空のWi-Fi対決：Starlink vs Viasat vs Gogo ― 機内インターネット覇権争い

主な事実

グローバルプロバイダー: 機内Wi-Fiは現在、世界中のほとんどの大手航空会社で提供されています。主なプロバイダーには、Viasat（Inmarsatと合併）、Intelsat（Gogoの航空事業を買収）、Panasonic Avionics、Thales（SESなどのパートナー経由）、そして新規参入のSpaceX Starlinkが含まれます。それぞれが異なる技術（衛星または地上通信）とカバレッジ範囲を持っています。
衛星 vs. 地上通信: 地上通信（ATG）ネットワーク（Gogoが先駆け）は地上の携帯基地局を利用し、カバレッジは陸地のみで速度も遅め（約3 Mbps）です^[1]。衛星システム（Viasat、Intelsat、Panasonicなどが使用）は、軌道上の衛星を介して信号を中継し、グローバルなカバレッジを実現しますが、遅延は大きくなります。従来の静止軌道（GEO）衛星は高度36,000km（遅延約600ms）ですが、新しい低軌道（LEO）衛星群は約500km（遅延約50ms）で運用されていますts2.tech。
帯域幅の飛躍: 次世代衛星コンステレーションにより、機内の帯域幅が劇的に向上しました。SpaceXのStarlink LEOネットワークは、1機あたり200–350 Mbpsを提供しており、これは従来のGEO衛星サービスの約20 Mbpsの約10倍です^[2]。競合するGEOネットワークも進化しており、Viasatの最新Kaバンド衛星は現在1機あたり100–200 Mbpsを提供、ViaSat-3コンステレーションの稼働で500+ Mbpsが期待されていますts2.tech。これにより、機内でのストリーミング、VPN、さらにはライブゲームやビデオ通話も高度35,000フィートで可能になります。
無料Wi-Fiを提供する航空会社: 航空会社は、これらの高速化によって急速に無料の機内インターネットへと移行しています。JetBlueは2017年に全乗客向けにWi-Fiを無料化した最初の航空会社であり、Deltaが2023年に続き、現在ではユナイテッド航空、エールフランス、ハワイアン航空、カタール航空などが無料Wi-Fiを発表しています（多くはStarlinkのような新しい高スループットプロバイダーと提携）^[3] ts2.tech。業界専門家によれば、無料かつ高速なWi-Fiは必須のアメニティとなりつつあり、これに追随しない航空会社は遅れを取るリスクがあるといいますts2.tech ^[4]。
各社のサービス利用状況:Viasat/Inmarsatシステムは70社以上の航空会社（例：Deltaの国内線機材、JetBlueの全機材、AmericanやSouthwestの多くの機材、その他多くの国際線キャリア）で利用されていますts2.tech ts2.tech。Intelsat/Gogoは約1,000機の航空機（例：多くの旧型Delta/United/American機の「Gogo 2Ku」アンテナ搭載機）でWi-Fiを提供しており、これらをハイブリッドGEO+LEOネットワークへアップグレード中ですts2.tech ts2.tech。Panasonic Avionics（複数の衛星から容量をリース）は、長年にわたりエミレーツ航空、ルフトハンザ、ANAなどにKuバンドインターネットを提供してきましたが、現在はさらなる高速化のためOneWeb LEOサービスも追加していますts2.tech。Starlinkは、ユナイテッド航空（2,500機以上）、エールフランス、WestJet、ハワイアン航空、airBaltic、SASなどの機材への導入を急速に進めており、従来のプロバイダーを市場シェアで上回ることを目指しています^[5] ts2.tech。
今後の展望: 機内インターネット競争はまだ終わっていません。新たな競合やパートナーシップが登場しています。OneWeb（現在はEutelsatと合併）は2024年に航空サービスを開始し、IntelsatやPanasonicと提携してマルチオービットLEO/GEOソリューションを提供していますts2.tech ts2.tech。AmazonのProject Kuiper LEOコンステレーション（2025年打ち上げ予定）も航空機向け接続をターゲットにすると予想されています^[6]。航空会社やメーカーは、ネットワーク間を即座に切り替えられる「アグノスティック」アンテナの導入を模索しており、航空会社はプロバイダーを柔軟に選べるようになります^[7]^[8]。2030年までには、業界レポートによると、ほぼすべての商業フライトで高速かつユビキタスなWi-Fiが利用可能となり、複数の衛星ネットワークが連携して乗客を常時接続状態に保つと予測されていますts2.tech ts2.tech。

贅沢から必需品へ: 高度35,000フィートでのWi-Fi

少し前まで、飛行機でWi-Fiを利用するのは贅沢（しかも多くの場合高価で遅い）なものでした。現在では、機内インターネットは期待されるアメニティとなっており、乗客の83%が「質の高い機内Wi-Fiを提供する航空会社を再度利用する可能性が高い」と答えていますts2.tech。最近の調査では、無料の接続サービスが航空会社選びで最も影響力のある要素となっており、航空券の価格に次いで2位となっていますts2.tech。これを受けて、世界中の航空会社が高速Wi-Fiへの機材更新を急ぎ、無料提供も進めています。

この変化は2020年代半ばに転換点に達しました。JetBlueが2017年にWi-Fiを無料化（「Fly-Fi」としてブランド化）したことは新たな戦略の兆しとなり、2023年にはデルタ航空がSkyMiles会員向けに全機材で無料Wi-Fiの導入を開始しました（T-Mobileがスポンサー）ts2.tech。2024年にはユナイテッド航空が2,500機以上の航空機にSpaceX Starlink接続を導入し、乗客向けにインターネットアクセスを無料化すると発表しました^[9]。エールフランスも同様に、まずは頻繁利用者向けに無料でStarlinkへの切り替えを進めています^[10]。ハワイアン航空も最近、太平洋横断路線でStarlinkを導入（以前はWi-Fiが全くなかった）し、乗客は通常200Mbps超のダウンロード速度をゲート・トゥ・ゲートで楽しんでいると報告しています^[11]。「『フライトがあっという間だった』『子どもたちが家で遊んでいるゲームを機内でも楽しめた』という声をよく聞きます」と、ハワイアン航空の機内エンターテインメント・接続担当ディレクター、エヴァン・ノムラ氏は語ります^[12]。つまり、高速インターネットは単なる特典ではなく、空の旅の体験そのものを変えつつあるのです。

