Sky-High Wi-Fi Showdown: Starlink vs Viasat vs Gogo – De Strijd om de Heerschappij van Internet aan Boord

Belangrijke Feiten

• Wereldwijde Aanbieders: In-flight Wi-Fi wordt nu aangeboden door de meeste grote luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Belangrijke aanbieders zijn onder andere Viasat (dat is gefuseerd met Inmarsat), Intelsat (dat de luchtvaarttak van Gogo heeft overgenomen), Panasonic Avionics, Thales (via partners zoals SES), en nieuwkomer SpaceX Starlink. Elk biedt verschillende technologieën (satelliet of air-to-ground) en dekkingsgebieden.
• Satelliet vs. Air-to-Ground: Air-to-ground (ATG) netwerken (geïntroduceerd door Gogo) maken gebruik van zendmasten op de grond en bieden beperkte dekking (alleen boven land) en lagere snelheden (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Satellietsystemen (gebruikt door Viasat, Intelsat, Panasonic, enz.) sturen signalen via satellieten in een baan om de aarde voor wereldwijde dekking, met als nadeel een hogere latentie. Traditionele geostationaire (GEO) satellieten draaien op 36.000 km hoogte (latentie ~600 ms), terwijl nieuwe lagebaan (LEO) constellaties op ~500 km hoogte vliegen (latentie ~50 ms) ts2.tech.
• Bandbreedte Sprong: De nieuwste satellietconstellaties hebben de bandbreedte aan boord drastisch vergroot. SpaceX’s Starlink LEO-netwerk levert 200–350 Mbps per vliegtuig — ongeveer 10× de ~20 Mbps snelheden van oudere GEO-satellietdiensten payloadspace.com. Concurrerende GEO-netwerken verbeteren ook: de nieuwste Ka-band satellieten van Viasat leveren momenteel 100–200 Mbps per vliegtuig, met 500+ Mbps verwacht zodra de ViaSat-3 constellatie operationeel is ts2.tech. Dit maakt volledige streaming, VPN en zelfs live gamen of videogesprekken op 10.000 meter hoogte mogelijk.
• Luchtvaartmaatschappijen die gratis Wi-Fi aanbieden: Luchtvaartmaatschappijen stappen snel over op gratis internet aan boord, mogelijk gemaakt door deze hogere snelheden. JetBlue was in 2017 de eerste die Wi-Fi gratis maakte voor alle passagiers; Delta volgde in 2023, en nu hebben United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways en anderen gratis Wi-Fi aangekondigd (vaak in samenwerking met nieuwe high-throughput providers zoals Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Volgens experts uit de sector wordt gratis, snel Wi-Fi een must-have voorziening, en luchtvaartmaatschappijen die dit niet aanbieden, lopen het risico achter te blijven ts2.tech payloadspace.com.
• Wie gebruikt welke dienst: Viasat/Inmarsat systemen bedienen meer dan 70 luchtvaartmaatschappijen (bijv. de binnenlandse vloot van Delta, de volledige vloot van JetBlue, een groot deel van de vloot van American en Southwest, en veel internationale maatschappijen) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo levert Wi-Fi op ongeveer 1.000 vliegtuigen (bijv. veel oudere Delta/United/American toestellen met “Gogo 2Ku” antennes) en is deze aan het upgraden naar een hybride GEO+LEO netwerk ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (huurt capaciteit van meerdere satellieten) voorziet al lange tijd maatschappijen zoals Emirates, Lufthansa en ANA van Ku-band internet, en voegt nu OneWeb LEO-dienst toe voor meer snelheid ts2.tech. Starlink tekent snel contracten met vloten van United (2.500+ vliegtuigen), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS en meer, met als doel de traditionele aanbieders in marktaandeel te overtreffen payloadspace.com ts2.tech.
• Toekomstperspectief: De race om internet aan boord is nog lang niet voorbij. Nieuwe concurrenten en samenwerkingen duiken op – OneWeb (nu gefuseerd met Eutelsat) begon in 2024 met luchtvaartdiensten en werkt samen met Intelsat en Panasonic om multi-orbit LEO/GEO-oplossingen te bieden ts2.tech ts2.tech. Amazons Project Kuiper LEO-constellatie (lancering in 2025) zal naar verwachting ook gericht zijn op connectiviteit in de luchtvaart payloadspace.com. Luchtvaartmaatschappijen en fabrikanten onderzoeken “agnostische” antennes die tijdens de vlucht tussen netwerken kunnen schakelen, waardoor maatschappijen flexibel providers kunnen kiezen satellitetoday.com satellitetoday.com. Tegen 2030 voorspellen branche-rapporten dat vrijwel alle commerciële vluchten snel, alomtegenwoordig Wi-Fi zullen hebben, waarbij meerdere satellietnetwerken samenwerken om passagiers verbonden te houden ts2.tech ts2.tech.

Van luxe naar noodzaak: Wi-Fi op 10.000 meter hoogte

Nog niet zo lang geleden was Wi-Fi in een vliegtuig een luxe (en vaak een dure, trage luxe). Tegenwoordig is internet aan boord een verwachte voorziening – zozeer zelfs dat 83% van de passagiers zegt eerder opnieuw te boeken bij een luchtvaartmaatschappij die kwalitatief goede Wi-Fi aan boord biedt ts2.tech. Uit enquêtes blijkt nu dat gratis connectiviteit de meest invloedrijke factor is bij het kiezen van een luchtvaartmaatschappij, op de ticketprijs na ts2.tech. Als reactie daarop racen luchtvaartmaatschappijen wereldwijd om hun vloot te upgraden met snel Wi-Fi en bieden ze het zelfs gratis aan.

Deze verschuiving heeft een kantelpunt bereikt in het midden van de jaren 2020. JetBlue’s vroege stap om Wi-Fi gratis te maken (onder de naam “Fly-Fi”) in 2017 gaf het startsein voor een nieuwe strategie, en in 2023 begon Delta Air Lines gratis Wi-Fi uit te rollen op haar hele vloot voor SkyMiles-leden (gesponsord door T-Mobile) ts2.tech. In 2024 kondigde United Airlines aan dat het 2.500+ vliegtuigen zal uitrusten met SpaceX Starlink-connectiviteit – en internettoegang gratis zal maken voor passagiers payloadspace.com. Air France stapt eveneens over op Starlink op haar vluchten, aanvankelijk gratis voor frequente reizigers payloadspace.com. Hawaiian Airlines heeft onlangs Starlink geactiveerd op trans-Pacifische routes (waar voorheen helemaal geen Wi-Fi was) en meldt dat passagiers routinematig genieten van 200+ Mbps downloadsnelheden van gate tot gate payloadspace.com. “We horen ‘de vlucht ging zo snel voorbij’ of ‘mijn kinderen waren vermaakt en konden het spel spelen dat ze thuis spelen’,” zegt Evan Nomura, Hawaiian’s directeur van in-flight entertainment en connectiviteit payloadspace.com. Met andere woorden, snel internet is niet zomaar een extraatje – het transformeert de vliegervaring.

