro che finita. Stanno emergendo nuovi concorrenti e partnership – OneWeb (ora fusa con Eutelsat) ha iniziato il servizio per l’aviazione nel 2024 e sta collaborando con Intelsat e Panasonic per offrire soluzioni multi-orbita LEO/GEO ts2.tech ts2.tech. Project Kuiper di Amazon costellazione LEO (lancio nel 2025) dovrebbe puntare anch’essa alla connettività per l’aviazione payloadspace.com. Le compagnie aeree e i produttori stanno esplorando antenne “agnostiche” che possono cambiare rete al volo, dando alle compagnie la flessibilità di scegliere tra diversi fornitori satellitetoday.com satellitetoday.com. Entro il 2030, i rapporti di settore prevedono che praticamente tutti i voli commerciali avranno Wi-Fi veloce e onnipresente, con più reti satellitari che lavorano insieme per mantenere i passeggeri connessi ts2.tech ts2.tech.
Dal lusso alla necessità: Wi-Fi a 35.000 piedi
Non molto tempo fa, avere il Wi-Fi su un aereo era un lusso (e spesso costoso e lento). Oggi, internet in volo è diventato un servizio atteso – tanto che l’83% dei passeggeri afferma di essere più propenso a prenotare di nuovo con una compagnia che offre Wi-Fi di qualità a bordo ts2.tech. I sondaggi ora classificano la connettività gratuita come il fattore più influente nella scelta di una compagnia aerea, secondo solo al prezzo del biglietto ts2.tech. In risposta, le compagnie aeree di tutto il mondo stanno correndo per aggiornare le loro flotte con Wi-Fi ad alta velocità e persino offrirlo gratuitamente.
Questo cambiamento ha raggiunto un punto di svolta a metà degli anni 2020. La mossa anticipata di JetBlue di rendere il Wi-Fi gratuito (con il marchio “Fly-Fi”) nel 2017 ha segnalato una nuova strategia, e nel 2023 Delta Air Lines ha iniziato a implementare il Wi-Fi gratuito su tutta la sua flotta per i membri SkyMiles (sponsorizzato da T-Mobile) ts2.tech. Nel 2024, United Airlines ha annunciato che doterà oltre 2.500 aeromobili di connettività SpaceX Starlink – e renderà l’accesso a internet gratuito per i passeggeri payloadspace.com. Anche Air France sta passando a Starlink sui suoi voli, inizialmente gratis per i frequent flyer payloadspace.com. Hawaiian Airlines ha recentemente attivato Starlink sulle rotte transpacifiche (dove prima non c’era affatto Wi-Fi) e riferisce che i passeggeri godono regolarmente di velocità di download superiori a 200 Mbps dal gate alla porta d’imbarco payloadspace.com. “Sentiamo dire ‘il volo è passato così in fretta’ oppure ‘i miei figli si sono divertiti e hanno potuto giocare al gioco che fanno a casa’,” afferma Evan Nomura, direttore dell’intrattenimento e connettività a bordo di Hawaiian payloadspace.com. In altre parole, internet veloce non è solo un vantaggio – sta trasformando l’esperienza del viaggio aereo.
Dietro le quinte, il mercato della connettività in volo (IFC) è diventato un campo di battaglia per i fornitori tecnologici. Gli operatori satellitari affermati si sono fusi o ristrutturati (ad es. l’acquisizione di Inmarsat da parte di Viasat per 7,3 miliardi di dollari nel 2023 ts2.tech, e l’acquisizione da parte di Intelsat dell’unità aviazione commerciale di Gogo nel 2020 ts2.tech) per raggiungere una maggiore scala. Allo stesso tempo, nuovi operatori agili come SpaceX stanno rivoluzionando il settore con costellazioni di satelliti LEO e modelli di business non convenzionali. Il risultato è un ritmo di innovazione senza precedenti: le compagnie aeree ora hanno opzioni per Wi-Fi multi-megabit e a bassa latenza anche sui voli a lungo raggio sopra l’oceano, mentre un decennio fa la norma erano pochi hotspot Wi-Fi lenti per aereo. “La connettività in volo gratuita e veloce sta raggiungendo un punto di svolta, e i consumatori presto inizieranno ad aspettarsela,” ha osservato un’analisi del settore payloadspace.com. Nessuna compagnia aerea vuole restare a offrire un’esperienza Wi-Fi da anni 2010 mentre i concorrenti vantano “Netflix a 35.000 piedi.”
Tecnologie Internet in Volo: Satellite vs. Air-to-Ground
Wi-Fi air-to-ground vs. satellitare: i primi sistemi come quello di Gogo utilizzavano torri cellulari a terra (sinistra), limitando copertura e velocità. I sistemi moderni usano antenne montate sull’aereo collegate ai satelliti (destra) per una connettività globale e a banda larga upgradedpoints.com upgradedpoints.com.
I sistemi internet in volo si basano su due approcci fondamentali: reti air-to-ground (ATG) o comunicazioni satellitari. L’ATG è stata la prima soluzione implementata sui voli nazionali USA alla fine degli anni 2000 – funziona in modo simile ai dati mobili a terra. Un’antenna sull’aereo si collega a una rete di torri cellulari specializzate a terra, passando il segnale da una torre all’altra mentre l’aereo si sposta. Il vantaggio dell’ATG è la bassa latenza (i segnali viaggiano solo fino a terra, non nello spazio) e l’attrezzatura relativamente semplice. Tuttavia, l’ATG presenta limiti importanti: funziona solo sopra aree terrestri popolate (nessuna copertura su oceani o regioni remote) e la banda è molto limitata – circa 3 Mbps per aereo nelle prime implementazioni upgradedpoints.com. È sufficiente per pochi passeggeri che controllano l’email, ma non abbastanza per streaming o chiamate Zoom. Il servizio ATG originale di Gogo, ad esempio, faticava già con una dozzina di utenti Wi-Fi, e secondo gli standard attuali sembra una connessione dial-up.