舞台裏では、機内接続（IFC）市場がテクノロジープロバイダーの戦場となっています。既存の衛星事業者は合併や再編を進めており（例：Viasatによる2023年のInmarsatの73億ドルでの買収ts2.tech、およびIntelsatによる2020年のGogo商用航空部門の買収ts2.tech）規模拡大を図っています。一方、SpaceXのような機敏な新規参入者がLEO衛星コンステレーションや型破りなビジネスモデルで業界を揺るがしています。その結果、かつてないイノベーションのスピードが生まれ、航空会社は今や長距離フライトの洋上でもマルチメガビット・低遅延Wi-Fiを選択できるようになりました。10年前は1機に数か所の遅いWi-Fiホットスポットが標準だったのです。「無料かつ高速な機内接続が転換点を迎えており、消費者はまもなくそれを当然と考えるようになるだろう」とある業界分析は指摘しています^[13]。競合他社が「高度35,000フィートでNetflix」を謳う中、2010年代レベルのWi-Fi体験を提供し続ける航空会社はいたくありません。

機内インターネット技術：衛星 vs. 地上通信

地上通信 vs. 衛星Wi-Fi：初期のシステム（左、Gogoなど）は地上の携帯電話基地局を利用していたため、カバー範囲と速度が制限されていました。現代のシステムは航空機に搭載されたアンテナが衛星（右）と接続し、グローバルでブロードバンドな接続を実現しています。^[14] ^[15].

機内インターネットシステムは、基本的に2つのアプローチに依存しています：地上通信（ATG）ネットワークまたは衛星通信です。ATGは2000年代後半に米国内線で最初に導入されたソリューションで、地上のモバイルデータと同様に動作します。航空機のアンテナが地上の専用基地局のグリッドに接続し、飛行機の移動に合わせて基地局間で信号を受け渡します。ATGの利点は、低遅延（信号が宇宙ではなく地上までしか移動しないため）と比較的シンプルな機器構成です。しかし、ATGには大きな制限があります：人口の多い陸地上でしか利用できず（海上や僻地ではカバーなし）、帯域幅も非常に限られています。初期の実装では1機あたり約3 Mbps程度でした^[16]。これは数人がメールをチェックするには十分ですが、ストリーミングやZoom通話には到底足りません。例えばGogoの初期ATGサービスは、十数人のWi-Fi利用者でも負荷が高く、現在の基準ではダイヤルアップのように感じられます。

衛星ベースの接続は、航空機を地上基地局ではなく軌道上の衛星に接続することでカバー範囲の問題を解決します。各機にはディッシュ型またはフラットパネル型アンテナ（通常は胴体上部の「レドーム」内）が搭載され、上空の衛星を追尾し、地球上ほぼどこでもインターネット接続が可能です――海上、山岳地帯、さらには極地（衛星ネットワークによる）でも利用できます。初期の航空会社Wi-Fiは、赤道上空に固定された静止衛星（KuバンドまたはKaバンド）を利用していました。これらはATGより広いカバー範囲と大容量を提供しましたが、宇宙までの往復が長いため遅延が大きく（多くの場合500～700msのピン遅延）、という課題がありました。従来のKuバンドシステムは、1機あたり30～50 Mbps程度を搭乗者全体で共有していました^[17]――ATGよりは改善されましたが、まだ控えめな速度です。Kaバンド衛星（Viasatなど）はさらに容量を増強し（初期導入で1機あたり約80 Mbps以上）^[18]、ただしグローバルなKaバンド衛星網が整うまではカバー範囲にムラがありました。

最新の高スループット衛星（HTS）がGEOに、そして新しいLEOコンステレーションが登場したことで、状況は一変しました。Viasatの新しいKaバンド衛星やInmarsatのGlobal Xpressネットワークは、1機の航空機に対して100Mbps以上を提供でき、Viasatの最新世代ViaSat-3は、実際に1機あたり500Mbps超を実現すると期待されていますts2.tech。一方、低軌道（LEO）では、Starlinkが各航空機に対して200～350Mbpsを実証しており^[19]、遅延も約50ミリ秒と家庭用ブロードバンド並みで、従来システムとは雲泥の差です。「[Starlink]ネットワークの性能はこれまでのところ非常に印象的で、乗客に本当に優れたサービスをもたらしています」と、シニア・コネクティビティ・アナリストのDavid Whelan氏は述べています^[20]。LEO衛星は1か所にとどまらないため、航空機は数分ごとに次の衛星へと切り替わりますが、SpaceXは（レーザーリンク衛星とフェーズドアレイアンテナを用いて）この切り替えをシームレスに実現しました。OneWeb（現在はAirbus/OneWebおよびEutelsatと提携）やSES（O3b mPOWER中軌道ネットワークを展開）などの他のイノベーターも、LEO/MEOの低遅延とGEOの広域カバレッジを組み合わせたマルチオービット・コンステレーションを展開していますts2.tech ts2.tech。

要するに、この技術は遅くて不安定な接続から、空に広がる多層的なハイブリッドネットワークへと進化しました。航空会社は複数のシステムを組み合わせて利用することがあり、例えば都市部の混雑した回廊ではATGネットワークを、海上では衛星サービスを使い分けたり、GEO衛星とLEO衛星の間で切り替え可能なアンテナを使ってカバレッジと容量を最大化したりしますts2.tech ts2.tech。パナソニックアビオニクスの幹部がまとめたように、航空会社が最終的に重視するのは「3つのC、すなわちカバレッジ、容量、コスト」ですts2.tech。新技術のおかげで、今やこの3つすべてを手に入れることができます。飛行機が飛ぶほぼどこでも、乗客をオンラインに保つための接続オプションがあり、動画ストリーミングをサポートできる十分な帯域幅と、スポンサー提供やチケット価格への組み込みによって無料提供も現実的になりつつあるコスト構造が実現しています。

