Pojedynek Wi-Fi na Wysokościach: Starlink vs Viasat vs Gogo – Walka o Dominację Internetu na Pokładzie

Kluczowe fakty

• Globalni dostawcy: Wi-Fi podczas lotu jest obecnie oferowane przez większość głównych linii lotniczych na świecie. Kluczowi dostawcy to Viasat (który połączył się z Inmarsat), Intelsat (który przejął działalność lotniczą Gogo), Panasonic Avionics, Thales (za pośrednictwem partnerów takich jak SES) oraz nowy gracz SpaceX Starlink. Każdy z nich oferuje różne technologie (satelitarne lub naziemne) i zasięgi.
• Satelita kontra naziemna transmisja: Sieci naziemne (ATG, zapoczątkowane przez Gogo) wykorzystują naziemne wieże komórkowe i oferują ograniczony zasięg (tylko nad lądem) oraz wolniejsze prędkości (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Systemy satelitarne (używane przez Viasat, Intelsat, Panasonic itd.) przekazują sygnały przez satelity na orbicie, zapewniając globalny zasięg, kosztem wyższych opóźnień. Tradycyjne satelity geostacjonarne (GEO) krążą na wysokości 36 000 km (opóźnienie ~600 ms), podczas gdy nowe konstelacje satelitów na niskiej orbicie okołoziemskiej (LEO) latają na wysokości ~500 km (opóźnienie ~50 ms) ts2.tech.
• Skok przepustowości: Nowej generacji konstelacje satelitarne znacznie zwiększyły przepustowość internetu podczas lotu. Sieć LEO Starlink firmy SpaceX zapewnia 200–350 Mbps na samolot — około 10× więcej niż ~20 Mbps w starszych usługach satelitarnych GEO payloadspace.com. Konkurencyjne sieci GEO również się poprawiają: najnowsze satelity Viasat w paśmie Ka dostarczają obecnie 100–200 Mbps na samolot, a 500+ Mbps jest spodziewane wraz z uruchomieniem konstelacji ViaSat-3 ts2.tech. To umożliwia pełne streamowanie, VPN, a nawet gry online czy wideorozmowy na wysokości 10 000 metrów.
• Linie lotnicze oferujące bezpłatne Wi-Fi: Linie lotnicze szybko przechodzą na bezpłatny internet pokładowy, napędzany przez wyższe prędkości. JetBlue jako pierwsza udostępniła Wi-Fi za darmo wszystkim pasażerom w 2017 roku; Delta dołączyła w 2023, a teraz United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways i inne ogłosiły bezpłatne Wi-Fi (często we współpracy z nowymi dostawcami internetu satelitarnego o dużej przepustowości, takimi jak Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Eksperci branżowi twierdzą, że szybkie, darmowe Wi-Fi staje się niezbędnym udogodnieniem, a przewoźnicy, którzy tego nie zapewnią, ryzykują pozostaniem w tyle ts2.tech payloadspace.com.
• Kto korzysta z jakiej usługi: Systemy Viasat/Inmarsat obsługują ponad 70 linii lotniczych (np. krajowa flota Delty, cała flota JetBlue, duża część flot American i Southwest oraz wielu przewoźników międzynarodowych) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo zapewniają Wi-Fi na ok. 1 000 samolotów (np. wiele starszych samolotów Delta/United/American z antenami „Gogo 2Ku”) i modernizują je do hybrydowej sieci GEO+LEO ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (wynajmujący przepustowość z wielu satelitów) od dawna wyposaża linie takie jak Emirates, Lufthansa i ANA w internet w paśmie Ku, a obecnie dodaje usługę OneWeb LEO dla większej prędkości ts2.tech. Starlink szybko podpisuje umowy z flotami United (ponad 2 500 samolotów), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS i innymi, dążąc do wyprzedzenia tradycyjnych dostawców pod względem udziału w rynku payloadspace.com ts2.tech.
• Perspektywy na przyszłość: Wyścig o internet w samolotach daleki jest od zakończenia. Pojawiają się nowi konkurenci i partnerstwa – OneWeb (obecnie połączony z Eutelsat) rozpoczął obsługę lotnictwa w 2024 roku i współpracuje z Intelsat oraz Panasonic, aby oferować rozwiązania multi-orbitowe LEO/GEO ts2.tech ts2.tech. LEO konstelacja Project Kuiper Amazona (start w 2025 roku) również ma na celu łączność lotniczą payloadspace.com. Linie lotnicze i producenci badają anteny „agnostyczne”, które mogą przełączać się między sieciami w locie, dając przewoźnikom elastyczność w wyborze dostawców satellitetoday.com satellitetoday.com. Do 2030 roku raporty branżowe przewidują, że praktycznie wszystkie loty komercyjne będą miały szybkie, wszechobecne Wi-Fi, z wieloma sieciami satelitarnymi współpracującymi, by utrzymać pasażerów w kontakcie ts2.tech ts2.tech.

Od luksusu do konieczności: Wi-Fi na wysokości 10 000 metrów

Jeszcze niedawno dostęp do Wi-Fi w samolocie był luksusem (i często drogim, wolnym). Dziś internet w samolocie stał się oczekiwanym udogodnieniem – do tego stopnia, że 83% pasażerów twierdzi, iż chętniej ponownie wybierze linię lotniczą oferującą wysokiej jakości Wi-Fi na pokładzie ts2.tech. Obecnie w ankietach darmowa łączność zajmuje pierwsze miejsce wśród czynników wpływających na wybór linii lotniczej, ustępując jedynie cenie biletu ts2.tech. W odpowiedzi linie lotnicze na całym świecie ścigają się, by wyposażyć swoje floty w szybkie Wi-Fi, a nawet oferować je za darmo.

Ta zmiana osiągnęła punkt zwrotny w połowie lat 2020. Wczesna decyzja JetBlue o udostępnieniu Wi-Fi za darmo (pod marką „Fly-Fi”) w 2017 roku sygnalizowała nową strategię, a w 2023 roku Delta Air Lines zaczęła wprowadzać darmowe Wi-Fi we wszystkich swoich samolotach dla członków SkyMiles (sponsorowane przez T-Mobile) ts2.tech. W 2024 roku United Airlines ogłosiły, że wyposażą ponad 2 500 samolotów w łączność SpaceX Starlink – i zapewnią pasażerom darmowy dostęp do internetu payloadspace.com. Air France również przechodzi na Starlink na swoich lotach, początkowo za darmo dla częstych pasażerów payloadspace.com. Hawaiian Airlines niedawno uruchomiły Starlink na trasach transpacyficznych (gdzie wcześniej nie było w ogóle Wi-Fi) i informują, że pasażerowie rutynowo korzystają z ponad 200 Mb/s prędkości pobierania od bramki do bramki payloadspace.com. „Słyszymy: ‘lot minął tak szybko’ albo ‘moje dzieci były zajęte i mogły grać w grę, w którą grają w domu’,” mówi Evan Nomura, dyrektor ds. rozrywki pokładowej i łączności w Hawaiian payloadspace.com. Innymi słowy, szybki internet to nie tylko dodatek – on zmienia doświadczenie podróży lotniczej.