La connettività basata su satellite risolve il problema della copertura collegando l’aereo a satelliti in orbita invece che a torri a terra. Ogni aereo ha un’antenna parabolica o a pannello piatto (di solito in una “radome” sulla fusoliera) che segue un satellite sopra la testa, permettendo l’accesso a internet praticamente ovunque nel mondo – sopra oceani, montagne e persino regioni polari (a seconda della rete satellitare). I primi Wi-Fi a bordo usavano satelliti geostazionari (fissi sopra l’equatore) nelle frequenze Ku-band o Ka-band. Questi offrivano copertura più ampia e maggiore capacità rispetto all’ATG, ma con latenza più alta a causa del lungo viaggio nello spazio (spesso 500–700 ms di ping). I sistemi tradizionali Ku-band fornivano circa 30–50 Mbps condivisi tra tutti i passeggeri di un aereo upgradedpoints.com – un miglioramento rispetto all’ATG, ma ancora modesto. I satelliti Ka-band (come quelli di Viasat) hanno aumentato ulteriormente la capacità (fino a ~80 Mbps o più per aereo nelle prime implementazioni) upgradedpoints.com, anche se la copertura inizialmente era più discontinua fino al completamento delle costellazioni Ka globali.
Le più recenti High-Throughput Satellites (HTS) in GEO e le nuove costellazioni LEO hanno cambiato le regole del gioco. I satelliti Ka-band di nuova generazione di Viasat e la rete Global Xpress di Inmarsat possono fornire oltre 100 Mbps a un singolo aereo, e la nuovissima generazione ViaSat-3 di Viasat dovrebbe superare 500 Mbps per aereo in pratica ts2.tech. Nel frattempo, in orbita terrestre bassa, Starlink ha dimostrato 200–350 Mbps per ogni aereo payloadspace.com con una latenza fino a ~50 millisecondi – paragonabile alla banda larga domestica e una differenza abissale rispetto ai sistemi più vecchi. “Le prestazioni della rete [Starlink] finora sono state estremamente impressionanti, offrendo un servizio davvero eccellente ai passeggeri,” afferma David Whelan, analista senior della connettività aircraftinteriorsinternational.com. I satelliti LEO non rimangono fermi su un punto, quindi un aereo passa da un satellite all’altro ogni pochi minuti, ma SpaceX ha progettato il suo sistema (con satelliti collegati tramite laser e antenne a schiera in fase) per rendere questo passaggio senza soluzione di continuità. Altri innovatori come OneWeb (ora in partnership con Airbus/OneWeb ed Eutelsat) e SES (con la sua rete O3b mPOWER in orbita terrestre media) stanno implementando costellazioni multi-orbita che combinano la bassa latenza di LEO/MEO con l’ampia copertura del GEO ts2.tech ts2.tech.In breve, la tecnologia si è evoluta da una connettività lenta e discontinua a una rete ibrida e multilivello nel cielo. Le compagnie aeree possono utilizzare una combinazione di sistemi – ad esempio, combinando una rete ATG per i corridoi urbani densi con il servizio satellitare sopra gli oceani, oppure utilizzando antenne che possono passare tra satelliti GEO e LEO per massimizzare sia la copertura che la capacità ts2.tech ts2.tech. Come ha riassunto un dirigente di Panasonic Avionics, alle compagnie aeree interessa, in definitiva, le “tre C – Copertura, Capacità, Costo” ts2.tech. Grazie alle nuove tecnologie, ora possono ottenere tutte e tre: quasi ovunque voli un aereo, c’è un’opzione di connettività disponibile per mantenere i passeggeri online, con banda sufficiente a supportare lo streaming video e una struttura dei costi che sta diventando sostenibile per offrire il servizio gratuitamente (tramite sponsorizzazioni o incluso nel prezzo del biglietto).I principali attori: confronto tra i fornitori di Internet a bordo
Diverse aziende si contendono la leadership nel mercato del Wi-Fi a bordo, ciascuna con strategie e partnership con compagnie aeree differenti. Qui confrontiamo i principali fornitori attuali e come si posizionano:
Viasat (e Inmarsat): il colosso dei satelliti GEO
Viasat è un importante fornitore di internet satellitare che ha avuto un grande impatto nell’aviazione – se hai volato con JetBlue negli ultimi anni, hai utilizzato il servizio di Viasat (chiamato “Fly-Fi”). Viasat gestisce una flotta di satelliti GEO Ka-band ad alta capacità e si è espansa a livello globale acquisendo l’operatore satellitare britannico Inmarsat nel 2023 ts2.tech. Insieme, Viasat-Inmarsat ora supporta compagnie aeree in quasi tutti i continenti. I loro satelliti coprono Nord America, rotte transatlantiche e transpacifiche, Europa, Medio Oriente e oltre (Inmarsat offre anche reti ibride regionali come la EAN europea, che combina satellite e torri terrestri 4G per i voli intra-UE ts2.tech).
Tecnicamente, il punto di forza di Viasat è la larghezza di banda. L’attuale generazione (i satelliti ViaSat-2 e GX5 di Inmarsat) può offrire velocità tipiche di 100–200 Mbps per aereo, consentendo streaming per tutto l’aereo e connettività “gate-to-gate” ts2.tech ts2.tech. I prossimi satelliti ViaSat-3 (uno lanciato nel 2023, altri seguiranno) promettono ancora più capacità – oltre 1 Terabit/secondo di throughput totale, che si traduce in 500+ Mbps per un singolo aereo in condizioni ottimali ts2.tech. Nei test, Viasat ha dimostrato che un’intera cabina di passeggeri può guardare in streaming Netflix o YouTube contemporaneamente senza problemi ts2.tech. Il compromesso è che Viasat utilizza satelliti GEO – la latenza è più alta (~600 ms), ma per la maggior parte degli utenti che navigano, inviano email e persino guardano video in streaming bufferizzati, questo è difficilmente percepibile. Per applicazioni interattive (gaming, videochiamate Zoom), il servizio di Viasat è utilizzabile, anche se non a bassa latenza come un’offerta LEO. (Viasat sta pianificando una rete futura multi-orbita chiamata Orchestra che aggiungerà propri satelliti LEO e celle di terra 5G per lavorare insieme ai GEO, ma questo è ancora all’orizzonte ts2.tech ts2.tech.)Adozione da parte delle compagnie aeree: Viasat ha concluso numerosi accordi con compagnie aeree, in particolare nelle Americhe. Delta Air Lines ha scelto Viasat per la maggior parte degli aggiornamenti della sua flotta domestica (dopo anni di utilizzo del vecchio sistema di Gogo). JetBlue utilizza Viasat sul 100% dei suoi aerei e lo offre notoriamente gratis ai passeggeri ts2.tech. American Airlines ha Viasat su centinaia di aerei a fusoliera stretta per rotte interne (A321, 737), e Southwest Airlines sta equipaggiando i nuovi 737 MAX con il servizio Viasat (mentre aggiorna anche i velivoli più vecchi con il più recente kit satellitare di Anuvu) paxex.aero. In America Latina, Aeromexico e la brasiliana Azul hanno adottato Viasat, e nella regione Asia-Pacifico, Qantas ha scelto Viasat per la sua flotta domestica, mentre Air New Zealand sta aggiungendo la connettività Viasat sui Boeing 787 a lungo raggio ts2.tech. I clienti storici di Inmarsat includono importanti vettori globali: Lufthansa è stata cliente di lancio della GX Aviation di Inmarsat, Singapore Airlines e Qatar Airways utilizzano la banda Ka di Inmarsat su molti aerei, e British Airways utilizza l’ibrido EAN per la sua flotta a corto raggio ts2.tech. Da notare che Emirates – che offriva Wi-Fi di generazione precedente sui suoi A380 – ha pianificato la connettività Viasat/Inmarsat di fabbrica per la sua nuova flotta di A350 ts2.tech. Complessivamente, Viasat (con Inmarsat) serve ora oltre 70 compagnie aeree in tutto il mondo ts2.tech, diventando uno dei fornitori di IFC più diffusi.