主要プレイヤー：機内インターネットプロバイダー比較

複数の企業が機内Wi-Fi市場で覇権を争っており、それぞれ異なる戦略や航空会社との提携を展開しています。ここでは、現在の主要プロバイダーとその特徴を比較します。

Viasat（およびInmarsat）：GEO衛星の大手

Viasatは、航空業界で大きな存在感を示す大手衛星インターネットプロバイダーです。過去数年の間にJetBlueに搭乗したことがあれば、Viasatのサービス（「Fly-Fi」ブランド）を利用したことになります。Viasatは高スループットのKaバンドGEO衛星を運用しており、2023年に英国の衛星事業者Inmarsatを買収してグローバルに展開を拡大しましたts2.tech。Viasat-Inmarsatは現在、ほぼすべての大陸で航空会社をサポートしています。彼らの衛星は北米、大西洋横断・太平洋横断ルート、ヨーロッパ、中東、さらにその先までカバーしています（Inmarsatはヨーロッパ域内便向けに、衛星と4G地上局を組み合わせたEANのような地域ハイブリッドネットワークも提供していますts2.tech）。

技術的には、Viasatの売りは帯域幅です。現行世代（ViaSat-2およびInmarsatのGX5衛星）は、1機あたり100～200Mbpsの一般的な速度を提供でき、機内全体でのストリーミングや「ゲート・トゥ・ゲート」接続が可能ですts2.tech ts2.tech。今後登場するViaSat-3衛星（2023年に1基打ち上げ済み、さらに追加予定）は、さらに大容量を約束しており、1テラビット/秒以上の総スループット、つまり最適条件下で1機あたり500Mbps以上を実現しますts2.tech。テストでは、Viasatは乗客全員が同時にNetflixやYouTubeをストリーミングしても問題ないことを示していますts2.tech。その代償として、ViasatはGEO衛星を使用しているため、遅延は高め（約600ms）ですが、ほとんどのユーザーにとってウェブ閲覧やメール、バッファ付き動画のストリーミングではほとんど気になりません。インタラクティブなアプリケーション（ゲーム、Zoom通話）では、Viasatのサービスは利用可能ですが、LEOサービスほど低遅延ではありません。（Viasatは、マルチオービット型の将来ネットワークOrchestraを計画しており、独自のLEO衛星や5G地上セルをGEOと連携させる予定ですが、これはまだ先の話ですts2.tech ts2.tech。）

航空会社の導入状況: Viasatは特にアメリカ大陸で多くの航空会社との契約を獲得しています。デルタ航空は、ほとんどの国内機材のアップグレードにViasatを選択しました（長年Gogoの旧システムを使用した後）。ジェットブルーは全機でViasatを使用しており、乗客に無料で提供していることで有名ですts2.tech。アメリカン航空は、数百機の国内ナローボディ機（A321、737）にViasatを搭載しており、サウスウエスト航空は新造の737 MAX機にViasatサービスを装備中です（同時に旧型機にはAnuvuの最新衛星キットをアップグレード中）^[21]。ラテンアメリカでは、アエロメヒコとブラジルのアズールがViasatを導入し、アジア太平洋地域ではカンタス航空が国内機材にViasatを選択、ニュージーランド航空は長距離用ボーイング787にViasat接続を追加していますts2.tech。Inmarsatの従来の航空会社顧客には、世界有数のキャリアが含まれます: ルフトハンザはInmarsatのGX Aviationのローンチカスタマーであり、シンガポール航空およびカタール航空は多くの機材でInmarsatのKaバンドを使用、ブリティッシュ・エアウェイズは短距離機材にハイブリッドEANを使用していますts2.tech。特筆すべきは、エミレーツ航空—A380で旧世代Wi-Fiを提供していた—が新型A350機材にViasat/Inmarsat接続をライン装備する計画ですts2.tech。全体として、Viasat（Inmarsatを含む）は現在、世界で70社以上の航空会社にサービスを提供しておりts2.tech、最も広く普及しているIFCプロバイダーの一つとなっています。

この人気の理由の一つは、信頼性とグローバルカバレッジです。GEO衛星は海上や遠隔地のルートも途切れなくカバーできるため（国際線航空会社にとって重要）、ViasatのネットワークとInmarsatのネットワークは主に補完的な関係にありました（Viasatはアメリカ大陸で強く、InmarsatはI-5衛星を通じてグローバルに展開）。そのため、統合後の企業は、どのルートでも接続性を提供するワンストップショップとして航空会社にサービスを提供できます。Viasatはビジネス面でも革新を進めており、スポンサー付きWi-Fiモデル（乗客が短い広告を視聴したり、T-Mobileの顧客であれば無料でアクセスできる）ts2.tech ts2.tech、さらには機内eコマースや広告パートナーシップによって航空会社のWi-Fiコストを相殺する取り組みも行っていますts2.tech。大容量の通信が利用可能になる中、Viasatは航空会社によるWi-Fi無料化の動きを支持しています。より多くの人が利用することで、副次的な収益機会が生まれたり、単純に顧客満足度が向上したりするという考え方です。

しかし、競争環境は非常に激しいです。Starlinkの台頭はViasatに圧力をかけており、実際、Viasatの株価は2019年から2023年にかけて90%近く急落しました。これは投資家がStarlinkの脅威に反応したためです^[22] ^[23]。さらに2023年7月には、新しいViasat-3衛星の故障が発生し、展開スケジュールへの信頼がさらに揺らぎました。それでもViasatは、航空会社との深い関係を持つ主要プレーヤーであり続けています。その戦略は、膨大なGEO容量と航空会社との協業経験（機器の認証、機内エンターテインメントシステムとの統合など）を活かし、不可欠な存在であり続けることです。そして、完全にLEOネットワークに取って代わられるのではなく、統合または共存していく可能性が高いと考えられます。