Za kulisami rynek łączności pokładowej (IFC) stał się polem bitwy dla dostawców technologii. Ugruntowani operatorzy satelitów połączyli się lub przeszli restrukturyzację (np. przejęcie Inmarsat przez Viasat za 7,3 mld dolarów w 2023 roku ts2.tech, oraz przejęcie przez Intelsat komercyjnej jednostki lotniczej Gogo w 2020 roku ts2.tech), aby osiągnąć większą skalę. Jednocześnie zwinni nowi gracze, tacy jak SpaceX, wprowadzają zamieszanie dzięki konstelacjom satelitów LEO i niekonwencjonalnym modelom biznesowym. Efektem jest bezprecedensowe tempo innowacji: linie lotnicze mają teraz możliwość wielomegabitowego, niskolatencyjnego Wi-Fi nawet na długodystansowych lotach nad oceanem, podczas gdy dekadę temu normą było kilka wolnych hotspotów Wi-Fi na samolot. „Darmowa i szybka łączność pokładowa osiąga punkt zwrotny i wkrótce konsumenci zaczną jej oczekiwać,” zauważa jedna z analiz branżowych payloadspace.com. Żadna linia lotnicza nie chce zostać z ofertą Wi-Fi rodem z lat 2010, gdy konkurenci chwalą się „Netflixem na wysokości 35 000 stóp.”

Technologie internetu pokładowego: satelita vs. łączność naziemna

Łączność Wi-Fi naziemna vs. satelitarna: Wczesne systemy, takie jak Gogo, wykorzystywały naziemne wieże komórkowe (po lewej), co ograniczało zasięg i prędkość. Nowoczesne systemy używają anten zamontowanych na samolocie, połączonych z satelitami (po prawej), zapewniając globalną, szerokopasmową łączność upgradedpoints.com upgradedpoints.com.

Systemy internetu pokładowego opierają się na dwóch podstawowych podejściach: sieciach air-to-ground (ATG) lub łączności satelitarnej. ATG było pierwszym rozwiązaniem wdrożonym na lotach krajowych w USA pod koniec lat 2000 – działa podobnie jak transmisja danych komórkowych na ziemi. Antena na samolocie łączy się z siecią specjalnych wież komórkowych na ziemi, przekazując sygnał z wieży na wieżę w miarę przemieszczania się samolotu. Zaletą ATG jest niskie opóźnienie (sygnały docierają tylko do ziemi, a nie w kosmos) oraz stosunkowo proste wyposażenie. Jednak ATG ma poważne ograniczenia: działa tylko nad zaludnionymi obszarami lądowymi (brak zasięgu nad oceanami lub odległymi regionami), a przepustowość jest bardzo ograniczona – około 3 Mb/s na samolot w pierwszych wdrożeniach upgradedpoints.com. To wystarczało, by kilku pasażerów mogło sprawdzić e-mail, ale zdecydowanie za mało do streamingu czy rozmów na Zoomie. Oryginalna usługa ATG firmy Gogo, na przykład, miała trudności już przy kilkunastu użytkownikach Wi-Fi, a według dzisiejszych standardów przypominała modem telefoniczny.

Łączność satelitarna rozwiązuje problem zasięgu, łącząc samoloty z satelitami na orbicie zamiast z wieżami naziemnymi. Każdy samolot ma antenę talerzową lub panelową (zwykle w „garbie” radomowym na kadłubie), która śledzi satelitę nad głową, umożliwiając dostęp do internetu praktycznie w dowolnym miejscu na świecie – nad oceanami, górami, a nawet regionami polarnymi (w zależności od sieci satelitarnej). Wczesne Wi-Fi w samolotach wykorzystywało satelity geostacjonarne (stałe nad równikiem) w pasmach Ku lub Ka. Oferowały one szerszy zasięg i większą pojemność niż ATG, ale miały wyższe opóźnienia ze względu na długą drogę sygnału w kosmos (często 500–700 ms ping). Tradycyjne systemy Ku-band zapewniały rzędu 30–50 Mb/s współdzielone przez pasażerów na pokładzie upgradedpoints.com – to poprawa względem ATG, ale wciąż umiarkowana. Satelity Ka-band (np. Viasat) jeszcze bardziej zwiększyły przepustowość (do ~80 Mb/s lub więcej na samolot w pierwszych wdrożeniach) upgradedpoints.com, choć początkowo zasięg był mniej równomierny, dopóki nie powstały globalne konstelacje Ka.