Una delle ragioni di questa popolarità è l’affidabilità e la copertura globale – i satelliti GEO possono coprire rotte oceaniche e remote senza interruzioni (importante per le compagnie aeree internazionali). La rete di Viasat e quella di Inmarsat erano in gran parte complementari (Viasat forte nelle Americhe, Inmarsat globale tramite i suoi satelliti I-5), quindi l’entità risultante dalla fusione offre alle compagnie aeree un punto di riferimento unico per la connettività su qualsiasi rotta. Viasat innova anche dal punto di vista commerciale: ha sperimentato modelli di Wi-Fi sponsorizzato (consentendo ai passeggeri di guardare una breve pubblicità o di essere clienti T-Mobile per ottenere l’accesso gratuito) ts2.tech ts2.tech, e persino partnership per e-commerce e pubblicità a bordo per aiutare le compagnie aeree a compensare i costi del Wi-Fi ts2.tech. Con l’enorme capacità in arrivo, Viasat ha sostenuto le iniziative delle compagnie aeree per rendere il Wi-Fi gratuito – l’idea è che più persone lo utilizzeranno, creando opportunità di ricavi accessori o semplicemente aumentando la soddisfazione dei clienti.
Tuttavia, il panorama competitivo è intenso. L’ascesa di Starlink ha messo sotto pressione Viasat – infatti, il titolo Viasat è crollato di quasi 90% dal 2019 al 2023 mentre gli investitori reagivano alla minaccia di Starlink payloadspace.com payloadspace.com. E nel luglio 2023, un malfunzionamento di un nuovo satellite Viasat-3 ha ulteriormente scosso la fiducia nel suo programma di lancio. Tuttavia, Viasat rimane un attore importante con profonde relazioni con le compagnie aeree. La sua strategia è sfruttare la sua enorme capacità GEO e l’esperienza nel lavorare con le compagnie aeree (certificazione delle apparecchiature, integrazione con i sistemi di intrattenimento a bordo, ecc.) per rimanere indispensabile – e probabilmente integrarsi o coesistere con le reti LEO piuttosto che essere completamente sostituita da esse.
Intelsat (e Gogo): Reti ibride e presenza storica
Intelsat è un operatore satellitare veterano (risalente agli anni ’60) che ora ha una forte presenza nella connettività aerea, soprattutto dopo che ha acquisito l’unità Commercial Aviation di Gogo nel 2020 ts2.tech. Gogo, naturalmente, era il nome praticamente sinonimo di Wi-Fi in volo negli Stati Uniti durante gli anni 2010 – ha costruito la rete ATG originale e successivamente ha implementato 2Ku, un sistema satellitare a doppia antenna in banda Ku, su centinaia di aeromobili. Quando Intelsat ha acquistato il business aereo di Gogo, ha ereditato una base installata di oltre 1.000 aeromobili (principalmente su Delta, American, United, Alaska e alcune compagnie straniere) dotati di Wi-Fi Gogo/Intelsat ts2.tech ts2.tech. Questi sistemi utilizzano principalmente i satelliti GEO in banda Ku di Intelsat per fornire copertura nelle Americhe, sull’Atlantico e in gran parte dell’Europa e dell’Asia.
L’attenzione di Intelsat ora è rivolta a potenziare quella rete legacy con nuovi satelliti e a integrare la costellazione LEO di OneWeb per un servizio ibrido GEO+LEO. Infatti, Intelsat è un distributore autorizzato di OneWeb e le due aziende hanno collaborato allo sviluppo di una antenna a puntamento elettronico (ESA) che può connettersi sia ai satelliti geostazionari di Intelsat sia alla flotta LEO di OneWeb ts2.tech ts2.tech. La prima compagnia aerea a implementare la soluzione multi-orbita di Intelsat è Air Canada, che nel 2023 ha iniziato a dotare alcuni aerei di una nuova antenna per accedere a OneWeb LEO e ottenere maggiore larghezza di banda e minore latenza ts2.tech ts2.tech. Intelsat riferisce che, con l’aggiunta di OneWeb, sono state registrate velocità di 200+ Mbps per aereo e una latenza scesa a circa 50–100 ms, contro i circa 600 ms dei soli GEO ts2.tech. In un test, un aereo equipaggiato con OneWeb ha supportato “200 streaming video simultanei” con capacità residua ts2.tech ts2.tech – ben lontano dai primi tempi di Gogo.Per ora, Intelsat continua a servire molti aerei con la sua consolidata rete Ku-band (spesso marchiata come “Gogo Internet” sulle apparecchiature legacy). I principali clienti storici includono Delta Air Lines (che utilizzava Gogo/Intelsat sui suoi 737-900, 757, 767, ecc.), United Airlines (che aveva 2Ku sui 777/787 internazionali e su alcuni voli domestici), American Airlines (Airbus A321 e 737 MAX con 2Ku), Alaska Airlines (intera flotta equipaggiata con 2Ku dopo il 2018), e alcuni aeromobili di Japan Airlines, Air France/KLM e Air Canada ts2.tech ts2.tech. Molti di questi aerei volano ancora con il sistema “Intelsat” (precedentemente Gogo) anche se le compagnie aeree aggiungono fornitori più recenti sui nuovi aeromobili consegnati. La sfida – e opportunità – di Intelsat è aggiornare questa ampia base installata per tenere il passo con le prestazioni dei rivali come Viasat e Starlink. La roadmap dell’azienda per un servizio “flessibile, multi-orbita” è pensata proprio per questo: un aereo equipaggiato Intelsat nel prossimo futuro potrebbe usare la capacità GEO quando sufficiente (e conveniente), per poi passare automaticamente a un satellite LEO quando è necessario un throughput elevato o una bassa latenza ts2.tech ts2.tech. Le antenne e i modem più recenti di Intelsat mirano a rendere tutto questo senza soluzione di continuità.