Achter de schermen is de markt voor in-flight connectiviteit (IFC) een slagveld geworden voor technologieaanbieders. Bestaande satellietoperators zijn gefuseerd of hebben zich gereorganiseerd (bijvoorbeeld Viasat’s overname van Inmarsat voor $7,3 miljard in 2023 ts2.tech, en Intelsat’s overname van Gogo’s commerciële luchtvaartdivisie in 2020 ts2.tech) om meer schaalgrootte te bereiken. Tegelijkertijd zorgen wendbare nieuwkomers zoals SpaceX voor opschudding met LEO-satellietconstellaties en onconventionele businessmodellen. Het resultaat is een ongekend tempo van innovatie: luchtvaartmaatschappijen hebben nu opties voor multi-megabit, lage-latentie Wi-Fi zelfs op langeafstandsvluchten over de oceaan, terwijl een decennium geleden een paar trage Wi-Fi-hotspots per vliegtuig de norm was. “Gratis en snelle in-flight connectiviteit bereikt een kantelpunt, en consumenten zullen het binnenkort als vanzelfsprekend gaan verwachten,” merkte een industrieanalyse op payloadspace.com. Geen enkele luchtvaartmaatschappij wil achterblijven met een Wi-Fi-ervaring uit de jaren 2010 terwijl concurrenten pronken met “Netflix op 35.000 voet.”

In-flight internettechnologieën: Satelliet vs. Air-to-Ground

Air-to-ground vs. satelliet-wifi: Vroege systemen zoals die van Gogo maakten gebruik van zendmasten op de grond (links), wat de dekking en snelheid beperkte. Moderne systemen gebruiken op het vliegtuig gemonteerde antennes die verbonden zijn met satellieten (rechts) voor wereldwijde, breedbandconnectiviteit upgradedpoints.com upgradedpoints.com.

Internet aan boord maakt gebruik van twee fundamentele benaderingen: air-to-ground (ATG) netwerken of satellietcommunicatie. ATG was de eerste oplossing die eind jaren 2000 werd ingezet op binnenlandse vluchten in de VS – het werkt vergelijkbaar met mobiele data op de grond. Een antenne op het vliegtuig maakt verbinding met een netwerk van gespecialiseerde zendmasten op de grond, waarbij het signaal van mast naar mast wordt overgedragen terwijl het vliegtuig beweegt. Het voordeel van ATG is een lage latentie (signalen hoeven alleen naar de grond, niet naar de ruimte) en relatief eenvoudige apparatuur. ATG heeft echter grote beperkingen: het werkt alleen boven bevolkte landgebieden (geen dekking boven oceanen of afgelegen gebieden), en de bandbreedte is zeer beperkt – ongeveer 3 Mbps per vliegtuig in de eerste implementaties upgradedpoints.com. Dat is genoeg voor een paar passagiers om e-mail te checken, maar lang niet genoeg voor streaming of Zoom-gesprekken. De oorspronkelijke ATG-dienst van Gogo, bijvoorbeeld, had al moeite met het gebruik door een dozijn wifi-gebruikers, en naar huidige maatstaven voelt het als inbellen.

Satellietgebaseerde connectiviteit lost het dekkingsprobleem op door vliegtuigen te verbinden met satellieten in een baan om de aarde in plaats van met grondstations. Elk vliegtuig heeft een schotel- of vlakpaneelantenne (meestal in een “radome” bult op de romp) die een satelliet boven het hoofd volgt, waardoor vrijwel overal ter wereld internettoegang mogelijk is – boven oceanen, bergen en zelfs poolgebieden (afhankelijk van het satellietnetwerk). Vroege wifi aan boord gebruikte geostationaire satellieten (vast boven de evenaar) in Ku-band of Ka-band frequenties. Deze boden een bredere dekking en meer capaciteit dan ATG, maar hadden een hogere latentie vanwege de lange afstand naar de ruimte (vaak 500–700 ms pingtijden). Traditionele Ku-band systemen boden ongeveer 30–50 Mbps gedeeld door alle gebruikers aan boord upgradedpoints.com – een verbetering ten opzichte van ATG, maar nog steeds bescheiden. Ka-band satellieten (zoals die van Viasat) verhoogden de capaciteit verder (tot ~80 Mbps of meer per vliegtuig in vroege implementaties) upgradedpoints.com, hoewel de dekking aanvankelijk fragmentarisch was totdat wereldwijde Ka-constellaties operationeel waren.

De nieuwste High-Throughput Satellites (HTS) in GEO en nieuwe LEO-constellaties hebben het speelveld veranderd. Viasat’s recentere Ka-band satellieten en het Global Xpress-netwerk van Inmarsat kunnen meer dan 100 Mbps leveren aan een enkel vliegtuig, en van Viasat’s gloednieuwe ViaSat-3 generatie wordt verwacht dat deze in de praktijk meer dan 500 Mbps per vliegtuig zal leveren ts2.tech. Ondertussen heeft in een lage baan om de aarde Starlink 200–350 Mbps per vliegtuig aangetoond payloadspace.com met een latency van slechts ~50 milliseconden – vergelijkbaar met thuisbreedband en een wereld van verschil met oudere systemen. “De prestaties van het [Starlink] netwerk zijn tot nu toe buitengewoon indrukwekkend en bieden passagiers een werkelijk uitstekende service,” zegt David Whelan, een senior connectiviteitsanalist aircraftinteriorsinternational.com. LEO-satellieten blijven niet boven één plek hangen, dus een vliegtuig schakelt elke paar minuten over van de ene satelliet naar de andere, maar SpaceX heeft zijn systeem (met laser-gekoppelde satellieten en phased-array antennes) zo ontworpen dat dit naadloos verloopt. Andere vernieuwers zoals OneWeb (nu een partner van Airbus/OneWeb en Eutelsat) en SES (met zijn O3b mPOWER medium-aardebaan netwerk) zetten multi-orbit constellaties in die LEO/MEO lage latency combineren met de brede dekking van GEO ts2.tech ts2.tech.

Kortom, de technologie is geëvolueerd van trage, gebrekkige connectiviteit naar een gelaagd, hybride netwerk in de lucht. Luchtvaartmaatschappijen kunnen een mix van systemen gebruiken – bijvoorbeeld een combinatie van een ATG-netwerk voor drukke stedelijke corridors met satellietdienst boven oceanen, of antennes die kunnen schakelen tussen GEO- en LEO-satellieten om zowel dekking als capaciteit te maximaliseren ts2.tech ts2.tech. Zoals een leidinggevende van Panasonic Avionics samenvatte, draait het voor luchtvaartmaatschappijen uiteindelijk om de “drie C’s – Coverage, Capacity, Cost” ts2.tech. Dankzij nieuwe technologie kunnen ze nu alle drie krijgen: bijna overal waar een vliegtuig vliegt, is er een connectiviteitsoptie beschikbaar om passagiers online te houden, met voldoende bandbreedte om videostreaming te ondersteunen en een kostenstructuur die het mogelijk maakt om het gratis aan te bieden (via sponsoring of opgenomen in de ticketprijs).