Najnowsze satelity o wysokiej przepustowości (HTS) na orbicie geostacjonarnej (GEO) oraz nowe konstelacje LEO zmieniły zasady gry. Nowsze satelity Viasat w paśmie Ka oraz sieć Global Xpress firmy Inmarsat mogą dostarczać ponad 100 Mb/s do pojedynczego samolotu, a zupełnie nowa generacja ViaSat-3 firmy Viasat ma w praktyce przekraczać 500 Mb/s na samolot ts2.tech. Tymczasem na niskiej orbicie okołoziemskiej, Starlink zademonstrował 200–350 Mb/s dla każdego samolotu payloadspace.com z opóźnieniem na poziomie około 50 milisekund – porównywalnym z domowym łączem szerokopasmowym i stanowiącym ogromną różnicę w stosunku do starszych systemów. „Wydajność sieci [Starlink] jak dotąd jest niezwykle imponująca, zapewniając pasażerom naprawdę doskonałą usługę” – mówi David Whelan, starszy analityk ds. łączności aircraftinteriorsinternational.com. Satelity LEO nie pozostają nad jednym miejscem, więc samolot przełącza się z jednego satelity na kolejny co kilka minut, ale SpaceX zaprojektował swój system (z satelitami połączonymi laserowo i antenami z układami fazowymi), aby proces ten był płynny. Inni innowatorzy, tacy jak OneWeb (obecnie we współpracy z Airbus/OneWeb i Eutelsat) oraz SES (z siecią O3b mPOWER na średniej orbicie okołoziemskiej), wdrażają konstelacje wieloorbitalne, które łączą niskie opóźnienia LEO/MEO z szerokim zasięgiem GEO ts2.tech ts2.tech.W skrócie, technologia rozwinęła się od wolnego, niestabilnego połączenia do wielowarstwowej, hybrydowej sieci na niebie. Linie lotnicze mogą korzystać z mieszanki systemów – na przykład łącząc sieć ATG dla gęsto zaludnionych korytarzy miejskich z usługą satelitarną nad oceanami lub używając anten, które mogą przełączać się między satelitami GEO i LEO, aby zmaksymalizować zarówno zasięg, jak i pojemność ts2.tech ts2.tech. Jak podsumował jeden z dyrektorów Panasonic Avionics, linie lotnicze ostatecznie dbają o „trzy C – Zasięg, Pojemność, Koszt” ts2.tech. Dzięki nowym technologiom mogą teraz mieć wszystkie trzy: prawie wszędzie, gdzie leci samolot, dostępna jest opcja łączności, która pozwala pasażerom być online, z wystarczającą przepustowością do obsługi streamingu wideo i strukturą kosztów, która staje się opłacalna, by oferować ją bezpłatnie (dzięki sponsorom lub wliczeniu w cenę biletu).

Najwięksi gracze: Porównanie dostawców internetu w samolotach

Kilka firm walczy o dominację na rynku Wi-Fi w samolotach, każda z inną strategią i partnerstwami z liniami lotniczymi. Tutaj porównujemy obecnych głównych dostawców i jak wypadają na tle konkurencji:

Viasat (i Inmarsat): Potęga satelitów GEO

Viasat to wiodący dostawca internetu satelitarnego, który mocno zaznaczył swoją obecność w lotnictwie – jeśli w ostatnich latach leciałeś JetBlue, korzystałeś z usługi Viasat (markowanej jako „Fly-Fi”). Viasat obsługuje flotę satelitów GEO o dużej przepustowości w paśmie Ka i rozszerzył działalność globalnie, przejmując brytyjskiego operatora satelitarnego Inmarsat w 2023 roku ts2.tech. Razem Viasat-Inmarsat obsługują linie lotnicze na niemal każdym kontynencie. Ich satelity obejmują zasięgiem Amerykę Północną, trasy transatlantyckie i transpacyficzne, Europę, Bliski Wschód i inne regiony (Inmarsat oferuje także regionalne sieci hybrydowe, takie jak europejska EAN, która łączy satelity i naziemne wieże 4G dla lotów wewnątrz UE ts2.tech).

Technicznie rzecz biorąc, atutem Viasat jest przepustowość. Obecna generacja (satelity ViaSat-2 i GX5 firmy Inmarsat) może zapewnić typowe prędkości rzędu 100–200 Mb/s na samolot, umożliwiając strumieniowanie dla całego pokładu i łączność „od bramki do bramki” ts2.tech ts2.tech. Nadchodzące satelity ViaSat-3 (jeden wystrzelony w 2023 roku, kolejne w drodze) obiecują jeszcze większą pojemność – ponad 1 terabit/sekundę całkowitej przepustowości, co przekłada się na 500+ Mb/s dla jednego samolotu w optymalnych warunkach ts2.tech. W testach Viasat wykazał, że cała kabina pasażerów może jednocześnie oglądać Netflix lub YouTube bez żadnych problemów ts2.tech. Minusem jest to, że Viasat korzysta z satelitów GEO – opóźnienie jest wyższe (~600 ms), ale dla większości użytkowników przeglądających strony, wysyłających e-maile, a nawet oglądających buforowane wideo, jest to praktycznie niezauważalne. W przypadku aplikacji interaktywnych (gry, rozmowy Zoom) usługa Viasat jest wystarczająca, choć nie tak niskolatencyjna jak oferta LEO. (Viasat planuje wieloorbitową przyszłą sieć o nazwie Orchestra, która doda własne satelity LEO i naziemne komórki 5G, aby współpracowały z GEO, ale to wciąż kwestia przyszłości ts2.tech ts2.tech.)

Adopcja przez linie lotnicze: Viasat zdobył wiele kontraktów z liniami lotniczymi, szczególnie w obu Amerykach. Delta Air Lines wybrała Viasat do modernizacji większości swojej krajowej floty (po latach korzystania ze starszego systemu Gogo). JetBlue używa Viasat na 100% swoich samolotów i słynie z oferowania go pasażerom za darmo ts2.tech. American Airlines ma Viasat na setkach krajowych samolotów wąskokadłubowych (A321, 737), a Southwest Airlines wyposaża nowe samoloty 737 MAX w usługę Viasat (jednocześnie modernizując starsze maszyny najnowszym zestawem satelitarnym Anuvu) paxex.aero. W Ameryce Łacińskiej Aeromexico i brazylijska Azul wdrożyły Viasat, a w regionie Azji i Pacyfiku Qantas wybrał Viasat dla swojej krajowej floty, podczas gdy Air New Zealand dodaje łączność Viasat na dalekodystansowych Boeingach 787 ts2.tech. Do dotychczasowych klientów linii lotniczych Inmarsat należą czołowi globalni przewoźnicy: Lufthansa była klientem inauguracyjnym Inmarsat GX Aviation, Singapore Airlines i Qatar Airways używają Inmarsat Ka-band na wielu samolotach, a British Airways korzysta z hybrydowego EAN w swojej flocie krótkodystansowej ts2.tech. Warto zauważyć, że Emirates – które oferowały wcześniejszą generację Wi-Fi na swoich A380 – planują fabryczną instalację łączności Viasat/Inmarsat w nowej flocie A350 ts2.tech. Łącznie Viasat (z Inmarsat) obsługuje obecnie ponad 70 linii lotniczych na całym świecie ts2.tech, co czyni go jednym z najbardziej rozpowszechnionych dostawców IFC.