Intelsat（およびGogo）：ハイブリッドネットワークとレガシーフットプリント

インテルサット（Intelsat）は、1960年代に遡る老舗の衛星運用会社であり、現在では特に2020年にGogoの商業航空部門を買収した後、航空会社向け接続サービスで強い地位を築いていますts2.tech。Gogoは、もちろん、2010年代の米国で機内Wi-Fiといえばほぼ代名詞となっていた企業名であり、最初のATGネットワークを構築し、後に2KuというデュアルアンテナのKuバンド衛星システムを数百機の航空機に展開しました。インテルサットがGogoの航空事業を買収した際、Gogo/Intelsat Wi-Fiを搭載した1,000機以上の航空機（主にデルタ、アメリカン、ユナイテッド、アラスカ、その他一部の海外航空会社）という設置済み基盤を引き継ぎましたts2.tech ts2.tech。これらのシステムの多くは、インテルサット自身のKuバンドGEO衛星を利用し、アメリカ大陸、大西洋、ヨーロッパやアジアの広範囲をカバーしています。インテルサットの現在の注力は、従来のネットワークを新しい衛星でアップグレードし、OneWebのLEOコンステレーションを統合して、GEO+LEOのハイブリッドサービスを提供することです。実際、インテルサットはOneWebの認定販売代理店であり、両社は電子制御アンテナ（ESA）の開発で協力してきました。このアンテナはインテルサットの静止衛星とOneWebのLEO衛星の両方に接続できますts2.tech ts2.tech。インテルサットのマルチオービットソリューションを最初に導入した航空会社はエア・カナダで、2023年に一部の航空機に新しいアンテナを後付けし、OneWeb LEOに接続して追加の帯域幅と低遅延を実現しましたts2.tech ts2.tech。インテルサットによると、OneWebを追加したことで、1機あたり200Mbps超の速度と、遅延が約50～100msに低下（GEO単独では約600ms）したと報告されていますts2.tech。あるテストでは、OneWeb搭載機が「200本の同時ビデオストリーム」を余裕でサポートしましたts2.tech ts2.tech――初期のGogo時代とは大きく異なります。

現在のところ、インテルサットは既存のKuバンドネットワーク（従来の機器では「Gogoインターネット」としてブランド化されている）で多くの航空機にサービスを提供し続けています。主な顧客には、歴史的にデルタ航空（737-900、757、767などでGogo/Intelsatを使用）、ユナイテッド航空（国際線の777/787や一部国内線で2Kuを搭載）、アメリカン航空（Airbus A321や737 MAXに2Ku搭載）、アラスカ航空（2018年以降、全機材に2Kuを装備）、そして日本航空、エールフランス/KLM、エア・カナダの一部機材などが含まれますts2.tech ts2.tech。これらの航空機の多くは、航空会社が新造機に新しいプロバイダーを導入している現在でも、「Intelsat」（旧Gogo）システムを搭載して飛行し続けています。インテルサットの課題――そしてチャンス――は、この大規模な既存設置ベースを、ViasatやStarlinkのような競合他社の性能に追いつくようアップグレードすることです。同社の「柔軟なマルチオービット」サービスのロードマップはそのために設計されています。近い将来、インテルサット搭載機は、十分かつコスト効率が良い場合はGEO容量を使用し、高スループットや低遅延が必要な場合は自動的にLEO衛星に切り替えることができるようになりますts2.tech ts2.tech。インテルサットの最新アンテナとモデムは、これをシームレスに実現することを目指しています。

もう一つの側面は、空対地統合です。インテルサットは、米国でGogoの元々のATGネットワーク（多くのリージョナルジェットが基本的な接続に利用）を引き続き運用しています。Gogoはビジネス航空向けに5G技術をベースにした次世代ATGを開発していました。2024年、SpaceXがその市場に進出するのを受け、Gogo（現在は独立したビジネス航空会社）は、競合のSatcom Directを6億1300万ドルで買収することを発表しました^[24]。これは、既存プロバイダーが自らの領域を守るために統合を進めていることを示しています。商業航空会社向けには、インテルサットは理論的にはATG（利用可能な場合）と衛星リンクを組み合わせて機内へのスループットを最大化することが可能です（例：陸上ではATG、海上では衛星に切り替え）が、トレンドとしては全て衛星ベースのソリューションに向かっています。

航空会社の視点から見ると、インテルサットのサービス品質は近年著しく向上しています。「インテルサットはもともと良かったが、今ではネットワークがさらに良くなった」とアラスカ航空の機内プロダクトディレクター、デビッド・スコットランド氏は述べており、さらに別のプロバイダーであるAnuvuのサウスウエスト航空でのサービス改善についても「数年前とは雲泥の差だ」と付け加えています^[25] ^[26]。インテルサットはまた、T-Mobileと提携し、多くのフライトで無料メッセージおよびテキスト送信を提供しています（デルタ航空とアラスカ航空がそのプログラムに参加）ts2.tech。このようなスポンサー付きモデルや段階的なアップグレード方式（古いシステムをすぐに撤去するのではなく）は、安定性を重視するフルサービスキャリアにとって魅力的です。とはいえ、インテルサットは競争圧力を強く意識しており、CEOは新技術で「積極的に前進」し、LEO新興企業に遅れを取らない必要性について公然と語っています。OneWebのネットワークと最新アンテナを取り入れることで、インテルサットはStarlinkに匹敵する体験を提供することを目指していますが、必要に応じて頼れる数十年の航空ノウハウとグローバルなGEOネットワークという付加価値もあります。今後数年で、どれだけの航空会社がインテルサット/OneWebのマルチオービット路線を維持するのか、それとも純粋なStarlinkソリューションに乗り換えるのかが明らかになるでしょう。

パナソニックアビオニクス：初期のイノベーター、LEOへ転換

パナソニックアビオニクスは、このグループの中でユニークな存在であり、衛星の所有・運用者ではなく、むしろインテグレーターおよびサービスプロバイダーです。パナソニックは、機内エンターテインメントシステム（多くの長距離機のシートバック画面）を提供することで名を馳せ、後に衛星容量をリースすることで接続サービスも追加しました。2010年代、パナソニックアビオニクスは、特に国際線航空会社向けに最大級のIFCプロバイダーの一つであり、Kuバンド衛星（インテルサット、ユーテルサット、テレサットなどから容量をリース）を使って航空機を接続していました。世界中の多くの航空会社—エミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空からルフトハンザ、JAL、ANA、ターキッシュエアラインズ、エアカナダなど—が、一時期はパナソニックのKuバンドWi-Fiを一部または全機材に搭載していました。パナソニックのシステムはしばしば航空会社ブランドで展開され（例：エミレーツの「OnAir」やシンガポール航空の「OnAir」Wi-Fiは初期のパナソニック提携）、通常、1機あたり数十Mbpsの速度を提供し、Gogo 2Kuと同等で、ワイドボディ機材の定番でした。