De Grote Spelers: Vergelijking van In-Flight Internet Providers

Verscheidene bedrijven strijden om dominantie op de in-flight Wi-Fi-markt, elk met verschillende strategieën en samenwerkingen met luchtvaartmaatschappijen. Hier vergelijken we de huidige grote aanbieders en hoe ze zich tot elkaar verhouden:

Viasat (en Inmarsat): GEO Satellite Powerhouse

Viasat is een toonaangevende satellietinternetprovider die een grote impact heeft gemaakt in de luchtvaart – als je de afgelopen jaren met JetBlue hebt gevlogen, heb je gebruikgemaakt van Viasat’s dienst (onder de naam “Fly-Fi”). Viasat exploiteert een vloot van high-throughput Ka-band GEO-satellieten en is wereldwijd uitgebreid door de overname van de Britse satellietoperator Inmarsat in 2023 ts2.tech. Samen ondersteunen Viasat-Inmarsat nu luchtvaartmaatschappijen op bijna elk continent. Hun satellieten dekken Noord-Amerika, trans-Atlantische en trans-Pacifische routes, Europa, het Midden-Oosten en verder (Inmarsat biedt ook regionale hybride netwerken zoals Europa’s EAN, dat satelliet en 4G-grondstations combineert voor intra-EU-vluchten ts2.tech).

Technisch gezien is het verkooppunt van Viasat bandbreedte. De huidige generatie (ViaSat-2 en Inmarsat’s GX5-satellieten) kan typische snelheden leveren van 100–200 Mbps per vliegtuig, waardoor streaming voor het hele vliegtuig en “gate-to-gate” connectiviteit mogelijk is ts2.tech ts2.tech. De aankomende ViaSat-3-satellieten (één gelanceerd in 2023, meer volgen nog) beloven nog meer capaciteit – meer dan 1 Terabit/seconde totale doorvoer, wat zich vertaalt naar 500+ Mbps naar één enkel vliegtuig onder optimale omstandigheden ts2.tech. In tests heeft Viasat aangetoond dat een volledige cabine passagiers tegelijkertijd Netflix of YouTube kan streamen zonder problemen ts2.tech. Het nadeel is dat Viasat GEO-satellieten gebruikt – de latentie is hoger (~600 ms), maar voor de meeste gebruikers die surfen, e-mailen en zelfs gebufferde video streamen, is dit nauwelijks merkbaar. Voor interactieve toepassingen (gamen, Zoom-gesprekken) is de service van Viasat bruikbaar, al is de latentie niet zo laag als bij een LEO-aanbieder. (Viasat plant een multi-orbit toekomstig netwerk genaamd Orchestra dat eigen LEO-satellieten en 5G-grondstations zal toevoegen om samen te werken met GEO, maar dat is nog toekomstmuziek ts2.tech ts2.tech.)

Adoptie door luchtvaartmaatschappijen: Viasat heeft veel deals gesloten met luchtvaartmaatschappijen, vooral in Amerika. Delta Air Lines koos Viasat voor het merendeel van de binnenlandse vlootupgrades (na jarenlang het oudere systeem van Gogo te hebben gebruikt). JetBlue gebruikt Viasat op 100% van haar toestellen en biedt het bekend gratis aan passagiers aan ts2.tech. American Airlines heeft Viasat op honderden binnenlandse narrow-body vliegtuigen (A321s, 737s), en Southwest Airlines rust nieuwe 737 MAX-toestellen uit met Viasat-dienst (terwijl oudere toestellen worden geüpgraded met de nieuwste satellietkit van Anuvu) paxex.aero. In Latijns-Amerika hebben Aeromexico en het Braziliaanse Azul Viasat geïmplementeerd, en in Azië-Pacific koos Qantas Viasat voor haar binnenlandse vloot, terwijl Air New Zealand Viasat-connectiviteit toevoegt aan langeafstandsvluchten met Boeing 787’s ts2.tech. Inmarsat’s bestaande luchtvaartklanten zijn onder andere toonaangevende wereldwijde maatschappijen: Lufthansa was een van de eerste klanten van Inmarsat’s GX Aviation, Singapore Airlines en Qatar Airways gebruiken Inmarsat Ka-band op veel toestellen, en British Airways gebruikt het hybride EAN voor haar korteafstandsvloot ts2.tech. Opvallend is dat Emirates – dat eerder Wi-Fi van een oudere generatie aanbood op haar A380’s – Viasat/Inmarsat-connectiviteit als standaard voorziet op haar nieuwe A350-vloot ts2.tech. In totaal bedient Viasat (met Inmarsat) nu meer dan 70 luchtvaartmaatschappijen wereldwijd ts2.tech, waarmee het een van de meest verspreide IFC-aanbieders is.

Een reden voor deze populariteit is betrouwbaarheid en wereldwijde dekking – GEO-satellieten kunnen oceaan- en afgelegen routes zonder onderbrekingen dekken (belangrijk voor internationale luchtvaartmaatschappijen). Het netwerk van Viasat en dat van Inmarsat vulden elkaar grotendeels aan (Viasat sterk in Amerika, Inmarsat wereldwijd via zijn I-5-satellieten), dus het gefuseerde bedrijf biedt luchtvaartmaatschappijen een totaaloplossing voor connectiviteit op elke route. Viasat innoveert ook op zakelijk gebied: het heeft geëxperimenteerd met gesponsorde Wi-Fi-modellen (waarbij passagiers een korte advertentie kunnen bekijken of T-Mobile-klant moeten zijn om gratis toegang te krijgen) ts2.tech ts2.tech, en zelfs met e-commerce aan boord en advertentiepartnerschappen om luchtvaartmaatschappijen te helpen de Wi-Fi-kosten te compenseren ts2.tech. Met enorme capaciteit die beschikbaar komt, steunt Viasat de stappen van luchtvaartmaatschappijen om Wi-Fi gratis te maken – de gedachte is dat meer mensen het zullen gebruiken, wat kansen creëert voor extra inkomsten of simpelweg de klanttevredenheid verhoogt.

Toch is het concurrentielandschap intens. De opkomst van Starlink heeft druk gezet op Viasat – in feite kelderde het aandeel van Viasat bijna 90% van 2019 tot 2023 toen investeerders reageerden op de dreiging van Starlink payloadspace.com payloadspace.com. En in juli 2023 zorgde een storing van een nieuwe Viasat-3-satelliet voor nog meer onzekerheid over het uitrolschema. Toch blijft Viasat een grote speler met diepgaande relaties met luchtvaartmaatschappijen. De strategie is om de enorme GEO-capaciteit en ervaring met luchtvaartmaatschappijen (certificering van apparatuur, integratie met inflight-entertainmentsystemen, enz.) te benutten om onmisbaar te blijven – en waarschijnlijk te integreren of samen te werken met LEO-netwerken in plaats van er volledig door te worden vervangen.

Intelsat (en Gogo): Hybride netwerken en bestaand netwerk

Intelsat is een ervaren satellietoperator (die teruggaat tot de jaren 60) die nu een sterke positie heeft in connectiviteit voor luchtvaartmaatschappijen, vooral nadat het in 2020 de Commercial Aviation-divisie van Gogo heeft overgenomen ts2.tech. Gogo was natuurlijk de bedrijfsnaam die in de VS in de jaren 2010 vrijwel synoniem stond voor wifi aan boord – het bouwde het oorspronkelijke ATG-netwerk en rolde later 2Ku, een dual-antenne Ku-band satellietsysteem, uit op honderden vliegtuigen. Toen Intelsat de luchtvaarttak van Gogo kocht, erfde het een geïnstalleerde vloot van meer dan 1.000 vliegtuigen (voornamelijk bij Delta, American, United, Alaska en enkele buitenlandse maatschappijen) uitgerust met Gogo/Intelsat wifi ts2.tech ts2.tech. Die systemen maken meestal gebruik van Intelsat’s eigen Ku-band GEO-satellieten om dekking te bieden over de Amerika’s, de Atlantische Oceaan en grote delen van Europa en Azië.