Jednym z powodów tej popularności jest niezawodność i globalny zasięg – satelity GEO mogą pokrywać trasy oceaniczne i odległe bez żadnych luk (co jest ważne dla międzynarodowych linii lotniczych). Sieci Viasat i Inmarsat w dużej mierze się uzupełniały (Viasat silny w obu Amerykach, Inmarsat globalny dzięki satelitom I-5), więc połączony podmiot oferuje liniom lotniczym kompleksową obsługę łączności na dowolnej trasie. Viasat wprowadza także innowacje w modelu biznesowym: eksperymentował z modelami Wi-Fi sponsorowanego (umożliwiając pasażerom obejrzenie krótkiej reklamy lub bycie klientem T-Mobile, aby uzyskać darmowy dostęp) ts2.tech ts2.tech, a nawet partnerstwami w zakresie e-commerce i reklam na pokładzie, aby pomóc liniom lotniczym zrekompensować koszty Wi-Fi ts2.tech. Dzięki ogromnej pojemności wchodzącej do użytku, Viasat wspiera działania linii lotniczych zmierzające do udostępnienia Wi-Fi za darmo – myśląc, że więcej osób będzie z niego korzystać, co stworzy możliwości dodatkowych przychodów lub po prostu zwiększy satysfakcję klientów.

Jednak konkurencja jest bardzo silna. Pojawienie się Starlink wywarło presję na Viasat – w rzeczywistości akcje Viasat spadły prawie o 90% w latach 2019–2023, gdy inwestorzy zareagowali na zagrożenie ze strony Starlink payloadspace.com payloadspace.com. A w lipcu 2023 roku awaria nowego satelity Viasat-3 dodatkowo zachwiała zaufaniem do harmonogramu wdrożenia. Mimo to Viasat pozostaje ważnym graczem z silnymi relacjami z liniami lotniczymi. Jego strategia polega na wykorzystaniu ogromnej pojemności GEO i doświadczenia we współpracy z liniami lotniczymi (certyfikacja sprzętu, integracja z systemami rozrywki pokładowej itp.), aby pozostać niezbędnym – i prawdopodobnie integrować się lub współistnieć z sieciami LEO, zamiast być przez nie całkowicie wypartym.

Intelsat (i Gogo): Sieci hybrydowe i dziedzictwo infrastruktury

Intelsat to doświadczony operator satelitarny (działający od lat 60.), który obecnie ma silną pozycję w zakresie łączności dla linii lotniczych, zwłaszcza po tym, jak przejął dział Commercial Aviation firmy Gogo w 2020 roku ts2.tech. Gogo, oczywiście, to nazwa firmy praktycznie utożsamiana z Wi-Fi na pokładzie samolotów w USA w latach 2010 – zbudowała oryginalną sieć ATG, a później wdrożyła 2Ku, system satelitarny z podwójną anteną w paśmie Ku, na setkach samolotów. Gdy Intelsat kupił dział lotniczy Gogo, odziedziczył bazę zainstalowaną na ponad 1 000 samolotów (głównie Delta, American, United, Alaska oraz niektóre zagraniczne linie) wyposażonych w Wi-Fi Gogo/Intelsat ts2.tech ts2.tech. Systemy te korzystają głównie z własnych satelitów GEO w paśmie Ku firmy Intelsat, aby zapewnić zasięg w obu Amerykach, nad Atlantykiem oraz na znaczących obszarach Europy i Azji.

Skupienie Intelsat obecnie polega na modernizacji tej starszej sieci za pomocą nowych satelitów oraz integracji konstelacji LEO OneWeb w celu stworzenia hybrydowej usługi GEO+LEO. W rzeczywistości Intelsat jest autoryzowanym dystrybutorem OneWeb, a obie firmy współpracowały nad opracowaniem anteny z elektronicznym sterowaniem wiązką (ESA), która może łączyć się zarówno z geostacjonarnymi satelitami Intelsat, jak i flotą LEO OneWeb ts2.tech ts2.tech. Pierwszą linią lotniczą, która wdrożyła wieloorbitowe rozwiązanie Intelsat, jest Air Canada, która w 2023 roku zaczęła modernizować niektóre samoloty, instalując nową antenę umożliwiającą korzystanie z OneWeb LEO dla dodatkowej przepustowości i niższych opóźnień ts2.tech ts2.tech. Intelsat informuje, że po dodaniu OneWeb osiągnięto prędkości 200+ Mb/s na samolot i opóźnienia spadły do około 50–100 ms, w porównaniu do około 600 ms tylko na GEO ts2.tech. W jednym z testów samolot wyposażony w OneWeb obsłużył „200 jednoczesnych strumieni wideo” z zapasem przepustowości ts2.tech ts2.tech – to ogromny postęp w porównaniu do początków Gogo.

Na razie Intelsat nadal obsługuje wiele samolotów za pomocą swojej ugruntowanej sieci w paśmie Ku (często oznaczanej jako „Gogo Internet” na starszym sprzęcie). Do głównych klientów historycznie należą Delta Air Lines (która korzystała z Gogo/Intelsat na swoich 737-900, 757, 767 itd.), United Airlines (która miała 2Ku na międzynarodowych 777/787 i niektórych krajowych), American Airlines (Airbusy A321 i 737 MAX z 2Ku), Alaska Airlines (cała flota wyposażona w 2Ku po 2018 roku) oraz niektóre samoloty linii Japan Airlines, Air France/KLM i Air Canada ts2.tech ts2.tech. Wiele z tych samolotów wciąż lata z systemem „Intelsat” (dawniej Gogo), nawet gdy linie lotnicze instalują nowszych dostawców w nowo dostarczanych maszynach. Wyzwanie – i szansa – dla Intelsat to modernizacja tej dużej bazy zainstalowanych systemów, aby dorównać wydajnością rywalom takim jak Viasat i Starlink. Plan działania firmy dotyczący „elastycznej, wieloorbitalnej” usługi jest na to ukierunkowany: samolot wyposażony w Intelsat w niedalekiej przyszłości może korzystać z pojemności GEO, gdy jest to wystarczające (i opłacalne), a następnie automatycznie przełączyć się na satelitę LEO, gdy potrzebna jest wysoka przepustowość lub niskie opóźnienia ts2.tech ts2.tech. Najnowsze anteny i modemy Intelsat mają sprawić, że będzie to bezproblemowe.

Kolejnym aspektem jest integracja air-to-ground. Intelsat nadal obsługuje oryginalną sieć ATG Gogo w USA (z której wiele regionalnych odrzutowców korzysta do podstawowej łączności). Gogo rozwijało nową generację ATG opartą na technologii 5G dla lotnictwa biznesowego. W 2024 roku, widząc ekspansję SpaceX na ten rynek, Gogo (obecnie oddzielna firma Business Aviation) ogłosiło, że przejmie swojego konkurenta Satcom Direct za 613 milionów dolarów payloadspace.com. Podkreśla to, jak dotychczasowi dostawcy konsolidują się, by bronić swojego rynku. Dla linii komercyjnych Intelsat mógłby teoretycznie połączyć ATG (tam, gdzie jest dostępny) z łączami satelitarnymi, by zmaksymalizować przepustowość do samolotu (np. używać ATG nad lądem i przełączać się na satelitę nad wodą), choć trend zmierza raczej w stronę rozwiązań w pełni satelitarnych.