しかし、需要が増加するにつれて、パナソニックのネットワークは時折苦戦するようになりました。同社は数十基の衛星で帯域幅リースをやりくりしなければならず、一部の顧客はパフォーマンスの不安定さを経験しました。ここ数年、パナソニックは接続サービスの大規模な刷新を行ってきました。新たな衛星容量（高スループットKu衛星を含む）を確保し、さらに重要なことに、OneWebと提携してLEO容量を取り入れました。2023年、パナソニックはマルチオービットサービスを提供すると発表しました。KuバンドGEOカバレッジとOneWebの低遅延LEOストリームを組み合わせて、速度と耐障害性を向上させますts2.tech。最初の顧客はルフトハンザグループの新しいDiscover Airlines（旧Eurowings Discover）で、2024～25年にパナソニックのハイブリッドLEO/GEO Wi-Fiを導入予定ですts2.tech。パナソニックによれば、2025年末までに少なくとも3社の航空会社が同社のプラットフォームを通じてOneWeb LEOを利用する予定ですts2.tech。これにより、パナソニックは事実上、Intelsatと同様の立場となり、LEOを活用して従来のKuバンドソリューションを強化する形となります。

パナソニックの強みは、航空会社の機内システムとの深い統合（しばしばエンターテインメントポータルやクルー用アプリなども接続サービスとともに提供）と、機体メーカーとの長年にわたる密接な協力関係にあります。同社の新しいフラットパネルアンテナとモデムは衛星非依存型に設計されており、新しい衛星（LEOまたはGEO）が稼働すればパナソニックはそれらを活用できます。同社はマルチネットワークの未来を公然と受け入れており、ある副社長は「航空会社は最も容量とコスト効率の良い組み合わせを使うだろう。GEO帯域幅が安ければ動画ストリーミングに使い、LEOがより良い遅延を提供すればリアルタイム用途に使う」と冗談を交えて語っていますts2.tech。

重要な点として、パナソニックはパフォーマンス面で転機を迎えたようです。かつてそのサービスを批判していた航空会社も、大きな改善が見られると指摘しています。「パナソニックはグローバルな舞台で最も改善した点を評価されるべきだ」と、アラスカ航空のDavid Scotland氏は2024年に述べ、パナソニックのWi-Fi品質がネットワークのアップグレードにより大幅に向上したことに言及しました^[27] ^[28]。これは、同社に依存する多くの航空会社にとって有望な兆候です。さらに、パナソニックだけでなく、Thales（別のIFEC企業）のような競合他社も、衛星事業者と提携して接続サービスを提供しています（例えばThalesのFlytLIVEサービスはSESの衛星を利用）。実質的に、これらのインテグレーターは航空会社に選択肢を提供し、ハードウェア、サービスプロバイダー、衛星を組み合わせて利用できるようにしています。パナソニックがOneWeb LEOを採用したことは、既存企業でさえ超高速・低遅延の機内インターネットという新たなパラダイムに適応していることを示しています。

SpaceX Starlink：低軌道での破壊的な新参者

SpaceXの薄型Starlink Aviationアンテナが航空機に取り付けられている様子。航空会社はこのフラットパネルを機体に装着することで、StarlinkのLEO衛星ネットワークに接続し、機内で数百Mbpsの通信を実現できます^[29] ^[30]。

今日の機内Wi-Fiの議論において、Starlink（イーロン・マスク率いるSpaceXが運営する野心的な低軌道衛星ネットワーク）を抜きに語ることはできません。地上の消費者向け衛星インターネットを変革した後、SpaceXは2022年末に航空分野に目を向け、Starlink Aviationサービスを開始し、空の上で光ファイバー並みの速度を約束しました。従来のプロバイダーとは異なり、Starlinkのアプローチは航空会社と直接取引する（仲介業者を介さず）、無制限データのために1機ごとに定額の月額料金を請求するというものです――ただし、航空会社が乗客に無料で提供することに同意した場合のみ。「Starlinkと契約したとき、彼らが提供するのは無料の[Wi-Fi]だけでした」とハワイアン航空のIFECディレクターは述べています^[31]。つまり、SpaceXは航空会社がStarlinkインターネットを有料で再販することを望んでいません――これは期待を変えるための破壊的な戦略の一部であり（おそらく有料Wi-Fiの返金を求める乗客によるカスタマーサービスの頭痛を避けるためでもあります）。

Starlinkの技術的なパフォーマンスはゲームチェンジャーとなっています。4,000基以上のLEO衛星（今も増加中）からなるコンステレーションにより、世界のほとんどの地域で継続的なカバレッジを提供しています（Starlinkは、いくつかの地域での規制承認を待って、2025年までに真のグローバル展開を目指しています）。各Starlink衛星は、専用の航空機用アンテナに高スループットを提供できます。飛行試験や初期導入において、Starlinkは単一の旅客機に対して200Mbps超、レイテンシは30～50msを実現しました。これはビデオ通話、オンラインゲーム、その他の低遅延が求められるアプリケーションにも十分対応できるレベルですts2.tech ts2.tech。乗客からは、4K映画、YouTube、Zoom、さらにはXbox Cloudゲームのストリーミングも途切れることなく利用できたとの報告があります。業界アナリストは、Starlinkのサービスについて「非常に印象的」と述べており、航空会社と旅行者の双方を驚かせています^[32]。設置も予想以上に迅速で、SpaceXは自社のフラットパネルアンテナがわずか8～10時間（例：一晩）でジェット機に設置できると宣伝しています^[33]。これにより航空機のダウンタイムが最小限に抑えられます^[34]。また、Airbus A320ファミリーからBoeing 737、787、リージョナルジェットまで、さまざまな航空機モデル向けの補足型式証明（STC）も急速に取得し、導入の効率化を図っています^[35]。

その結果、わずか2年足らずで、Starlinkは2,000機以上の航空機に関する契約を締結しました^[36]。Starlinkの主な航空会社パートナーには、ユナイテッド航空（全本線機材に導入中－これまで発表された中で最大級のWi-Fi契約の一つ）、エールフランス（2024年から短・中距離機材で導入開始）、カタール航空（全機材への設置進行中）、ウエストジェット（Starlinkを採用したカナダの航空会社）、スカンジナビア航空（SAS）、エアバルティック（2025年初頭にAirbus A220でStarlinkを初めて稼働^[37]）、JSX（Starlinkのローンチカスタマーとなった米国のセミプライベート航空会社）、そしてハワイアン航空（全ての太平洋横断用Airbus A330およびA321neoにStarlinkを搭載）ts2.tech ts2.techなどが含まれます。さらに、エミレーツ航空がStarlinkと協議しているとの報道もありますts2.tech。これはエミレーツのグローバルネットワークを考えると重要な動きですが、最終的な合意はまだ発表されていません。