Un altro aspetto è l’integrazione aria-terra. Intelsat gestisce ancora la rete ATG originale di Gogo negli Stati Uniti (che molti jet regionali usano per la connettività di base). Gogo stava sviluppando una nuova generazione di ATG basata sulla tecnologia 5G per l’aviazione d’affari. Nel 2024, vedendo l’ingresso di SpaceX in quel mercato, Gogo (ora società separata per l’aviazione d’affari) ha annunciato che avrebbe acquisito la concorrente Satcom Direct per 613 milioni di dollari payloadspace.com. Questo sottolinea come i fornitori storici si stiano consolidando per difendere il proprio territorio. Per le compagnie aeree commerciali, Intelsat potrebbe teoricamente combinare ATG (dove disponibile) con collegamenti satellitari per massimizzare il throughput verso un aereo (ad esempio usare ATG sopra la terraferma e passare al satellite sopra il mare), anche se la tendenza è più verso soluzioni completamente satellitari.
Da una prospettiva delle compagnie aeree, la qualità del servizio di Intelsat è migliorata notevolmente negli ultimi anni. “Intelsat è sempre stata buona, ma la loro rete è ancora migliore ora”, osserva David Scotland, direttore del prodotto di bordo di Alaska Airlines, aggiungendo che i miglioramenti del servizio di un altro fornitore, Anuvu, su Southwest sono stati “giorno e notte” rispetto a qualche anno fa satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat ha anche collaborato con T-Mobile per offrire messaggistica e SMS gratuiti su molti voli (Delta e Alaska partecipano a quel programma) ts2.tech. Questo tipo di modello sponsorizzato e percorso di aggiornamento incrementale (anziché sostituire immediatamente i vecchi sistemi) attira i vettori full-service che danno valore alla stabilità. Detto ciò, Intelsat è pienamente consapevole della pressione competitiva: il suo CEO ha discusso apertamente della necessità di “spingersi in avanti” con nuove tecnologie e di non farsi superare dai nuovi operatori LEO. Integrando la rete di OneWeb e antenne moderne, Intelsat punta a offrire un esperienza paragonabile a Starlink – ma con il vantaggio aggiuntivo di decenni di know-how nell’aviazione e una rete GEO globale su cui poter contare dove necessario. I prossimi anni riveleranno quante compagnie aeree rimarranno su un percorso multi-orbita Intelsat/OneWeb rispetto a chi passerà a una soluzione Starlink pura.
Panasonic Avionics: pioniere precoce che si rivolge ai LEO
Panasonic Avionics è unica in questo gruppo in quanto non è un operatore-proprietario di satelliti, ma piuttosto un integratore e fornitore di servizi. Panasonic si è fatta un nome fornendo sistemi di intrattenimento a bordo (gli schermi sullo schienale dei sedili su molti aerei a lungo raggio) e successivamente ha aggiunto servizi di connettività affittando capacità satellitare. Negli anni 2010, Panasonic Avionics è stata uno dei maggiori fornitori di IFC, soprattutto per le compagnie aeree internazionali – utilizzava una rete di satelliti in banda Ku (capacità affittata da Intelsat, Eutelsat, Telesat e altri) per connettere gli aerei. Molti vettori globali – da Emirates, Etihad e Qatar Airways a Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada e altri – hanno avuto a un certo punto il Wi-Fi in banda Ku di Panasonic su parte o tutta la loro flotta. Il sistema Panasonic era spesso marchiato dalla compagnia aerea (ad esempio, l’“OnAir” di Emirates o il Wi-Fi “OnAir” di Singapore erano una partnership con Panasonic agli inizi). Tipicamente offriva velocità nell’ordine di decine di Mbps per aereo, simili a Gogo 2Ku, ed era una presenza fissa sulle flotte wide-body.
Tuttavia, con l’aumentare della domanda, la rete di Panasonic a volte faticava – doveva gestire i contratti di banda su dozzine di satelliti e alcuni clienti hanno sperimentato prestazioni incoerenti. Negli ultimi anni, Panasonic ha intrapreso una revisione importante delle sue offerte di connettività. Ha ottenuto nuova capacità satellitare (inclusi satelliti Ku ad alta capacità) e, cosa importante, ha stretto una partnership con OneWeb per incorporare la capacità LEO. Nel 2023 Panasonic ha annunciato che avrebbe offerto un servizio multi-orbita: utilizzando la sua copertura GEO in banda Ku insieme ai flussi LEO a bassa latenza di OneWeb per migliorare velocità e resilienza ts2.tech. Un cliente di lancio è la nuova Discover Airlines del gruppo Lufthansa (precedentemente Eurowings Discover), che riceverà il Wi-Fi ibrido LEO/GEO di Panasonic nel 2024–25 ts2.tech. Panasonic afferma che almeno tre compagnie aeree utilizzeranno OneWeb LEO tramite la sua piattaforma entro la fine del 2025 ts2.tech. Questo di fatto colloca Panasonic in una posizione simile a Intelsat – sfruttando LEO per potenziare una soluzione legacy in banda Ku.
Il vantaggio di Panasonic è la sua profonda integrazione con i sistemi di bordo delle compagnie aeree (spesso fornisce il portale di intrattenimento, le app per l’equipaggio, ecc., insieme alla connettività) e una lunga storia di stretta collaborazione con i produttori di aeromobili. Le sue nuove antenne e modem a pannello piatto sono inoltre progettati per essere satellite-agnostic, così, man mano che nuovi satelliti (LEO o GEO) entrano in funzione, Panasonic può collegarsi a essi. L’azienda ha apertamente abbracciato il futuro multi-network; un vicepresidente ha scherzato dicendo che le compagnie aeree useranno qualsiasi combinazione offra la migliore capacità e il miglior costo – “se la banda GEO è più economica, la useranno per lo streaming video; se LEO offre una latenza migliore, la useranno per le esigenze in tempo reale” ts2.tech.