Z perspektywy linii lotniczych jakość usług Intelsat znacznie się poprawiła w ostatnich latach. „Intelsat zawsze był dobry, ale ich sieć jest teraz jeszcze lepsza” – zauważa David Scotland, dyrektor ds. produktu pokładowego w Alaska Airlines, dodając, że poprawa usług innego dostawcy, Anuvu, w Southwest była „jak dzień do nocy” w porównaniu z kilkoma laty wstecz satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat nawiązał także współpracę z T-Mobile, aby oferować bezpłatne wiadomości i SMS-y na wielu lotach (Delta i Alaska biorą udział w tym programie) ts2.tech. Taki model sponsorowany oraz ścieżka stopniowych modernizacji (zamiast natychmiastowej wymiany starych systemów) przemawia do tradycyjnych przewoźników, którzy cenią stabilność. Niemniej jednak, Intelsat doskonale zdaje sobie sprawę z presji konkurencyjnej: jego CEO otwarcie mówił o potrzebie „wychodzenia naprzeciw” nowym technologiom, aby nie zostać w tyle za nowymi graczami LEO. Włączając sieć OneWeb i nowoczesne anteny, Intelsat zamierza oferować doświadczenie porównywalne ze Starlinkiem – ale z dodatkową korzyścią w postaci dekad doświadczenia w lotnictwie i globalnej sieci GEO, na którą można liczyć w razie potrzeby. Najbliższe lata pokażą, ile linii lotniczych pozostanie przy ścieżce multi-orbit Intelsat/OneWeb, a ile zdecyduje się na czyste rozwiązanie Starlink.

Panasonic Avionics: Wczesny innowator zwracający się ku LEO

Panasonic Avionics wyróżnia się w tej grupie tym, że nie jest właścicielem-operator satelitarnym, lecz integratorem i dostawcą usług. Panasonic zasłynął z dostarczania systemów rozrywki pokładowej (ekrany w oparciach foteli w wielu samolotach dalekodystansowych), a później dodał usługi łączności, dzierżawiąc pojemność satelitarną. W latach 2010 Panasonic Avionics był jednym z największych dostawców IFC, zwłaszcza dla linii międzynarodowych – wykorzystywał sieć satelitów pasma Ku (pojemność dzierżawiona od Intelsat, Eutelsat, Telesat i innych) do łączenia samolotów. Wiele globalnych przewoźników – od Emirates, Etihad i Qatar Airways po Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada i innych – miało w pewnym momencie Wi-Fi w paśmie Ku od Panasonica na części lub całej flocie. System Panasonica był często brandowany przez linię lotniczą (np. „OnAir” Emirates lub „OnAir” Singapore to była współpraca z Panasonikiem w początkowych latach). Zazwyczaj oferował prędkości rzędu kilkudziesięciu Mbps na samolot, podobnie jak Gogo 2Ku, i był standardem na flotach szerokokadłubowych.

Jednakże, wraz ze wzrostem zapotrzebowania, sieć Panasonica czasami miała trudności – musiała zarządzać dzierżawami przepustowości na dziesiątkach satelitów, a niektórzy klienci doświadczali niestabilnej wydajności. W ciągu ostatnich kilku lat Panasonic przeprowadził gruntowną modernizację swojej oferty łączności. Zapewnił nową pojemność satelitarną (w tym satelity Ku o wysokiej przepustowości) i, co ważne, nawiązał współpracę z OneWeb, aby włączyć pojemność LEO. W 2023 roku Panasonic ogłosił, że zaoferuje usługę multi-orbitową: wykorzystując swoją pokrycie GEO w paśmie Ku oraz niskolatencyjne strumienie LEO OneWeb, aby poprawić prędkość i odporność ts2.tech. Klientem startowym są nowe Discover Airlines Grupy Lufthansa (dawniej Eurowings Discover), które otrzymają hybrydowe Wi-Fi LEO/GEO Panasonica w latach 2024–25 ts2.tech. Panasonic twierdzi, że co najmniej trzy linie lotnicze będą korzystać z LEO OneWeb za pośrednictwem jego platformy do końca 2025 roku ts2.tech. To w praktyce stawia Panasonica w podobnej pozycji jak Intelsat – wykorzystując LEO do uzupełnienia tradycyjnego rozwiązania w paśmie Ku.

Przewagą Panasonica jest głęboka integracja z pokładowymi systemami linii lotniczych (często dostarcza portal rozrywkowy, aplikacje dla załogi itp., wraz z łącznością) oraz długa historia ścisłej współpracy z producentami samolotów. Jego nowe anteny płaskie i modemy są również zaprojektowane jako niezależne od satelity, więc gdy pojawiają się nowe satelity (LEO lub GEO), Panasonic może z nich korzystać. Firma otwarcie przyjęła wielosieciową przyszłość; jeden z wiceprezesów zażartował, że linie lotnicze będą korzystać z dowolnej kombinacji, która zapewni najlepszą pojemność i koszt – „jeśli przepustowość GEO będzie tańsza, wykorzystają ją do streamingu wideo; jeśli LEO zapewni lepszą latencję, wykorzystają ją do potrzeb w czasie rzeczywistym” ts2.tech.

Kluczowe jest to, że Panasonic wydaje się przełamywać impas w kwestii wydajności. Linie lotnicze, które kiedyś krytykowały jej usługi, zauważyły duże poprawy. „Panasonic zasługuje na uznanie za największy postęp na światowej scenie,” powiedział w 2024 roku David Scotland z Alaska Airlines, odnosząc się do znacznego wzrostu jakości Wi-Fi Panasonica w miarę modernizacji ich sieci satellitetoday.com satellitetoday.com. To obiecujący znak dla wielu przewoźników, którzy na niej polegają. Co więcej, Panasonic nie jest sam – konkurenci tacy jak Thales (inna firma IFEC) również zapewniają łączność, współpracując z operatorami satelitarnymi (na przykład usługa FlytLIVE firmy Thales korzysta z satelitów SES). W praktyce ci integratorzy zapewniają liniom lotniczym alternatywy oraz możliwość łączenia i dopasowywania sprzętu, dostawców usług i satelitów. Otwartość Panasonica na OneWeb LEO pokazuje, że nawet dotychczasowi liderzy dostosowują się do nowego paradygmatu błyskawicznego, niskolatencyjnego internetu pokładowego.