Starlinkの登場は、既存企業に対応を迫っています。前述の合併やマルチオービット戦略に加え、ビジネス航空のプロバイダーでさえ対応に追われています。Gogoによる前述のSatcom Direct買収は、プライベートジェット市場における「差し迫るStarlinkの脅威を回避する」ことが明言されていました^[38]。その理由の一つはStarlinkの価格設定です。公表はされていませんが、業界筋によるとSpaceXは航空会社に対し、サービス利用料として1機あたり月額約25,000ドル（定額）を請求しているとのことです^[39]。さらに、ハードウェアには約150,000ドルが必要です^[40]。大型旅客機の場合、これは従来の衛星プランのMB単位課金と比べてかなり経済的ですが、航空会社が乗客に転嫁しない場合は大きな固定費となります。多くの航空会社は、乗客体験や競争力の向上がその価値に見合うと結論付けています（実際、1日あたり数百人の乗客でこのコストを分担すればごくわずかです）。しかし、すべての航空会社やすべての機材で実現可能とは限りません。

また、Starlinkのサービスはまだ普遍的ではないことにも注意が必要です。サービス提供には各国の領空ごとに規制当局の認可が必要です。SpaceXは急速に進展していますが、特定の地域（例えばインドや中国）ではStarlinkは認可されておらず、該当地域を運航する航空会社はその空域ではStarlinkを無効化するか、代替手段を使用しなければなりませんts2.tech。さらに、Starlinkの衛星はLEO（低軌道）にあるため、全天空の見通しが必要です。そのため、極地ルートや高緯度での運航は、極軌道衛星が追加されるまで依然として課題が残ります。これらの要因や改修コストの高さが、すべての航空会社が一夜にしてStarlinkを導入しない理由です。「Starlink端末に対応するための機材改修は高額で、導入の遅れの一因となっている」とハワイアン航空のNomura氏は述べています（ナローボディ機1機あたりの設置費用は6桁の投資です）^[41]。

競合他社も確実に黙ってはいません。「StarlinkはIFC（機内接続）にとって新しい存在であり、航空会社へのアプローチの成熟度が大きく向上しています……しかし、私たちはこれを以前にも見てきました――競合他社が追いつき、時には先行者を追い越すこともあるのです」とアラスカ航空のデイビッド・スコットランド氏は、かつてGogoが新しい技術に追い抜かれた過去を振り返りながら語りました^[42]。実際、OneWeb、Viasat、SESといった他の衛星事業者も「Starlink並み」のパフォーマンスを約束しようと急いでいます。しかし少なくとも現時点では、Starlinkが話題性と純粋な速度の面で主導権を握っています。その強力なブランド力（乗客はStarlinkの名前を知っていますが、昔のWi-Fiプロバイダーの無名な名前は知りません）は、Starlinkに優位性を与えています――航空会社は文字通り「Starlink Wi-Fi」と宣伝でき、それが消費者に意味を持つのです。SpaceXの直接販売と迅速なハードウェア設置という戦略は、かつては非常に遅かった業界において「独自性があり破壊的」と評されています^[43] ^[44]。Valour Consultancyの予測によれば、現在の勢いが続けば2034年までにStarlinkは世界の航空機の約40%（7,000機以上）に搭載される可能性がありますts2.tech ^[45]。それが実現するかはまだ分かりませんが、Starlinkがゲート・トゥ・ゲートでストリーミング級の高速・無料Wi-Fiを空の上で実現するタイムラインを劇的に加速させたことは間違いありません。

機内Wi-Fi体験：速度、価格、ストリーミング

乗客の視点から見ると、これらの進歩によって機内インターネットの品質は飛躍的に向上し、接続コストも下がっています。現在多くのフライトでは、乗客は地上とほぼ同じようにウェブ閲覧、ストリーミング、コミュニケーションが機内で可能です。航空会社が「NetflixやYouTubeのストリーミングがWi-Fiで可能」と宣伝するのも、今や珍しくありません。数年前には考えられなかったことです。例えば、スピリット航空（米国の格安航空会社）は、全機にThales FlytLIVE（SESの衛星を使用）を導入したことで「米国航空会社で最速のWi-Fi」を誇っています。報告されている速度は1機あたり最大400Mbpsで、乗客はHD動画も簡単にストリーミングできますts2.tech ts2.tech。デルタ航空の新しいViasatサービスも同様に、Wi-FiでフルストリーミングやライブTVが可能です。また、前述のStarlinkでは、乗客がフライト中に負荷の高いオンラインゲームやZoomビデオ会議を問題なく行った例もあります。

もちろん、実際のユーザーごとの速度は、何人がオンラインで何をしているかによって変わります。150人以上の乗客がいる機内で数百Mbpsを共有すると、全員がアクティブな場合は1人あたり数Mbpsに減ることもあります。しかし、プロバイダーは動的帯域幅割り当て（需要の高い飛行機や地域に容量を振り分ける）ts2.tech ts2.techや、人気コンテンツの機内キャッシュなどのスマート技術を導入しています。目標は「自宅のような」体験であり、私たちはその実現に非常に近づいています。Starlink対応フライトの乗客は、Wi-Fiについて「以前のシステムとは雲泥の差」と評し、ドラマを一気見したり大きな仕事ファイルを問題なくアップロードできたと述べています。Viasat接続のJetBlue便では、数年前から音楽や動画のストリーミングも可能な無料インターネットが提供されており、フライトがずっと短く感じられると好評です。ハワイアン航空のStarlink対応便を利用した一部の旅行者は、「今までで最速のフライト」と表現しており、3万フィートの上空でも快適にネットで気を紛らわせたと語っています^[46]^[47]。