Fondamentale, Panasonic sembra aver superato un punto critico in termini di prestazioni. Le compagnie aeree che in passato criticavano il suo servizio hanno notato grandi miglioramenti. “Panasonic merita credito per essere migliorata di più sulla scena globale,” ha dichiarato David Scotland di Alaska nel 2024, riferendosi a come la qualità del Wi-Fi Panasonic fosse notevolmente aumentata grazie all’aggiornamento della sua rete satellitetoday.com satellitetoday.com. Questo è un segnale promettente per le numerose compagnie che vi fanno affidamento. Inoltre, Panasonic non è sola – concorrenti come Thales (un’altra azienda IFEC) forniscono connettività collaborando con operatori satellitari (il servizio FlytLIVE di Thales, ad esempio, utilizza i satelliti di SES). In pratica, questi integratori garantiscono che le compagnie aeree abbiano alternative e possano combinare hardware, fornitori di servizi e satelliti. L’adozione da parte di Panasonic di OneWeb LEO dimostra che anche gli operatori storici si stanno adattando al nuovo paradigma di blazing-fast, low-latency in-flight internet.SpaceX Starlink: Nuovo Disruptor in Orbita Bassa Terrestre
L’antenna a basso profilo Starlink Aviation di SpaceX installata su un aeromobile. Le compagnie aeree possono montare questo pannello piatto sulla fusoliera per connettersi alla rete satellitare LEO di Starlink, consentendo centinaia di Mbps in volo aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.
Nessuna discussione sul Wi-Fi in volo oggi è completa senza Starlink, l’ambiziosa rete satellitare in orbita terrestre bassa gestita da SpaceX di Elon Musk. Dopo aver rivoluzionato l’internet satellitare per i consumatori a terra, SpaceX ha puntato sull’aviazione alla fine del 2022, lanciando il servizio Starlink Aviation con la promessa di velocità simili alla fibra anche in aria. A differenza dei fornitori tradizionali, l’approccio di Starlink è di trattare direttamente con le compagnie aeree (anziché tramite intermediari) e di applicare una tariffa mensile fissa per aeromobile per dati illimitati – ma solo se la compagnia aerea accetta di offrirlo gratuitamente ai passeggeri. “Quando abbiamo firmato con Starlink, l’unica cosa che offrono è il [Wi-Fi] gratuito,” ha dichiarato il direttore IFEC di Hawaiian Airlines payloadspace.com. In altre parole, SpaceX non vuole che le compagnie aeree rivendano l’internet Starlink a pagamento – parte della sua strategia dirompente per cambiare le aspettative (e forse evitare i problemi di assistenza clienti legati ai passeggeri che chiedono rimborsi per il Wi-Fi a pagamento).
Le prestazioni tecniche di Starlink sono state un cambiamento radicale. Con una costellazione di oltre 4.000 satelliti LEO (in crescita), offre una copertura continua sulla maggior parte del globo (Starlink prevede di essere veramente globale entro il 2025, in attesa delle approvazioni normative in alcune regioni). Ogni satellite Starlink può fornire un’elevata capacità di trasmissione a un’antenna specializzata per aeromobili. Nei test di volo e nelle prime implementazioni, Starlink ha dimostrato oltre 200 Mbps per un singolo aereo di linea, con una latenza di circa 30–50 ms – sufficiente per videochiamate, giochi online e altre applicazioni sensibili alla latenza ts2.tech ts2.tech. I passeggeri hanno riferito di poter guardare film in 4K, YouTube, Zoom, persino giochi Xbox Cloud senza interruzioni. Un analista del settore ha osservato che il servizio Starlink è stato “estremamente impressionante”, sorprendendo sia le compagnie aeree che i viaggiatori aircraftinteriorsinternational.com. Anche le installazioni si sono rivelate più rapide del previsto: SpaceX pubblicizza che la sua antenna a pannello piatto può essere installata su un jet in appena 8–10 ore (ad esempio durante la notte) aircraftinteriorsinternational.com, riducendo al minimo i tempi di inattività dell’aeromobile aircraftinteriorsinternational.com. Hanno rapidamente ottenuto certificati di tipo supplementare (STC) per una varietà di modelli di aeromobili – dalla famiglia Airbus A320 ai Boeing 737, 787 e jet regionali – per semplificare l’adozione aircraftinteriorsinternational.com.
Il risultato è che in appena due anni, Starlink ha firmato contratti che coprono oltre 2.000 aeromobili aircraftinteriorsinternational.com. Alcuni dei partner aerei più importanti di Starlink includono: United Airlines (che sta equipaggiando l’intera flotta mainline – uno dei più grandi accordi Wi-Fi mai annunciati), Air France (a partire dagli aerei a corto/medio raggio nel 2024), Qatar Airways (installazione su tutta la flotta in corso), WestJet (compagnia canadese che adotta Starlink), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (la prima ad attivare Starlink su un Airbus A220 all’inizio del 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (un vettore semi-privato statunitense che è stato il cliente di lancio di Starlink), e Hawaiian Airlines (Starlink su tutti gli Airbus A330 e A321neo transpacifici) ts2.tech ts2.tech. Alcune fonti hanno persino collegato Emirates a trattative con Starlink ts2.tech, il che sarebbe significativo dato il network globale di Emirates (anche se non sono stati annunciati accordi finali).
L’arrivo di Starlink ha messo sotto pressione gli operatori storici affinché rispondano. Oltre alle fusioni e alle strategie multi-orbita già menzionate, persino i fornitori di aviazione d’affari stanno correndo ai ripari – l’acquisizione di Satcom Direct da parte di Gogo, già citata, è stata esplicitamente motivata dal desiderio di “scongiurare l’imminente minaccia di Starlink” nel mercato dei jet privati payloadspace.com. Uno dei motivi è il prezzo di Starlink: sebbene non sia pubblico, fonti del settore indicano che SpaceX sta facendo pagare alle compagnie aeree circa 25.000 dollari al mese per aereo per il servizio (tariffa fissa) payloadspace.com, più circa 150.000 dollari per l’hardware payloadspace.com. Per un aereo di linea completo, può risultare piuttosto economico rispetto alle tariffe per MB dei vecchi piani satellitari – ma è un grande costo fisso che le compagnie aeree devono assorbire se non lo trasferiscono ai passeggeri. La maggior parte ha concluso che l’esperienza del passeggero e il vantaggio competitivo valgono la spesa (e in effetti, quel costo suddiviso tra centinaia di passeggeri al giorno è minimo). Tuttavia, potrebbe non essere fattibile per ogni compagnia aerea o per ogni tipo di aeromobile.