SpaceX Starlink: przełomowy nowicjusz na niskiej orbicie okołoziemskiej

Niskoprofilowa antena Starlink Aviation firmy SpaceX montowana na samolocie. Linie lotnicze mogą wyposażyć kadłub w ten płaski panel, aby połączyć się z siecią satelitarną LEO Starlink, umożliwiając setki Mb/s podczas lotu aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.

Nie można dziś mówić o Wi-Fi na pokładzie bez wspomnienia o Starlink, ambitnej sieci satelitów na niskiej orbicie okołoziemskiej, obsługiwanej przez SpaceX Elona Muska. Po zrewolucjonizowaniu satelitarnego internetu dla konsumentów na ziemi, SpaceX skierował swoją uwagę na lotnictwo pod koniec 2022 roku, uruchamiając usługę Starlink Aviation z obietnicą prędkości jak światłowód w powietrzu. W przeciwieństwie do tradycyjnych dostawców, podejście Starlinka polega na bezpośredniej współpracy z liniami lotniczymi (zamiast przez pośredników) i pobieraniu stałej miesięcznej opłaty za samolot za nielimitowane dane – ale tylko jeśli linia lotnicza zgodzi się udostępnić je pasażerom za darmo. „Kiedy podpisaliśmy umowę ze Starlinkiem, jedyne co oferują, to darmowe [Wi-Fi],” zauważył dyrektor IFEC Hawaiian Airlines payloadspace.com. Innymi słowy, SpaceX nie chce, aby linie lotnicze odsprzedawały internet Starlink za opłatą – to część ich przełomowej strategii zmiany oczekiwań (i być może unikania problemów z obsługą klienta, gdy pasażerowie domagaliby się zwrotów za płatne Wi-Fi).

Techniczna wydajność Starlinka była game changerem. Dzięki konstelacji ponad 4 000 satelitów LEO (i liczba ta rośnie), zapewnia ciągłe pokrycie na większości globu (Starlink spodziewa się być naprawdę globalny do 2025 roku, oczekując na zatwierdzenia regulacyjne w kilku regionach). Każdy satelita Starlink może dostarczać wysoką przepustowość do specjalistycznej anteny na pokładzie samolotu. W testach w locie i wczesnych wdrożeniach Starlink wykazał ponad 200 Mb/s dla pojedynczego samolotu pasażerskiego, z opóźnieniem około 30–50 ms – wystarczająco dobrym do wideorozmów, gier online i innych aplikacji wrażliwych na opóźnienia ts2.tech ts2.tech. Pasażerowie zgłaszali możliwość streamowania filmów 4K, YouTube, Zooma, a nawet gier Xbox Cloud bez zakłóceń. Jeden z analityków branżowych zauważył, że usługa Starlinka jest „niesamowicie imponująca”, zachwycając zarówno linie lotnicze, jak i podróżnych aircraftinteriorsinternational.com. Instalacje okazały się również szybsze niż oczekiwano: SpaceX reklamuje, że jego antena płaskopanelowa może być zainstalowana na odrzutowcu w zaledwie 8–10 godzin (np. przez noc) aircraftinteriorsinternational.com, minimalizując przestoje samolotu aircraftinteriorsinternational.com. Szybko uzyskali dodatkowe certyfikaty typu (STC) dla różnych modeli samolotów – od rodziny Airbus A320 po Boeingi 737, 787 i odrzutowce regionalne – aby usprawnić wdrażanie aircraftinteriorsinternational.com.

W rezultacie, w zaledwie dwa lata Starlink podpisał kontrakty obejmujące ponad 2 000 samolotów aircraftinteriorsinternational.com. Do najbardziej znanych partnerów linii lotniczych Starlink należą: United Airlines (wyposaża całą swoją główną flotę – jedna z największych umów na Wi-Fi, jakie kiedykolwiek ogłoszono), Air France (zaczynając od samolotów na trasach krótko- i średniodystansowych w 2024 roku), Qatar Airways (trwa instalacja w całej flocie), WestJet (kanadyjska linia lotnicza wdrażająca Starlink), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (pierwsza linia, która uruchomi Starlink na Airbusie A220 na początku 2025 roku aircraftinteriorsinternational.com), JSX (półprywatny amerykański przewoźnik, będący pierwszym klientem Starlinka), oraz Hawaiian Airlines (Starlink we wszystkich transpacyficznych Airbusach A330 i A321neo) ts2.tech ts2.tech. Pojawiły się nawet doniesienia łączące Emirates z rozmowami ze Starlinkiem ts2.tech, co byłoby znaczące, biorąc pod uwagę globalną siatkę Emirates (choć ostateczne umowy nie zostały ogłoszone).

Pojawienie się Starlinka wywarło presję na dotychczasowych graczy, by odpowiedzieli. Oprócz wspomnianych wcześniej fuzji i strategii wielo-orbitalnych, nawet dostawcy lotnictwa biznesowego gorączkowo reagują – wspomniane przejęcie Satcom Direct przez Gogo miało na celu wyraźnie „zażegnanie nadciągającego zagrożenia ze strony Starlinka” na rynku prywatnych odrzutowców payloadspace.com. Jednym z powodów jest cena Starlinka: choć nie jest ona publiczna, źródła branżowe wskazują, że SpaceX pobiera od linii lotniczych około 25 000 USD miesięcznie za samolot za usługę (stała stawka) payloadspace.com, plus około 150 000 USD za sprzęt payloadspace.com. Dla pełnego samolotu pasażerskiego może to być dość opłacalne w porównaniu do opłat za MB w starszych planach satelitarnych – ale to duży koszt stały dla linii lotniczych, jeśli nie przerzucają go na pasażerów. Większość uznała, że doświadczenie pasażera i przewaga konkurencyjna są tego warte (i faktycznie, ten koszt rozłożony na setki pasażerów dziennie jest niewielki). Jednak może to nie być wykonalne dla każdej linii lotniczej czy każdego typu samolotu.