顧客にとってのコストは、これまで大きな摩擦点となってきました。航空会社はあらゆる価格モデルを試してきました：分単位、時間単位、フライトごと、月額サブスクリプション。10年前は、遅いWi-Fiに1日10～20ドル支払うのが一般的でした。現在では、無料Wi-Fiへの移行に伴い、航空会社は接続性の収益化方法（または顧客ロイヤルティによるリターンを見込んで単なる事業コストとみなすか）を再考しています。多くの航空会社は今も一部路線で料金を徴収していますが、通常は控えめな定額料金です（例：サウスウエスト航空では1フライト8ドル、国際線の一部では高速アクセスに10ドルなど）。他にも階層制を導入しているところもあり、全員に無料メッセージ（テキストアプリ）を提供し、インターネット全体の利用には支払いが必要です。例えばアメリカン航空やアラスカ航空は、スポンサーの提供で全員に無料テキストを提供しますが、プランがない場合はウェブ閲覧に課金します。サブスクリプションプランもあり、ユナイテッド航空やアメリカン航空の頻繁利用者は月額約50ドルでWi-Fiパスを購入できます。しかし、明らかに傾向は全員向けの無料無制限Wi-Fiに向かっています。デルタ航空は、ほとんどの国内線で会員（誰でも簡単になれる）向けに無料化しました。ユナイテッド航空とハワイアン航空は、Starlink導入に伴い無料Wi-Fiを発表。カタール航空は全乗客向けにWi-Fiを無料化しています（長距離国際線キャリアとしては大きな転換）^[48]。完全無料化していない航空会社も圧力を感じています――ある業界幹部は「一部が無料で提供し始めると、他社が料金を取るのは難しくなる」と述べています^[49]。

航空会社はどうやって無料提供を実現しているのでしょうか？前述の通り、1機あたりのコストは決して小さくありませんが、ビジネス上の根拠を作る方法はいくつかあります。スポンサーシップを活用するケースもあり（T-Mobileはアメリカン、デルタ、アラスカ、ユナイテッドと提携し、携帯契約者向けに接続をスポンサー）、広告モデルを使う場合もあります――例えばViasatは、乗客が短い動画広告を視聴したり、パートナーのプロモーションに参加することで無料Wi-Fiを利用できるプラットフォームを推進していますts2.tech。航空会社は運用面でのメリットも見込んでいます：接続された乗客はより満足し生産的になり、顧客満足度が向上します。また、接続性によって新たな販売チャネル（免税品ショッピングポータル、デバイスからの食事注文など）が生まれ、乗務員の業務（デジタル書類や機内でのクレジットカード認証など）も改善されます。Wi-Fi機器や帯域コストが下がるにつれ、無料Wi-Fi提供の費用はこれらの利点や競争優位性によって相殺される可能性が高まっています。「プロバイダーAの選択肢が気に入らなければ、Bに切り替えればいい」とイベリア航空の幹部は述べ、航空会社が今やより良いサービスをより低コストでベンダーに要求する交渉力を持つようになったことを示唆しています^[50]。

乗客にとって重要なのは、空の上でのWi-Fiがますます高速化し、安価になり（多くの場合無料）、地上で期待されるものに近づいているということです。 依然として、特に小型のリージョナル機や一部の格安航空会社の便では、Wi-Fiが利用できなかったり、遅かったりすることがあります。しかし、そのギャップは急速に埋まりつつあります。かつては衛星アンテナを搭載するには小さすぎたリージョナルジェット機にも、新しい低背型アンテナが装備され始めています（デルタ航空は、Hughes/OneWebの革新的なフラットパネルを使い、300機以上のリージョナルジェットにWi-Fiを導入中）ts2.tech。また、これまで導入を見送っていた多くの格安航空会社（ライアンエアーやサウスウエストなど）も、競争力を維持するために接続サービスの提供が必要だと認識し始めていますts2.tech ts2.tech。「無料Wi-Fiへの流れがますます顕著になっており…低運賃やリージョナルキャリアにも、競争力を維持するために同様のサービス提供が求められています」とパナソニック・アビオニクスのジョン・ウェイド氏は述べていますts2.tech。要するに、機内インターネットは、かつての“あれば嬉しい”新奇なサービスから、旅行体験の期待される一部、そして多くの顧客にとって航空会社選びの重要な要素へと変わりつつあります。

将来のネットワークと新興プレーヤー

機内接続をめぐる競争は、まだ決着していません。新規参入者や進化する技術が競争をさらに激化させることが期待されており、これは航空会社と乗客の双方にさらなる恩恵をもたらすでしょう。今後の展開は以下の通りです。