Vale anche la pena notare che l’offerta di Starlink non è ancora universale. Il servizio richiede l’autorizzazione normativa nello spazio aereo di ciascun paese – SpaceX ha fatto progressi rapidamente, ma in alcune regioni (ad esempio, India o Cina) Starlink non è autorizzato, il che significa che le compagnie aeree che operano lì devono disattivare Starlink o utilizzare un’alternativa quando si trovano in quegli spazi aerei ts2.tech. Inoltre, i satelliti Starlink sono in orbita LEO, il che significa che è necessaria una visuale completa del cielo; quindi, le rotte polari e le operazioni ad altissima latitudine potrebbero essere ancora difficili fino a quando non verranno aggiunti satelliti in orbita polare. Questi fattori, oltre al costo della riconversione, spiegano perché non tutte le compagnie aeree si sono affrettate ad adottare Starlink da un giorno all’altro. “Riconvertire una flotta per supportare i terminali Starlink è costoso e ha contribuito a una lenta adozione”, ha osservato Nomura di Hawaiian (ogni installazione su un narrowbody è un investimento a sei cifre) payloadspace.com.
I concorrenti di certo non stanno fermi. “Starlink è nuova nell’IFC e abbiamo visto molta maturità nel modo in cui si approcciano alle compagnie aeree… ma abbiamo già visto questo – i concorrenti recuperano terreno e a volte superano il pioniere,” ha detto David Scotland di Alaska Airlines, ricordando come Gogo sia stata superata da tecnologie più recenti in passato satellitetoday.com. In effetti, altri operatori satellitari come OneWeb, Viasat e SES si stanno dando da fare per promettere prestazioni “simili a Starlink”. Ma almeno per ora, Starlink ha conquistato la posizione dominante in termini di notorietà e velocità pura. Il suo marchio potente (i passeggeri hanno sentito parlare di Starlink, a differenza dei nomi oscuri dei fornitori Wi-Fi del passato) le dà anche un vantaggio – le compagnie aeree possono letteralmente pubblicizzare il “Wi-Fi Starlink” e far sì che significhi qualcosa per i consumatori. La strategia di SpaceX di vendite dirette e installazione rapida dell’hardware è stata definita “distintiva e dirompente” in un settore che si muoveva a passo di lumaca aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Entro il 2034, Valour Consultancy prevede che Starlink potrebbe equipaggiare quasi il 40% della flotta aerea mondiale (oltre 7.000 aeromobili) se l’attuale slancio continuerà ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Anche se questo resta da vedere, non c’è dubbio che Starlink abbia accelerato drasticamente i tempi per rendere il Wi-Fi gratuito, velocissimo e disponibile da gate a gate una realtà nei cieli.L’esperienza Wi-Fi a bordo: velocità, prezzi e streaming
Dal punto di vista di un passeggero, questi sviluppi significano che la qualità di internet a bordo è migliorata enormemente – e i costi per connettersi stanno diminuendo. Su molti voli oggi, i passeggeri possono navigare, guardare contenuti in streaming e comunicare in volo proprio come fanno a terra. È sempre più comune che una compagnia aerea pubblicizzi la possibilità di guardare Netflix o YouTube in streaming tramite il loro Wi-Fi, cosa impensabile solo pochi anni fa. Ad esempio, Spirit Airlines (una compagnia low-cost statunitense) ora vanta il “Wi-Fi più veloce tra le compagnie aeree USA” dopo aver equipaggiato la sua flotta con Thales FlytLIVE (che utilizza i satelliti SES) – con velocità segnalate fino a 400 Mbps per aereo, i passeggeri possono guardare facilmente video in HD ts2.tech ts2.tech. Il nuovo servizio Viasat di Delta consente allo stesso modo lo streaming completo e persino la TV in diretta tramite Wi-Fi. E con Starlink, come già detto, i passeggeri hanno giocato a videogiochi online impegnativi e partecipato a videoconferenze Zoom durante il volo senza problemi rilevanti.Ovviamente, la velocità reale per utente dipende da quante persone sono connesse e da cosa stanno facendo. Anche centinaia di Mbps condivisi tra più di 150 utenti a bordo possono ridursi a pochi Mbps ciascuno se tutti sono attivi. Ma i fornitori stanno implementando tecnologie intelligenti come la allocazione dinamica della banda (che indirizza la capacità verso aerei o regioni con alta domanda) ts2.tech ts2.tech, e la memorizzazione in cache dei contenuti più richiesti a bordo per ridurre il fabbisogno di banda. L’obiettivo è offrire un’esperienza “come a casa” – e ci stiamo avvicinando molto. Secondo testimonianze, i passeggeri su voli con Starlink hanno definito il Wi-Fi “un abisso rispetto al vecchio sistema”, notando di poter guardare serie in binge-watching o caricare grandi file di lavoro senza problemi. Sui voli JetBlue connessi a Viasat, i passeggeri da anni godono di internet gratuito che supporta lo streaming di musica e video – facendo sembrare i voli molto più brevi. “Il volo più veloce di sempre” è come alcuni viaggiatori di Hawaiian Airlines hanno descritto i loro viaggi con Starlink, perché potevano restare felicemente distratti online a 30.000 piedi payloadspace.com payloadspace.com.
Il costo per il cliente è stato storicamente un importante punto di attrito. Le compagnie aeree hanno provato ogni modello di prezzo: al minuto, all’ora, per volo, tramite abbonamento mensile. Un decennio fa era comune pagare $10–$20 per una giornata di Wi-Fi lento. Ora, con la tendenza verso il Wi-Fi gratuito, le compagnie stanno ripensando a come monetizzare la connettività (o se considerarla semplicemente come un costo operativo che si ripaga tramite la fidelizzazione del cliente). Molte compagnie fanno ancora pagare su alcune rotte – tipicamente una tariffa fissa modesta (ad es. $8 per volo su Southwest, o $10 su alcuni voli internazionali per l’accesso ad alta velocità). Altre offrono livelli – messaggistica gratuita (app di messaggistica) per tutti, ma richiedono il pagamento per l’accesso completo a Internet. Esempi includono compagnie come American e Alaska, che offrono messaggistica gratuita a tutti, grazie agli sponsor, ma fanno pagare la navigazione web a meno che tu non abbia un piano. Esistono anche piani in abbonamento; i frequent flyer di United o American possono acquistare un pass Wi-Fi mensile per circa $50. Tuttavia, la tendenza è chiaramente verso il Wi-Fi illimitato gratuito per tutti. Delta lo ha reso gratuito per i membri (chiunque può diventarlo facilmente) sulla maggior parte dei voli nazionali. United e Hawaiian hanno annunciato il Wi-Fi gratuito con i loro lanci Starlink. Qatar Airways sta rendendo il Wi-Fi gratuito per tutti i passeggeri (un grande cambiamento per una compagnia globale a lungo raggio) payloadspace.com. Anche le compagnie che non hanno ancora reso il servizio completamente gratuito sentono la pressione – come ha osservato un dirigente del settore, una volta che un prodotto viene offerto gratuitamente da alcuni, è difficile farlo pagare agli altri payloadspace.com.