Intelsat richt zich nu op het upgraden van dat legacy-netwerk met nieuwe satellieten en het integreren van OneWeb’s LEO-constellatie voor een gecombineerde GEO+LEO-dienst. Intelsat is zelfs een geautoriseerde distributeur van OneWeb, en de twee hebben samengewerkt aan de ontwikkeling van een elektronisch gestuurde antenne (ESA) die verbinding kan maken met zowel Intelsat’s geostationaire satellieten als OneWeb’s LEO-vloot ts2.tech ts2.tech. De eerste luchtvaartmaatschappij die Intelsat’s multi-orbit-oplossing uitrolt, is Air Canada, dat in 2023 begon met het ombouwen van enkele vliegtuigen met een nieuwe antenne om toegang te krijgen tot OneWeb LEO voor extra bandbreedte en lagere latency ts2.tech ts2.tech. Intelsat meldt dat met de toevoeging van OneWeb, ze snelheden van 200+ Mbps per vliegtuig hebben gezien en de latency is gedaald tot ~50–100 ms, tegenover ~600 ms alleen op GEO ts2.tech. In één test ondersteunde een met OneWeb uitgeruste vliegtuig “200 gelijktijdige videostreams” met capaciteit over ts2.tech ts2.tech – een wereld van verschil met de vroege Gogo-dagen.Voorlopig blijft Intelsat veel vliegtuigen bedienen met zijn gevestigde Ku-bandnetwerk (vaak aangeduid als “Gogo Internet” op oudere apparatuur). Grote klanten waren historisch gezien onder andere Delta Air Lines (dat Gogo/Intelsat gebruikte op zijn 737-900’s, 757’s, 767’s, enz.), United Airlines (dat 2Ku had op internationale 777/787’s en enkele binnenlandse toestellen), American Airlines (Airbus A321’s en 737 MAX’s met 2Ku), Alaska Airlines (volledige vloot uitgerust met 2Ku na 2018), en bepaalde toestellen bij Japan Airlines, Air France/KLM en Air Canada ts2.tech ts2.tech. Veel van deze toestellen vliegen nog steeds met het “Intelsat” (voorheen Gogo) systeem, zelfs nu luchtvaartmaatschappijen nieuwere providers toevoegen op nieuw geleverde vliegtuigen. De uitdaging – en kans – voor Intelsat is om deze grote bestaande vloot te upgraden om te kunnen concurreren met rivalen als Viasat en Starlink. De roadmap van het bedrijf voor “flexibele, multi-orbit” service is daarvoor ontworpen: een met Intelsat uitgerust vliegtuig kan in de nabije toekomst GEO-capaciteit gebruiken wanneer dat voldoende (en kosteneffectief) is, en dan automatisch overschakelen naar een LEO-satelliet wanneer hoge doorvoersnelheid of lage latency nodig is ts2.tech ts2.tech. De nieuwste antennes en modems van Intelsat zijn erop gericht dit naadloos te laten verlopen.

Een ander aspect is air-to-ground integratie. Intelsat exploiteert nog steeds het oorspronkelijke ATG-netwerk van Gogo in de VS (dat veel regionale jets gebruiken voor basisconnectiviteit). Gogo was bezig met de ontwikkeling van een next-gen ATG gebaseerd op 5G-technologie voor zakelijk luchtverkeer. In 2024, toen SpaceX zich op die markt begon te richten, kondigde Gogo (het inmiddels afgesplitste Business Aviation-bedrijf) aan dat het zijn concurrent Satcom Direct zou overnemen voor $613 miljoen payloadspace.com. Dit onderstreept hoe gevestigde aanbieders consolideren om hun positie te verdedigen. Voor commerciële luchtvaartmaatschappijen zou Intelsat theoretisch ATG (waar beschikbaar) kunnen combineren met satellietverbindingen om de doorvoersnelheid naar een vliegtuig te maximaliseren (bijvoorbeeld ATG boven land en overschakelen naar satelliet boven water), hoewel de trend meer richting volledig satellietoplossingen gaat.

Vanuit het perspectief van luchtvaartmaatschappijen is de servicekwaliteit van Intelsat de afgelopen jaren aanzienlijk verbeterd. “Intelsat was altijd al goed, maar hun netwerk is nu nog beter,” merkt David Scotland op, directeur inflight product bij Alaska Airlines, eraan toevoegend dat de serviceverbeteringen van een andere aanbieder, Anuvu, bij Southwest “dag en nacht verschil” waren vergeleken met een paar jaar geleden satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat is ook een samenwerking aangegaan met T-Mobile om gratis berichten en sms aan te bieden op veel vluchten (Delta en Alaska doen mee aan dat programma) ts2.tech. Dit soort gesponsord model en stapsgewijze upgrade (in plaats van oude systemen direct te vervangen) spreekt full-service maatschappijen aan die waarde hechten aan stabiliteit. Dat gezegd hebbende, is Intelsat zich terdege bewust van de concurrentiedruk: de CEO heeft openlijk gesproken over de noodzaak om “vooruit te leunen” met nieuwe technologie en niet ingehaald te worden door LEO-nieuwkomers. Door het netwerk van OneWeb en moderne antennes te integreren, wil Intelsat een vergelijkbare ervaring als Starlink bieden – maar dan met het extra voordeel van tientallen jaren luchtvaartkennis en een wereldwijd GEO-netwerk als back-up waar nodig. De komende jaren zal blijken hoeveel luchtvaartmaatschappijen kiezen voor een Intelsat/OneWeb multi-orbit pad versus volledig overstappen op een pure Starlink-oplossing.

Panasonic Avionics: Vroege Innovator die zich richt op LEO

Panasonic Avionics is uniek binnen deze groep omdat het geen satelliet-eigenaar/-exploitant is, maar een integrator en dienstverlener. Panasonic werd bekend door het leveren van inflight entertainment-systemen (de schermen in de stoelleuning op veel langeafstandsvluchten) en voegde later connectiviteitsdiensten toe door satellietcapaciteit te huren. In de jaren 2010 was Panasonic Avionics een van de grootste IFC-aanbieders, vooral voor internationale luchtvaartmaatschappijen – het gebruikte een netwerk van Ku-band satellieten (capaciteit gehuurd van Intelsat, Eutelsat, Telesat en anderen) om vliegtuigen te verbinden. Veel wereldwijde maatschappijen – van Emirates, Etihad en Qatar Airways tot Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada en meer – hadden op een gegeven moment Panasonic’s Ku-band Wi-Fi op een deel of al hun vloot. Het Panasonic-systeem werd vaak gebrandmerkt door de luchtvaartmaatschappij (bijv. Emirates “OnAir” of Singapore’s “OnAir” Wi-Fi was in de beginjaren een samenwerking met Panasonic). Het bood doorgaans snelheden in het bereik van tientallen Mbps per vliegtuig, vergelijkbaar met Gogo 2Ku, en was een vaste waarde op widebody-vloten.