OneWebとマルチオービットアライアンス: 先述の通り、OneWeb（現在Eutelsatと統合されたLEOコンステレーション）は、航空業界で急速に存在感を高めています。これは航空会社に直接販売するのではなく、既存のプロバイダーと提携することで実現しています。インテルサットのマルチオービットサービスはOneWebを利用しており、パナソニックも同様です。2024年、OneWebは初期の618基の衛星ネットワークを完成させ、航空向けの試験を開始しました。OneWebの約70msの低遅延と堅牢な容量（コンステレーション全体で約195Gbpsのスループット）を活用することで、ts2.tech、従来のGEOプロバイダーもハイブリッドパッケージを提供でき、Starlinkの性能に近づくことができます。OneWebの戦略は、Starlinkが存在しない、またはコストが高すぎるニッチな領域を埋めることです。例えば、インドのような特定の地域（OneWebはインドで航空会社向けの合弁事業を展開）や、SpaceXと直接取引するよりもパートナー主導のソリューションを好む航空会社などが挙げられますts2.tech。あるアナリストによれば、StarlinkとOneWebは今後しばらくの間、航空業界における2大LEOオプションになると見られていますts2.tech ts2.tech。航空会社は、少なくとも2社のLEOプロバイダーが競争することで恩恵を受けるでしょう。
AmazonのProject Kuiper: Amazonは、独自の大規模なLEO衛星コンステレーション（Project Kuiper、計画中の衛星数は3,000基超）を展開し、グローバルなブロードバンドを提供しようとしています。Kuiperは当初、地上の消費者をターゲットにしていますが、Amazonは航空分野も計画に含めていることを示唆しています。最初のKuiperプロトタイプ衛星は2023年末に打ち上げられ、サービスは今後数年以内に開始される可能性があります。Amazonが機内Wi-Fi市場に参入すれば、さらに高容量の選択肢となるでしょう。自社の航空会社（Amazon Airなど）や他社と提携する可能性もあります。宇宙業界は、Kuiperが既存のIFECプロバイダーと提携するのか、Starlinkのように直接モデルを採用するのか注目しています。いずれにせよ、2020年代後半には複数のLEOネットワークが、あなたのフライトをつなぐために競い合うことになるかもしれません^[51]。
新しい地上-空中（ATG）システム: 地上側でもイノベーションが進んでいます。米国では、SmartSkyという企業が2022年にビジネス航空向けにGogoの従来ネットワークに対抗する4G LTEベースのATGネットワークを開始しました。これははるかに高速（GogoのATGスループットの約10倍と主張）かつ低遅延を実現していますが、今のところプライベートジェットに特化しています。一方Gogoは、ビジネスジェットサービスのアップグレードのために5G ATGネットワーク（免許不要の周波数帯を使用）に取り組んでいます。これらの新しいATGソリューションは商業航空機に搭載される可能性は低いものの（衛星の方が魅力的なため）、プライベート機や小型コミュータ機で利用され、今後の技術に影響を与える可能性があります。欧州連合も2022年に5GHz帯域を地上-空中用途に割り当てることで機内携帯電話サービスの道を開きましたts2.tech。これは、欧州のフライトで乗客が機内のセルラーピコセルに自分の携帯電話を接続し、自分のモバイルデータ（衛星や地上リレー経由のローミング）を利用できる可能性があることを意味します。つまり、上空で接続を維持するもう一つの方法となります。
より優れたアンテナと技術統合: これらすべての進歩を可能にしている主な要因は、アンテナ技術の向上です。従来の機械式ステアリングディッシュアンテナはかさばり、可動部品（故障の原因となる）があり、航空機に空気抵抗を生じさせていました。現在では、フラットな電子制御式アンテナ（ESA）が市場に登場しており、可動部品がなく、ミリ秒単位でビーム方向を切り替えることができます。これらは航空機の屋根に低く設置できるため、空気抵抗や燃料消費が減少します。ThinKom、Gilat/Stellar Blu、Viasatなどの企業がESAを開発し、Delta、Intelsat、OneWebなどで使用されていますts2.tech ts2.tech。ボーイングやエアバスも一部のアンテナ設置の標準化を検討しており（エアバスのHBCplusイニシアチブは、交換可能なアンテナ用にジェット機を事前配線することを目指しています）^[52]。これらのアンテナの利点は、設置が容易になるだけでなく、複数の衛星を同時に追尾できることです（マルチオービットやハンドオフに重要）ts2.tech ts2.tech。これらが主流になれば、航空会社は新しい衛星ネットワークをより迅速かつ低コストで導入できるようになります。また、航空会社がモデムやアンテナ技術をシステム全体を入れ替えることなく交換できるモジュラー型IFECシステムも登場するかもしれません。これは、家庭でルーターをアップグレードするのと同じようなもので、イベリア航空の幹部が指摘した「ハードウェアによる一社縛り」の懸念にも対応します^[53]。
標準としての無料Wi-Fi: 今後を見据えると、無料の機内Wi-Fiがほとんどの航空会社で標準になる可能性が非常に高いです。これは、シートバックスクリーンや機内持ち込み手荷物のようなものです。衛星の帯域幅がビットあたり安くなるにつれて、経済的にもその方向に進んでいます。最近の調査によると、一般的な単通路機で乗客1人あたりわずか2ドル（または同等の広告収入）を5～10年徴収するだけで、Wi-Fiの設置・運用コスト全体を回収できることが示されていますts2.tech ts2.tech。しかもこの前提は、最新の衛星が登場する前のものであり、これによりメガバイトあたりのコストはさらに下がります。航空会社は、パートナーシップ、ターゲット広告、eコマース、あるいは単により多くの顧客を引き付ける手段として、間接的に接続性で収益を上げる方法を模索しています。無料Wi-Fiが普及するにつれ、航空会社が接続性を活用する方法にもイノベーションが促進されるかもしれません。よりパーソナライズされたサービス、エンターテインメントやニュースのリアルタイムストリーミング、接続されたキャビンデバイス（例：スマートフォンから注文して座席に届けられる機内食など）が期待できます。
信頼性とサービス品質: 最後に、今後は単なる速度だけでなく、一貫性にも焦点が当てられます。イベリア航空のカスタマーエクスペリエンスディレクターが指摘したように、システムが「接続済み」と表示されていても、多くの乗客が実際にはオンラインになれないのはイライラします^[54]。プロバイダーは、一定のサービス品質を保証し、問題を迅速に解決するために、より厳格なサービスレベル契約を満たす必要があります。これには、AIベースのネットワーク管理、より良い地上局カバレッジ、フライト中のWi-Fiパフォーマンスのより透明な報告（航空会社が期待に応えていない場合に把握できるようにする）が含まれる可能性があります。次のフロンティアは、機内Wi-Fiを航空会社のWi-Fiとして可能な限り信頼できるものにすることです。そうすれば近い将来、私たちは機内の電源コンセントやかつては新しかった他のアメニティと同じように、当たり前のものとして受け入れる日が来るかもしれません。

まとめると、2025年の機内インターネットの状況は、激しい競争と急速なイノベーションの時代であり、すべては空を飛ぶ一般の人々の利益のためです。ViasatやIntelsatのような老舗大手が新しい衛星やパートナーシップで自らを再発明し、PanasonicやThalesのような長年のアビオニクス企業が最新技術を統合し、Starlinkのような破壊的な新興企業が全員のレベルアップを促しています。航空会社も差別化の機会を活かし、「空で最速のWi-Fi」を謳うところもあれば、無料接続をセールスポイントにするところもあります。最終的な目標は、ほぼすべてのフライトで高速・無料・利用可能な航空会社Wi-Fiにあるようです。そして複数の企業がそのサービス提供を競い合うことで、今後数年で継続的な改善が期待できます。ある業界観測者が冗談めかして言ったように、まさに「空高く舞うWi-Fi戦争」であり、今回は乗客が勝者なのです。

出典: 最新の業界分析およびニュースレポート（Payload Space ^[55] ^[56]、TS2 Technologyの2025年IFCレポート ts2.tech ts2.tech、Aircraft Interiors Intl. ^[57] ^[58]、LARA/newsおよびRunway Girl Network ts2.tech ts2.tech、Via Satelliteによる航空会社幹部へのインタビュー ^[59] ^[60]、および公式プレスリリースより）

5G vs Starlink SPEED TEST

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References

空のWi-Fi対決：Starlink vs Viasat vs Gogo ― 機内インターネット覇権争い

主な事実

贅沢から必需品へ: 高度35,000フィートでのWi-Fi

機内インターネット技術：衛星 vs. 地上通信