Come fanno le compagnie aeree a permettersi di offrirlo gratis? Come detto, il costo per aereo non è trascurabile, ma ci sono modi per giustificare l’investimento. Alcune sfruttano le sponsorizzazioni (T-Mobile ha accordi con American, Delta, Alaska e United per sponsorizzare la connettività per i propri abbonati). Altre usano un modello supportato dalla pubblicità – ad esempio, Viasat ha promosso una piattaforma in cui i passeggeri guardano un breve video pubblicitario o interagiscono con una promozione di un partner in cambio del Wi-Fi gratuito ts2.tech. Le compagnie aeree vedono anche benefici operativi: i passeggeri connessi sono più felici e produttivi, il che migliora la soddisfazione del cliente; inoltre, la connettività abilita nuove opportunità di vendita (portali per lo shopping duty-free, ordini di cibo dal proprio dispositivo, ecc.) e migliora persino le operazioni dell’equipaggio (come la documentazione digitale o le verifiche delle carte di credito in volo). Man mano che i costi delle apparecchiature Wi-Fi e della banda larga diminuiscono, le compagnie aeree scoprono che la spesa per offrire il Wi-Fi gratuito può essere compensata da questi vantaggi e dal vantaggio competitivo che ne deriva. “Se non ci piace l’opzione che abbiamo con il fornitore A, scegliamo l’opzione B” grazie alla tecnologia intercambiabile, ha detto un dirigente di Iberia, suggerendo che ora le compagnie aeree hanno potere contrattuale per chiedere un servizio migliore a un costo inferiore ai fornitori satellitetoday.com.
Per il passeggero, in definitiva, il Wi-Fi in volo sta diventando più veloce, più economico (spesso gratuito) e sempre più simile a quello che ci si aspetta a terra. Ci sono ancora voli – soprattutto su piccoli aerei regionali o su alcune compagnie low-cost – dove il Wi-Fi non è disponibile o rimane lento. Ma queste lacune si stanno rapidamente colmando. Anche i jet regionali che un tempo erano troppo piccoli per le antenne satellitari vengono ora equipaggiati con nuove antenne a basso profilo (Delta sta aggiungendo il Wi-Fi a oltre 300 jet regionali utilizzando un innovativo pannello piatto di Hughes/OneWeb) ts2.tech. E molte compagnie aeree low-cost che avevano resistito (come Ryanair e Southwest) hanno capito che devono offrire connettività per restare competitive ts2.tech ts2.tech. “La tendenza verso il Wi-Fi gratuito sta diventando sempre più diffusa… mettendo pressione sulle compagnie a basso costo e regionali affinché adeguino le loro offerte per restare competitive”, ha dichiarato John Wade di Panasonic Avionics ts2.tech. In breve, Internet a bordo sta passando da una novità piacevole a una parte attesa dell’esperienza di viaggio – e un fattore chiave nella scelta della compagnia aerea per molti clienti.Reti future e nuovi protagonisti
La corsa alla connettività in volo è tutt’altro che conclusa. Nuovi attori e tecnologie in evoluzione promettono di mantenere alta la competizione, il che dovrebbe portare ulteriori vantaggi alle compagnie aeree e ai loro passeggeri. Ecco alcuni sviluppi all’orizzonte:
- OneWeb e Alleanze Multi-Orbita: Come accennato, OneWeb (una costellazione LEO ora unita a Eutelsat) sta rapidamente diventando un fattore nell’aviazione – non vendendo direttamente alle compagnie aeree, ma collaborando con fornitori già affermati. Il servizio multi-orbita di Intelsat si basa su OneWeb, così come quello di Panasonic. Nel 2024, OneWeb ha completato la sua rete iniziale di 618 satelliti e ha iniziato le prove in ambito aviazione. Sfruttando la latenza di circa 70 ms e la robusta capacità di OneWeb (circa 195 Gbps di throughput totale della costellazione) ts2.tech, i tradizionali fornitori GEO possono offrire un pacchetto ibrido che si avvicina alle prestazioni di Starlink. La strategia di OneWeb è colmare le nicchie dove Starlink potrebbe essere assente o troppo costoso – ad esempio, in alcune regioni come l’India (OneWeb ha una joint venture in India rivolta alle compagnie aeree locali) o per i vettori che preferiscono una soluzione guidata da partner invece di trattare direttamente con SpaceX ts2.tech. Come ha detto un analista, Starlink e OneWeb sono destinate a essere le due principali opzioni LEO nell’aviazione per il prossimo futuro ts2.tech ts2.tech. Le compagnie aeree trarranno vantaggio dall’avere almeno due fornitori LEO in competizione.
- Project Kuiper di Amazon: Amazon sta lanciando la propria massiccia costellazione di satelliti LEO (Project Kuiper, con oltre 3.000 satelliti previsti) per fornire banda larga globale. Sebbene Kuiper sia inizialmente rivolto ai consumatori a terra, Amazon ha segnalato che l’aviazione è nei suoi piani. I primi satelliti prototipo Kuiper sono stati lanciati alla fine del 2023 e il servizio potrebbe iniziare entro metà decennio. Se e quando Amazon entrerà nel mercato del Wi-Fi in volo, potrebbe essere un’altra opzione ad alta capacità – potenzialmente collaborando con i suoi clienti aerei (ad esempio Amazon Air) o altri. L’industria spaziale osserva per vedere se Kuiper si alleerà con un fornitore IFEC esistente o tenterà un modello diretto come Starlink. In ogni caso, entro la fine degli anni 2020, potrebbero esserci molteplici reti LEO in competizione per connettere il tuo volo payloadspace.com.