Echter, naarmate de vraag groeide, had het netwerk van Panasonic het soms moeilijk – het moest bandbreedtecontracten op tientallen satellieten beheren, en sommige klanten ervaarden inconsistente prestaties. In de afgelopen jaren heeft Panasonic een grote herziening van zijn connectiviteitsaanbod doorgevoerd. Het heeft nieuwe satellietcapaciteit veiliggesteld (inclusief high-throughput Ku-satellieten) en, belangrijk, een partnerschap gesloten met OneWeb om LEO-capaciteit te integreren. In 2023 kondigde Panasonic aan een multi-orbit service te gaan aanbieden: met gebruik van zijn Ku-band GEO-dekking plus OneWeb’s low-latency LEO-streams om snelheid en veerkracht te verbeteren ts2.tech. Een lanceringsklant is de nieuwe Discover Airlines van de Lufthansa Group (voorheen Eurowings Discover), die in 2024–25 Panasonic’s hybride LEO/GEO Wi-Fi zal krijgen ts2.tech. Panasonic zegt dat tegen eind 2025 minstens drie luchtvaartmaatschappijen OneWeb LEO via zijn platform zullen gebruiken ts2.tech. Dit plaatst Panasonic feitelijk in een vergelijkbare positie als Intelsat – LEO inzetten om een traditionele Ku-bandoplossing te versterken.

Het voordeel van Panasonic is de diepe integratie met de systemen aan boord van luchtvaartmaatschappijen (het levert vaak het entertainmentportaal, crew-apps, enzovoort, samen met connectiviteit) en een lange geschiedenis van nauwe samenwerking met vliegtuigfabrikanten. De nieuwe flat-panel antennes en modems zijn ook ontworpen om satelliet-agnostisch te zijn, zodat Panasonic ze kan inzetten zodra er nieuwe satellieten (LEO of GEO) beschikbaar komen. Het bedrijf heeft de multi-netwerk toekomst openlijk omarmd; een VP grapte dat luchtvaartmaatschappijen elke combinatie zullen gebruiken die de beste capaciteit en kosten oplevert – “als GEO-bandbreedte goedkoper is, gebruiken ze die voor videostreaming; als LEO betere latency biedt, gebruiken ze die voor real-time behoeften” ts2.tech.

Cruciaal is dat Panasonic blijkbaar een omslag heeft gemaakt op het gebied van prestaties. Luchtvaartmaatschappijen die ooit kritiek hadden op hun service, hebben grote verbeteringen opgemerkt. “Panasonic verdient erkenning voor de meeste vooruitgang op het wereldtoneel,” zei David Scotland van Alaska in 2024, verwijzend naar hoe de Wi-Fi-kwaliteit van Panasonic aanzienlijk was gestegen na het upgraden van hun netwerk satellitetoday.com satellitetoday.com. Dit is een veelbelovend teken voor de vele luchtvaartmaatschappijen die ervan afhankelijk zijn. Bovendien staat Panasonic er niet alleen voor – concurrenten zoals Thales (ook een IFEC-bedrijf) bieden ook connectiviteit door samen te werken met satellietoperatoren (de FlytLIVE-dienst van Thales gebruikt bijvoorbeeld de satellieten van SES). Feitelijk zorgen deze integrators ervoor dat luchtvaartmaatschappijen alternatieven hebben en hardware, dienstverleners en satellieten kunnen combineren. De keuze van Panasonic voor OneWeb LEO laat zien dat zelfs de gevestigde partijen zich aanpassen aan het nieuwe paradigma van razendsnel, internet met lage latentie aan boord.

SpaceX Starlink: Ontwrichtende Nieuwkomer in de Lage Aardbaan

De onopvallende Starlink Aviation-antenne van SpaceX wordt geïnstalleerd op een vliegtuig. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dit platte paneel op de romp monteren om verbinding te maken met het LEO-satellietnetwerk van Starlink, waarmee honderden Mbps in de lucht mogelijk zijn aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.

Geen enkel gesprek over Wi-Fi aan boord is tegenwoordig compleet zonder Starlink, het ambitieuze satellietnetwerk in lage aardbaan van Elon Musk’s SpaceX. Nadat het de consumentensatellietinternetmarkt op de grond had getransformeerd, richtte SpaceX zich eind 2022 op de luchtvaart met de lancering van Starlink Aviation-dienst, met de belofte van glasvezelachtige snelheden in de lucht. In tegenstelling tot traditionele aanbieders kiest Starlink ervoor om direct met luchtvaartmaatschappijen zaken te doen (in plaats van via tussenpersonen) en een vast maandelijks tarief per vliegtuig te rekenen voor onbeperkte data – maar alleen als de luchtvaartmaatschappij het gratis aan passagiers aanbiedt. “Toen we ons aanmeldden bij Starlink, was het enige wat ze aanboden gratis [Wi-Fi],” merkte de IFEC-directeur van Hawaiian Airlines op payloadspace.com. Met andere woorden, SpaceX wil niet dat luchtvaartmaatschappijen Starlink-internet doorverkopen tegen betaling – onderdeel van hun ontwrichtende strategie om verwachtingen te veranderen (en misschien de klantenserviceproblemen te vermijden van passagiers die om restitutie vragen voor betaalde Wi-Fi).

De technische prestaties van Starlink zijn een game changer geweest. Met een constellatie van meer dan 4.000 LEO-satellieten (en groeiend) biedt het continue dekking over het grootste deel van de wereld (Starlink verwacht in 2025 echt wereldwijd te zijn, afhankelijk van goedkeuringen van regelgevende instanties in enkele regio’s). Elke Starlink-satelliet kan hoge doorvoersnelheden leveren aan een gespecialiseerde vliegtuigantenne. In testvluchten en vroege implementaties toonde Starlink meer dan 200 Mbps aan voor een enkel passagiersvliegtuig, met een latency van ongeveer 30–50 ms – goed genoeg voor videogesprekken, online gamen en andere latency-gevoelige toepassingen ts2.tech ts2.tech. Passagiers hebben gemeld dat ze 4K-films, YouTube, Zoom en zelfs Xbox Cloud-games kunnen streamen zonder haperingen. Een industrie-analist merkte op dat de service van Starlink “uiterst indrukwekkend” is geweest, en zowel luchtvaartmaatschappijen als reizigers heeft verbaasd aircraftinteriorsinternational.com. Installaties zijn ook sneller gebleken dan verwacht: SpaceX adverteert dat zijn flat-panel antenne op een vliegtuig kan worden geïnstalleerd in slechts 8–10 uur (bijvoorbeeld ’s nachts) aircraftinteriorsinternational.com, waardoor de uitvaltijd van het vliegtuig wordt geminimaliseerd aircraftinteriorsinternational.com. Ze hebben snel aanvullende typecertificaten (STC’s) verkregen voor verschillende vliegtuigmodellen – van de Airbus A320-familie tot Boeing 737’s, 787’s en regionale jets – om de adoptie te versnellen aircraftinteriorsinternational.com.

Het resultaat is dat Starlink in amper twee jaar contracten heeft getekend voor meer dan 2.000 vliegtuigen aircraftinteriorsinternational.com. Enkele van de opvallende luchtvaartpartners van Starlink zijn: United Airlines (dat zijn volledige mainline-vloot uitrust – een van de grootste Wi-Fi-deals ooit aangekondigd), Air France (te beginnen met de korte/middellangeafstandsvliegtuigen in 2024), Qatar Airways (vlootbrede installatie is aan de gang), WestJet (Canadese luchtvaartmaatschappij die Starlink adopteert), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (de eerste die Starlink activeert op een Airbus A220 begin 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (een semi-privé Amerikaanse luchtvaartmaatschappij die de lanceringsklant van Starlink was), en Hawaiian Airlines (Starlink op alle trans-Pacifische Airbus A330’s en A321neo’s) ts2.tech ts2.tech. Er zijn zelfs berichten dat Emirates in gesprek is met Starlink ts2.tech, wat belangrijk zou zijn gezien het wereldwijde netwerk van Emirates (hoewel er nog geen definitieve overeenkomsten zijn aangekondigd).