Warto również zauważyć, że oferta Starlinka nie jest jeszcze uniwersalna. Usługa wymaga uzyskania zezwoleń regulacyjnych w przestrzeni powietrznej każdego kraju – SpaceX poczynił szybkie postępy, ale w niektórych regionach (na przykład Indie lub Chiny) Starlink nie jest autoryzowany, co oznacza, że linie lotnicze operujące tam muszą wyłączyć Starlink lub korzystać z alternatywy w tej przestrzeni powietrznej ts2.tech. Ponadto satelity Starlink znajdują się na LEO, co oznacza, że potrzebny jest widok na całe niebo; dlatego trasy polarne i operacje na bardzo wysokich szerokościach geograficznych mogą nadal stanowić wyzwanie, dopóki nie zostaną dodane satelity na orbitach polarnych. Te czynniki, plus koszt modernizacji, wyjaśniają, dlaczego nie każda linia lotnicza zdecydowała się na Starlink z dnia na dzień. „Modernizacja floty pod kątem obsługi terminali Starlink jest kosztowna i przyczyniła się do powolnej adopcji,” zauważył Nomura z Hawaiian (każda instalacja wąskokadłubowa to inwestycja sześciocyfrowa) payloadspace.com.

Konkurenci z pewnością nie stoją w miejscu. „Starlink jest nowy w IFC i widzimy dużą dojrzałość w ich podejściu do linii lotniczych… ale widzieliśmy to już wcześniej – konkurenci doganiają, a czasem wyprzedzają pioniera,” powiedział David Scotland z Alaska Airlines, przypominając, jak Gogo zostało wyparte przez nowsze technologie w przeszłości satellitetoday.com. Rzeczywiście, inni gracze satelitarni, tacy jak OneWeb, Viasat i SES, spieszą się, by obiecać wydajność „jak Starlink”. Jednak przynajmniej na razie Starlink zdobył przewagę pod względem rozgłosu i surowej prędkości. Jego silna marka (pasażerowie słyszeli o Starlink, w przeciwieństwie do nieznanych nazw dawnych dostawców Wi-Fi) daje mu również przewagę – linie lotnicze mogą dosłownie reklamować „Starlink Wi-Fi” i ma to znaczenie dla konsumentów. Strategia SpaceX polegająca na bezpośredniej sprzedaży i szybkiej instalacji sprzętu została nazwana „wyjątkową i przełomową” w branży, która wcześniej działała bardzo powoli aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Do 2034 roku Valour Consultancy prognozuje, że Starlink może wyposażyć niemal 40% światowej floty linii lotniczych (ponad 7 000 samolotów), jeśli obecne tempo się utrzyma ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Choć to się jeszcze okaże, nie ma wątpliwości, że Starlink dramatycznie przyspieszył realizację szybkiego, darmowego Wi-Fi od bramki do bramki, umożliwiającego streaming w przestworzach.

Doświadczenie Wi-Fi na pokładzie: prędkość, ceny i streaming

Z perspektywy pasażera te zmiany oznaczają, że jakość internetu pokładowego poprawiła się skokowo – a koszty połączenia spadają. Na wielu lotach dziś pasażerowie mogą przeglądać strony, streamować i komunikować się podczas lotu prawie tak samo, jak na ziemi. Coraz częściej linie lotnicze reklamują, że możesz streamować Netflixa lub YouTube’a na ich Wi-Fi, co jeszcze kilka lat temu było nie do pomyślenia. Na przykład Spirit Airlines (amerykański tani przewoźnik) obecnie chwali się „najszybszym Wi-Fi wśród amerykańskich linii lotniczych” po wyposażeniu swojej floty w Thales FlytLIVE (korzystający z satelitów SES) – przy zgłaszanych prędkościach do 400 Mb/s na samolot, pasażerowie mogą bez problemu streamować filmy w jakości HD ts2.tech ts2.tech. Nowa usługa Viasat w Delta pozwala podobnie na pełne streamowanie, a nawet telewizję na żywo przez Wi-Fi. A dzięki Starlinkowi, jak wspomniano, pasażerowie grali w wymagające gry online i prowadzili wideokonferencje na Zoomie podczas lotu bez większych problemów.

Oczywiście rzeczywiste prędkości na użytkownika zależą od tego, ile osób jest online i co robią. Nawet setki Mb/s dzielone między 150+ pasażerów mogą się zmniejszyć do kilku Mb/s na osobę, jeśli wszyscy są aktywni. Jednak dostawcy wdrażają inteligentne technologie, takie jak dynamiczny przydział pasma (kierowanie przepustowości do samolotów lub regionów o dużym zapotrzebowaniu) ts2.tech ts2.tech, oraz buforowanie popularnych treści na pokładzie, aby zmniejszyć zapotrzebowanie na pasmo. Celem jest „doświadczenie jak w domu” – i jesteśmy już bardzo blisko. Z relacji pasażerów lotów ze Starlinkiem wynika, że Wi-Fi to „dzień i noc w porównaniu ze starym systemem”, zauważając, że mogli oglądać seriale bez przerwy lub przesyłać duże pliki robocze bez problemu. Na lotach JetBlue z Viasatem pasażerowie od lat korzystają z darmowego internetu, który obsługuje streaming muzyki i wideo – dzięki czemu loty wydają się znacznie krótsze. „Najszybszy lot w życiu” – tak niektórzy pasażerowie Hawaiian Airlines opisali swoje podróże ze Starlinkiem, bo mogli być szczęśliwie zajęci online na wysokości 30 000 stóp payloadspace.com payloadspace.com.

Koszt dla klienta był historycznie głównym punktem tarcia. Linie lotnicze próbowały każdego modelu cenowego: za minutę, za godzinę, za lot, w ramach miesięcznej subskrypcji. Dekadę temu powszechne było płacenie 10–20 dolarów za dzień wolnego Wi-Fi. Obecnie, wraz z przejściem w kierunku darmowego Wi-Fi, linie lotnicze na nowo zastanawiają się, jak monetyzować łączność (lub czy traktować ją wyłącznie jako koszt prowadzenia działalności, który zwraca się poprzez lojalność klientów). Wiele linii nadal pobiera opłaty na niektórych trasach – zazwyczaj jest to niewielka, stała opłata (np. 8 dolarów za lot w Southwest lub 10 dolarów na niektórych lotach międzynarodowych za szybki dostęp). Inne oferują poziomy usług – darmowe wiadomości (aplikacje do SMS-ów) dla wszystkich, ale pełny internet wymaga opłaty. Przykładami są linie takie jak American i Alaska, które oferują wszystkim darmowe SMS-y dzięki sponsorom, ale pobierają opłaty za przeglądanie internetu, chyba że masz wykupiony plan. Istnieją także plany subskrypcyjne; osoby często latające liniami United lub American mogą kupić miesięczny dostęp do Wi-Fi za około 50 dolarów. Jednak trend jest wyraźnie skierowany w stronę darmowego, nielimitowanego Wi-Fi dla wszystkich. Delta udostępniła je za darmo członkom programu (do którego każdy może łatwo dołączyć) na większości lotów krajowych. United i Hawaiian ogłosiły darmowe Wi-Fi wraz z wdrożeniem Starlinka. Qatar Airways udostępnia Wi-Fi za darmo wszystkim pasażerom (ogromna zmiana dla globalnego przewoźnika długodystansowego) payloadspace.com. Nawet linie, które nie przeszły całkowicie na darmowe Wi-Fi, odczuwają presję – jak zauważył jeden z menedżerów branży, gdy produkt jest oferowany za darmo przez niektórych, trudno pobierać za niego opłaty od innych payloadspace.com.