- Nuovi sistemi Air-to-Ground (ATG): Anche dal lato terrestre ci sono innovazioni. Negli Stati Uniti, un’azienda chiamata SmartSky ha lanciato nel 2022 una rete ATG basata su 4G LTE per competere con la rete storica di Gogo per l’aviazione d’affari. Offre velocità molto più elevate (affermano circa 10 volte la capacità di throughput ATG di Gogo) e bassa latenza, ma finora si è concentrata sui jet privati. Gogo, dal canto suo, sta lavorando a una rete ATG 5G (utilizzando spettro non licenziato) per aggiornare i suoi servizi per jet d’affari. Sebbene queste nuove soluzioni ATG probabilmente non verranno installate sugli aerei di linea commerciali (il satellite è più interessante in quel settore), serviranno gli aerei privati e potrebbero influenzare la tecnologia utilizzata sui piccoli aerei pendolari. L’Unione Europea ha inoltre aperto la strada ai servizi cellulari in volo riservando lo spettro a 5GHz per l’uso air-to-ground nel 2022 ts2.tech. Questo significa che i voli europei potrebbero consentire ai passeggeri di collegare i propri telefoni a una picocella cellulare di bordo e utilizzare i propri dati mobili (in roaming tramite satellite o relè terrestre), offrendo di fatto un altro modo per restare connessi in volo.
- Antenne migliori e integrazione tecnologica: Un fattore chiave che rende possibili tutti questi progressi sono i miglioramenti nella tecnologia delle antenne. Le tradizionali antenne paraboliche a puntamento meccanico erano ingombranti, avevano parti mobili (che possono guastarsi) e creavano resistenza sull’aeromobile. Ora, antenne piatte a puntamento elettronico (ESA) stanno arrivando sul mercato – queste non hanno parti mobili e possono cambiare direzione del fascio in millisecondi. Hanno un profilo più basso sul tetto dell’aereo, riducendo la resistenza e il consumo di carburante. Aziende come ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat e altre hanno sviluppato ESA utilizzate da compagnie come Delta, Intelsat e OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing e Airbus stanno persino valutando la standardizzazione di alcune installazioni di antenne (l’iniziativa HBCplus di Airbus mira a pre-cablare i jet per antenne intercambiabili) satellitetoday.com. Il vantaggio di queste antenne non è solo una più facile installazione, ma anche la capacità di tracciare più satelliti contemporaneamente (importante per multi-orbita e passaggi di consegna) ts2.tech ts2.tech. Quando queste diventeranno la norma, le compagnie aeree potranno adottare nuove reti satellitari più rapidamente e a costi inferiori. Potremmo anche vedere sistemi IFEC modulari in cui le compagnie aeree possono sostituire un modem o una tecnologia d’antenna senza dover smantellare l’intero sistema – proprio come si aggiorna un router a casa – affrontando la preoccupazione sollevata dal dirigente di Iberia riguardo al rischio di essere vincolati a un solo fornitore a causa dell’hardware satellitetoday.com.
- Wi-Fi gratuito come standard: Guardando al futuro, è molto probabile che il Wi-Fi gratuito a bordo diventerà lo standard sulla maggior parte delle compagnie aeree, proprio come gli schermi sullo schienale o il bagaglio a mano. L’economia si sta muovendo in questa direzione, poiché la larghezza di banda satellitare diventa sempre più economica per bit. Uno studio recente ha dimostrato che facendo pagare solo 2 dollari per passeggero (o trovando un equivalente in ricavi pubblicitari) su un tipico aereo a corridoio singolo in 5–10 anni si può ripagare l’intero costo di installazione e gestione del Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. E questa ipotesi era precedente agli ultimi satelliti, che abbassano ulteriormente i costi per megabyte. Le compagnie aeree stanno capendo come far sì che la connettività si ripaghi indirettamente – tramite partnership, pubblicità mirata, e-commerce, o semplicemente usandola per attrarre più clienti. Man mano che il Wi-Fi gratuito si diffonde, potrebbe anche stimolare l’innovazione nel modo in cui le compagnie aeree usano la connettività: possiamo aspettarci servizi più personalizzati, streaming in tempo reale di intrattenimento o notizie, e dispositivi di cabina connessi (ad esempio, ordinare il catering dal proprio telefono e riceverlo al posto).
- Affidabilità e qualità del servizio: Infine, il futuro non si concentrerà solo sulla velocità pura, ma sulla costanza. Come ha osservato il direttore dell’esperienza clienti di Iberia, è frustrante se il sistema mostra “connesso” ma molti passeggeri non riescono effettivamente a collegarsi satellitetoday.com. I fornitori dovranno rispettare accordi sul livello di servizio più rigorosi per garantire una certa qualità del servizio e risolvere rapidamente i problemi. Questo potrebbe comportare la gestione della rete basata su IA, una migliore copertura delle stazioni di terra e una reportistica più trasparente sulle prestazioni del Wi-Fi in volo (così le compagnie aeree sapranno quando non soddisfa le aspettative). La prossima frontiera è rendere il Wi-Fi a bordo affidabile quanto il Wi-Fi di una compagnia aerea possa esserlo – così che un giorno, presto, potremmo darlo per scontato come facciamo oggi con le prese di corrente a bordo o altri comfort un tempo innovativi.
In sintesi, il panorama di internet a bordo del 2025 è caratterizzato da una feroce competizione e rapida innovazione, tutto a vantaggio del pubblico viaggiante. Abbiamo giganti storici come Viasat e Intelsat che si reinventano con nuovi satelliti e partnership, storici produttori di avionica come Panasonic e Thales che integrano le tecnologie più recenti, e nuovi attori dirompenti come Starlink che costringono tutti a migliorarsi. Le compagnie aeree, dal canto loro, stanno cogliendo l’opportunità di differenziarsi – alcune vantando “il Wi-Fi più veloce nei cieli”, altre usando la connettività gratuita come punto di forza. L’obiettivo finale sembra essere un Wi-Fi a bordo che sia veloce, gratuito e disponibile su praticamente ogni volo. E con più aziende in competizione per offrire questo servizio, possiamo aspettarci continui miglioramenti nei prossimi anni. Come ha scherzato un osservatore del settore, è davvero una “guerra del Wi-Fi ad alta quota”, e per una volta, i passeggeri stanno vincendo.
Fonti: Analisi recenti del settore e notizie, tra cui Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, il rapporto IFC 2025 di TS2 Technology ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/news e Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, interviste di Via Satellite con dirigenti di compagnie aeree satellitetoday.com satellitetoday.com, e comunicati stampa ufficiali.