De komst van Starlink heeft de gevestigde spelers onder druk gezet om te reageren. Naast de hierboven genoemde fusies en multi-orbit strategieën, zijn zelfs business aviation-aanbieders aan het zoeken naar oplossingen – de eerder genoemde overname van Satcom Direct door Gogo was expliciet bedoeld om “de dreigende Starlink-bedreiging af te wenden” in de markt voor privéjets payloadspace.com. Eén reden hiervoor is de prijsstelling van Starlink: hoewel deze niet openbaar is, geven bronnen uit de sector aan dat SpaceX luchtvaartmaatschappijen ongeveer $25.000 per maand per vliegtuig in rekening brengt voor de dienst (vast tarief) payloadspace.com, plus ongeveer $150.000 voor de hardware payloadspace.com. Voor een volledig passagiersvliegtuig kan dat vrij voordelig zijn vergeleken met de kosten per MB van oudere satellietplannen – maar het is een grote vaste kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen als ze die niet doorberekenen aan passagiers. De meesten hebben geconcludeerd dat de passagierservaring en het concurrentievoordeel het waard zijn (en inderdaad, die kosten uitgesmeerd over honderden passagiers per dag zijn gering). Toch is het mogelijk niet haalbaar voor elke luchtvaartmaatschappij of elk type vliegtuig.

Het is ook vermeldenswaard dat het aanbod van Starlink nog niet universeel is. De dienst vereist goedkeuring van de regelgevende instanties in het luchtruim van elk land – SpaceX heeft snel vooruitgang geboekt, maar in bepaalde regio’s (bijvoorbeeld India of China) is Starlink niet toegestaan, wat betekent dat luchtvaartmaatschappijen die daar opereren Starlink moeten uitschakelen of een alternatief moeten gebruiken wanneer ze in dat luchtruim zijn ts2.tech. Bovendien bevinden de satellieten van Starlink zich in LEO, wat betekent dat een volledig zicht op de hemel nodig is; daarom kunnen poolroutes en operaties op zeer hoge breedtegraden nog steeds een uitdaging zijn totdat er satellieten in een polaire baan worden toegevoegd. Deze factoren, plus de kosten van het ombouwen, verklaren waarom niet elke luchtvaartmaatschappij direct is overgestapt op Starlink. “Het ombouwen van een vloot om Starlink-terminals te ondersteunen is duur en heeft bijgedragen aan de trage adoptie,” merkte Nomura van Hawaiian op (elke installatie in een narrowbody is een investering van zes cijfers) payloadspace.com.

Concurrenten zitten zeker niet stil. “Starlink is nieuw in IFC en we hebben veel volwassenheid gezien in hun benadering van luchtvaartmaatschappijen… maar we hebben dit eerder gezien – concurrenten halen in en soms overtreffen ze de eerste die de markt betreedt,” zei David Scotland van Alaska Airlines, verwijzend naar hoe Gogo in het verleden werd ingehaald door nieuwere technologie satellitetoday.com. Inderdaad, andere satellietspelers zoals OneWeb, Viasat en SES haasten zich om “Starlink-achtige” prestaties te beloven. Maar in ieder geval voor nu heeft Starlink het voortouw genomen als het gaat om aandacht en pure snelheid. Het sterke merk (passagiers hebben van Starlink gehoord, in tegenstelling tot de obscure namen van vroegere Wi-Fi-aanbieders) geeft het ook een voorsprong – luchtvaartmaatschappijen kunnen letterlijk “Starlink Wi-Fi” promoten en het betekent iets voor consumenten. SpaceX’s strategie van directe verkoop en snelle hardware-installatie is “onderscheidend en ontwrichtend” genoemd in een sector die vroeger traag bewoog aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Tegen 2034 voorspelt Valour Consultancy dat Starlink bijna 40% van de wereldwijde luchtvloot (7.000+ vliegtuigen) zou kunnen uitrusten als het huidige momentum aanhoudt ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Of dat daadwerkelijk gebeurt, moet nog blijken, maar het staat vast dat Starlink de tijdlijn voor het realiseren van gate-to-gate, streaming-snel, gratis Wi-Fi in de lucht drastisch heeft versneld.

De in-flight Wi-Fi-ervaring: snelheid, prijsstelling en streaming

Vanuit het perspectief van de passagier betekenen deze ontwikkelingen dat de kwaliteit van internet aan boord met sprongen vooruit is gegaan – en de kosten om verbinding te maken dalen. Op veel vluchten vandaag de dag kunnen passagiers browsen, streamen en communiceren tijdens de vlucht, net zoals ze dat op de grond doen. Het is steeds gebruikelijker dat een luchtvaartmaatschappij adverteert dat je Netflix of YouTube kunt streamen op hun Wi-Fi, iets wat een paar jaar geleden ondenkbaar zou zijn geweest. Zo pronkt Spirit Airlines (een Amerikaanse prijsvechter) nu met het “snelste Wi-Fi onder Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen” nadat hun vloot is uitgerust met Thales FlytLIVE (met gebruik van SES-satellieten) – met gemelde snelheden tot 400 Mbps per vliegtuig, waardoor passagiers eenvoudig HD-video’s kunnen streamen ts2.tech ts2.tech. De nieuwe Viasat-dienst van Delta maakt op vergelijkbare wijze volledig streamen en zelfs live tv via Wi-Fi mogelijk. En met Starlink, zoals genoemd, hebben passagiers intensieve online games gespeeld en Zoom-videoconferenties gehouden tijdens de vlucht zonder grote problemen.

Natuurlijk hangen de daadwerkelijke snelheden per gebruiker af van hoeveel mensen online zijn en wat ze doen. Zelfs honderden Mbps gedeeld door een vliegtuig met 150+ gebruikers kan teruglopen tot een paar Mbps per persoon als iedereen actief is. Maar aanbieders zetten slimme technologieën in zoals dynamische bandbreedteverdeling (capaciteit sturen naar vliegtuigen of regio’s met hoge vraag) ts2.tech ts2.tech, en het cachen van populaire content aan boord om de bandbreedtebehoefte te verminderen. Het doel is een “thuis-achtige” ervaring – en we komen heel dichtbij. Passagiers op Starlink-vluchten noemden de Wi-Fi anekdotisch “dag en nacht verschil met het oude systeem” en merkten op dat ze series konden bingewatchen of grote werkbestanden konden uploaden zonder problemen. Op met Viasat verbonden JetBlue-vluchten genieten passagiers al jaren van gratis internet dat muziek- en videostreaming ondersteunt – waardoor de vlucht veel korter lijkt. “Snelste vlucht ooit” is hoe sommige Hawaiian Airlines-reizigers hun Starlink-vluchten beschreven, omdat ze zich op 10 kilometer hoogte prettig online konden vermaken payloadspace.com payloadspace.com.

Kosten voor de klant zijn historisch gezien een belangrijk frictiepunt geweest. Luchtvaartmaatschappijen hebben elk prijsmodel geprobeerd: per minuut, per uur, per vlucht, via een maandelijks abonnement. Tien jaar geleden was het gebruikelijk om $10–$20 te betalen voor een dag lang trage wifi. Nu, met de beweging richting gratis wifi, heroverwegen luchtvaartmaatschappijen hoe ze connectiviteit kunnen gelde maken (of dat ze het puur als een bedrijfsuitgave moeten zien die zich terugbetaalt via klantloyaliteit). Veel maatschappijen rekenen nog steeds op sommige routes – meestal een bescheiden vast bedrag (bijv. $8 per vlucht bij Southwest, of $10 op sommige internationale vluchten voor snelle toegang). Anderen bieden niveaus aan – gratis berichtenverkeer (chat-apps) voor iedereen, maar betaling vereist voor volledig internet. Voorbeelden zijn luchtvaartmaatschappijen zoals American en Alaska, die gratis berichtenverkeer aanbieden aan iedereen, gesponsord door partners, maar kosten rekenen voor websurfen tenzij je een abonnement hebt. Er zijn ook abonnementen; frequente reizigers bij United of American kunnen een maandelijkse wifi-pas kopen voor ongeveer $50. De trend gaat echter duidelijk richting gratis onbeperkte wifi voor iedereen. Delta maakte het gratis voor leden (waar iedereen zich eenvoudig voor kan aanmelden) op de meeste binnenlandse vluchten. United en Hawaiian kondigden gratis wifi aan met hun Starlink-uitrol. Qatar Airways maakt wifi gratis voor alle passagiers (een enorme verandering voor een wereldwijde langeafstandscarrier) payloadspace.com. Zelfs luchtvaartmaatschappijen die nog niet volledig gratis zijn gegaan, voelen de druk – zoals een branche-executive opmerkte: zodra een product gratis wordt aangeboden door sommigen, is het moeilijk om anderen er nog voor te laten betalen payloadspace.com.

Hoe kunnen luchtvaartmaatschappijen het zich veroorloven om het gratis aan te bieden? Zoals opgemerkt, zijn de kosten per vliegtuig niet gering, maar er zijn manieren om het zakelijk te verantwoorden. Sommigen maken gebruik van sponsoring (T-Mobile heeft deals met American, Delta, Alaska en United om connectiviteit te sponsoren voor hun mobiele abonnees). Anderen gebruiken een advertentie-ondersteund model – bijvoorbeeld, Viasat heeft een platform gepromoot waarbij passagiers een korte videoreclame bekijken of met een partnerpromo interageren in ruil voor gratis wifi ts2.tech. Luchtvaartmaatschappijen zien ook operationele voordelen: verbonden passagiers zijn gelukkiger en productiever, wat punten scoort op klanttevredenheid; bovendien maakt connectiviteit nieuwe verkoopkanalen mogelijk (duty-free shoppingportals, eten bestellen vanaf je apparaat, enz.) en verbetert het zelfs de werkzaamheden van de bemanning (zoals digitale administratie of creditcardverificaties tijdens de vlucht). Naarmate de kosten van wifi-apparatuur en bandbreedte dalen, merken luchtvaartmaatschappijen dat de uitgave voor gratis wifi mogelijk wordt gecompenseerd door deze voordelen en het concurrentievoordeel dat het oplevert. “Als we de optie van provider A niet leuk vinden, gaan we voor optie B” dankzij uitwisselbare technologie, zei een executive van Iberia, waarmee hij suggereerde dat luchtvaartmaatschappijen nu onderhandelingsmacht hebben om betere service tegen lagere kosten te eisen van leveranciers satellitetoday.com.

Voor de passagier is het belangrijkste dat Wi-Fi in de lucht sneller, goedkoper (vaak gratis) wordt en meer lijkt op wat je op de grond zou verwachten. Er zijn nog steeds vluchten – vooral op kleinere regionale vliegtuigen of bij sommige prijsvechters – waar geen Wi-Fi beschikbaar is of het nog steeds traag is. Maar die achterstanden worden snel ingehaald. Zelfs regionale jets die ooit te klein waren voor satellietantennes, worden nu uitgerust met nieuwe, laag-profiel antennes (Delta voegt Wi-Fi toe aan meer dan 300 regionale jets met een innovatieve vlakke antenne van Hughes/OneWeb) ts2.tech. En veel budgetmaatschappijen die het tot nu toe niet aanboden (zoals Ryanair en Southwest) hebben ingezien dat ze connectiviteit moeten bieden om concurrerend te blijven ts2.tech ts2.tech. “De trend naar gratis Wi-Fi wordt steeds gangbaarder… waardoor prijsvechters en regionale maatschappijen onder druk komen te staan om deze diensten ook aan te bieden om concurrerend te blijven,” zei John Wade van Panasonic Avionics ts2.tech. Kortom, internet aan boord verschuift van een leuke extra naar een verwacht onderdeel van de reiservaring – en een belangrijke factor in de keuze voor een luchtvaartmaatschappij voor veel klanten.

Toekomstige netwerken en opkomende spelers

De race om connectiviteit aan boord is nog lang niet gestreden. Nieuwe toetreders en evoluerende technologieën beloven de concurrentie fel te houden, wat luchtvaartmaatschappijen en hun passagiers verder ten goede zal komen. Hier zijn enkele ontwikkelingen die eraan komen:

• OneWeb en multi-orbitale allianties: Zoals vermeld, OneWeb (een LEO-constellatie die nu is samengevoegd met Eutelsat) wordt snel een factor in de luchtvaart – niet door rechtstreeks aan luchtvaartmaatschappijen te verkopen, maar door samen te werken met gevestigde aanbieders. De multi-orbitale dienst van Intelsat draait op OneWeb, net als die van Panasonic. In 2024 voltooide OneWeb zijn eerste netwerk van 618 satellieten en begon met proeven in de luchtvaart. Door gebruik te maken van OneWeb’s ~70 ms latency en robuuste capaciteit (ongeveer 195 Gbps totale constellatie-doorvoer) ts2.tech, kunnen traditionele GEO-aanbieders een hybride pakket aanbieden dat de prestaties van Starlink benadert. De strategie van OneWeb is om niches te vullen waar Starlink mogelijk afwezig is of te duur – bijvoorbeeld bepaalde regio’s zoals India (OneWeb heeft een joint venture in India die zich richt op luchtvaartmaatschappijen daar) of maatschappijen die de voorkeur geven aan een partner-gedreven oplossing boven direct zaken doen met SpaceX ts2.tech. Zoals een analist het verwoordde, zullen Starlink en OneWeb de twee belangrijkste LEO-opties in de luchtvaart zijn voor de nabije toekomst ts2.tech ts2.tech. Luchtvaartmaatschappijen zullen profiteren van ten minste twee concurrerende LEO-aanbieders.
• Amazons Project Kuiper: Amazon is bezig met het uitrollen van een eigen enorme LEO-satellietconstellatie (Project Kuiper, met meer dan 3.000 geplande satellieten) om wereldwijde breedband te leveren. Hoewel Kuiper zich aanvankelijk richt op consumenten op de grond, heeft Amazon aangegeven dat luchtvaart in de plannen zit. De eerste Kuiper-prototypesatellieten werden eind 2023 gelanceerd en de dienst zou halverwege het decennium kunnen beginnen. Als en wanneer Amazon de markt voor Wi-Fi aan boord betreedt, kan het weer een andere optie met hoge capaciteit zijn – mogelijk in samenwerking met zijn luchtvaartklanten (zoals Amazon Air) of anderen. De ruimtevaartindustrie kijkt toe of Kuiper zal samenwerken met een bestaande IFEC-aanbieder of een direct model zoals Starlink zal proberen. Hoe dan ook, tegen het einde van de jaren 2020 kunnen er meerdere LEO-netwerken zijn die strijden om jouw vlucht te verbinden payloadspace.com.
• Nieuwe Air-to-Ground (ATG) systemen: Aan de terrestrische kant zijn er ook innovaties. In de VS heeft een bedrijf genaamd SmartSky in 2022 een op 4G LTE gebaseerd ATG-netwerk gelanceerd om te concurreren met het bestaande netwerk van Gogo voor zakelijk luchtverkeer. Het biedt veel hogere snelheden (ze claimen ongeveer 10× de ATG-doorvoersnelheid van Gogo) en lage latentie, maar tot nu toe richt het zich op privéjets. Gogo werkt op zijn beurt aan een 5G ATG-netwerk (met gebruik van niet-gelicentieerd spectrum) om zijn diensten voor zakenjets te upgraden. Hoewel deze nieuwere ATG-oplossingen waarschijnlijk niet op commerciële lijnvliegtuigen zullen worden geïnstalleerd (satelliet is daar aantrekkelijker), zullen ze privévliegtuigen bedienen en mogelijk invloed hebben op de technologie die wordt gebruikt op kleinere regionale vliegtuigen. De Europese Unie heeft in 2022 ook de weg vrijgemaakt voor mobiele diensten aan boord door 5GHz-spectrum te reserveren voor air-to-ground gebruik ts2.tech. Dit betekent dat Europese vluchten passagiers mogelijk toestaan hun telefoon te verbinden met een mobiele picocel aan boord en hun eigen mobiele data te gebruiken (roaming via satelliet of grondverbinding) – feitelijk een andere manier om verbonden te blijven in de lucht.
• Betere antennes en technologische integratie: Een belangrijke factor achter al deze vooruitgangen zijn verbeteringen in antennetechnologie. Traditionele mechanisch gestuurde schotelantennes waren groot, hadden bewegende onderdelen (die kunnen falen) en veroorzaakten luchtweerstand op het vliegtuig. Nu komen platte, elektronisch gestuurde antennes (ESA’s) op de markt – deze hebben geen bewegende onderdelen en kunnen de straalrichting in milliseconden veranderen. Ze zijn lager op het dak van het vliegtuig, wat de luchtweerstand en het brandstofverbruik vermindert. Bedrijven zoals ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat en anderen hebben ESA’s ontwikkeld die worden gebruikt door onder andere Delta, Intelsat en OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing en Airbus kijken zelfs naar het standaardiseren van sommige antenne-installaties (Airbus’ HBCplus-initiatief is erop gericht om vliegtuigen vooraf te bedraden voor verwisselbare antennes) satellitetoday.com. Het voordeel van deze antennes is niet alleen eenvoudigere installatie, maar ook het vermogen om meerdere satellieten tegelijk te volgen (belangrijk voor multi-orbit en overdrachten) ts2.tech ts2.tech. Naarmate deze gangbaarder worden, zullen luchtvaartmaatschappijen sneller en goedkoper nieuwe satellietnetwerken kunnen adopteren. We zullen mogelijk ook modulaire IFEC-systemen zien waarbij luchtvaartmaatschappijen een modem of antennetechnologie kunnen vervangen zonder het hele systeem te hoeven verwijderen – net zoals je thuis een router upgradet – waarmee het probleem wordt aangepakt dat de executive van Iberia noemde over vastzitten aan één leverancier door de hardware satellitetoday.com.
• Gratis wifi als standaard: Vooruitkijkend is het zeer waarschijnlijk dat gratis wifi aan boord standaard zal worden bij de meeste luchtvaartmaatschappijen, net zoals schermen in de stoel of handbagage. De economische ontwikkelingen wijzen die kant op nu satellietbandbreedte goedkoper wordt per bit. Uit een recent onderzoek bleek dat het vragen van slechts $2 per passagier (of het vinden van een gelijkwaardige advertentie-inkomst) op een typisch narrowbody-vliegtuig over 5–10 jaar de volledige kosten van het installeren en exploiteren van wifi kan terugverdienen ts2.tech ts2.tech. En die aanname was nog vóór de nieuwste satellieten, die de kosten per megabyte nog verder verlagen. Luchtvaartmaatschappijen zoeken uit hoe ze connectiviteit indirect rendabel kunnen maken – via partnerschappen, gerichte advertenties, e-commerce, of simpelweg door het te gebruiken om meer klanten aan te trekken. Naarmate gratis wifi zich verspreidt, kan dit ook innovatie stimuleren in hoe luchtvaartmaatschappijen connectiviteit gebruiken: we kunnen meer gepersonaliseerde diensten verwachten, realtime streaming van entertainment of nieuws, en verbonden cabine-apparaten (bijvoorbeeld cateringbestellingen vanaf je telefoon die naar je stoel worden gebracht).
• Betrouwbaarheid en servicekwaliteit: Tot slot zal de toekomst zich niet alleen richten op pure snelheid, maar op consistentie. Zoals de directeur klantbeleving van Iberia opmerkte, is het frustrerend als het systeem “verbonden” aangeeft maar veel passagiers toch niet online kunnen komen satellitetoday.com. Aanbieders zullen strengere Service Level Agreements moeten naleven om een bepaalde kwaliteit van dienstverlening te garanderen en problemen snel op te lossen. Dit kan AI-gestuurd netwerkbeheer inhouden, betere dekking van grondstations, en transparantere rapportage van wifi-prestaties op vluchten (zodat luchtvaartmaatschappijen weten wanneer het niet aan de verwachtingen voldoet). De volgende stap is om wifi aan boord zo betrouwbaar als luchtvaart-wifi maar kan zijn te maken – zodat we het binnenkort misschien net zo vanzelfsprekend vinden als stopcontacten aan boord of andere ooit-nieuwe voorzieningen.

Samengevat: het internetlandschap aan boord in 2025 is er een van felle concurrentie en snelle innovatie, allemaal in het voordeel van het vliegende publiek. We hebben gevestigde giganten als Viasat en Intelsat die zichzelf opnieuw uitvinden met nieuwe satellieten en partnerschappen, gevestigde avionica-spelers als Panasonic en Thales die de nieuwste technologie integreren, en ontwrichtende nieuwkomers als Starlink die iedereen dwingen hun spel te verbeteren. Luchtvaartmaatschappijen grijpen op hun beurt de kans om zich te onderscheiden – sommigen pronken met “de snelste wifi in de lucht”, anderen gebruiken gratis connectiviteit als verkoopargument. Het einddoel lijkt te zijn luchtvaart-wifi die snel, gratis en beschikbaar is op vrijwel elke vlucht. En met meerdere bedrijven die strijden om die dienst te leveren, kunnen we de komende jaren voortdurende verbeteringen verwachten. Zoals een industrie-observator grapte: het is echt een “sky-high wifi war”, en voor de verandering zijn de passagiers de winnaars.

Bronnen: Recente industrieanalyses en nieuwsberichten, waaronder Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, het 2025 IFC-rapport van TS2 Technology ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/nieuws en Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, Via Satellite-interviews met luchtvaartmaatschappijbestuurders satellitetoday.com satellitetoday.com, en officiële persberichten.