Jak linie lotnicze mogą sobie pozwolić na rozdawanie Wi-Fi za darmo? Jak wspomniano, koszt na samolot nie jest trywialny, ale istnieją sposoby na uzasadnienie biznesowe. Niektóre korzystają z sponsoringu (T-Mobile ma umowy z American, Delta, Alaska i United na sponsorowanie łączności dla swoich abonentów komórkowych). Inne stosują model wspierany reklamami – na przykład Viasat promował platformę, na której pasażerowie oglądają krótki spot reklamowy lub wchodzą w interakcję z promocją partnera w zamian za darmowe Wi-Fi ts2.tech. Linie lotnicze widzą także korzyści operacyjne: połączeni pasażerowie są szczęśliwsi i bardziej produktywni, co przekłada się na wyższą satysfakcję klientów; ponadto łączność umożliwia nowe kanały sprzedaży (portale zakupów duty-free, zamawianie jedzenia z urządzenia itp.), a nawet usprawnia pracę załogi (np. cyfrowa dokumentacja czy weryfikacja kart kredytowych podczas lotu). W miarę jak koszty sprzętu Wi-Fi i przepustowości spadają, linie lotnicze uznają, że wydatek na darmowe Wi-Fi może być zrekompensowany tymi korzyściami i przewagą konkurencyjną. „Jeśli nie podoba nam się opcja u dostawcy A, wybieramy opcję B” – powiedział przedstawiciel Iberii, sugerując, że linie lotnicze mają teraz możliwość negocjowania lepszych usług za niższą cenę u dostawców satellitetoday.com.

Dla pasażera najważniejsze jest to, że Wi-Fi w powietrzu staje się coraz szybsze, tańsze (często darmowe) i coraz bardziej przypomina to, czego można oczekiwać na ziemi. Wciąż zdarzają się loty – zwłaszcza na mniejszych samolotach regionalnych lub u niektórych tanich przewoźników – gdzie Wi-Fi nie jest dostępne lub pozostaje wolne. Jednak te luki szybko się zapełniają. Nawet regionalne odrzutowce, które kiedyś były zbyt małe na anteny satelitarne, są wyposażane w nowe, niskoprofilowe anteny (Delta dodaje Wi-Fi do ponad 300 regionalnych odrzutowców, wykorzystując innowacyjny płaski panel od Hughes/OneWeb) ts2.tech. A wielu tanich przewoźników, którzy się opierali (jak Ryanair i Southwest), zdało sobie sprawę, że muszą oferować łączność, aby pozostać konkurencyjnymi ts2.tech ts2.tech. „Trend w kierunku darmowego Wi-Fi staje się coraz bardziej powszechny… wywierając presję na tanich i regionalnych przewoźników, by dopasowali się do tych ofert, aby pozostać konkurencyjnymi” – powiedział John Wade z Panasonic Avionics ts2.tech. Krótko mówiąc, internet w samolocie przestaje być miłym dodatkiem, a staje się oczekiwanym elementem podróży – i kluczowym czynnikiem wyboru linii lotniczej dla wielu klientów.

Przyszłe sieci i nowi gracze

Wyścig o łączność w samolotach jest daleki od rozstrzygnięcia. Nowi gracze i rozwijające się technologie zapowiadają dalszą ostrą konkurencję, co powinno jeszcze bardziej przysłużyć się liniom lotniczym i ich pasażerom. Oto kilka nadchodzących nowości:

• OneWeb i sojusze wielo-orbitowe: Jak wspomniano, OneWeb (konstelacja LEO, obecnie połączona z Eutelsat) szybko staje się czynnikiem w lotnictwie – nie poprzez bezpośrednią sprzedaż liniom lotniczym, lecz poprzez współpracę z uznanymi dostawcami. Usługa multi-orbitowa Intelsat opiera się na OneWeb, podobnie jak usługa Panasonica. W 2024 roku OneWeb ukończył swoją początkową sieć 618 satelitów i rozpoczął testy w lotnictwie. Wykorzystując opóźnienie OneWeb na poziomie ~70 ms i solidną przepustowość (około 195 Gbps całkowitej przepustowości konstelacji) ts2.tech, tradycyjni dostawcy GEO mogą oferować pakiet hybrydowy, który zbliża się do wydajności Starlinka. Strategia OneWeb polega na wypełnianiu nisz, gdzie Starlink może być nieobecny lub zbyt kosztowny – na przykład w niektórych regionach, takich jak Indie (OneWeb ma joint venture w Indiach skierowane do tamtejszych linii lotniczych) lub dla przewoźników, którzy wolą rozwiązanie oparte na partnerstwie zamiast bezpośredniej współpracy ze SpaceX ts2.tech. Jak ujął to jeden z analityków, Starlink i OneWeb mają być dwiema głównymi opcjami LEO w lotnictwie w najbliższej przyszłości ts2.tech ts2.tech. Linie lotnicze skorzystają na tym, że będzie przynajmniej dwóch konkurujących dostawców LEO.
• Project Kuiper Amazona: Amazon wdraża własną ogromną konstelację satelitów LEO (Project Kuiper, z ponad 3 000 planowanych satelitów), aby zapewnić globalny dostęp do szerokopasmowego internetu. Chociaż Kuiper początkowo celuje w konsumentów na ziemi, Amazon dał sygnał, że lotnictwo jest w jego planach. Pierwsze prototypowe satelity Kuiper zostały wystrzelone pod koniec 2023 roku, a usługa może ruszyć w połowie dekady. Jeśli i kiedy Amazon wejdzie na rynek Wi-Fi pokładowego, może to być kolejna opcja o dużej przepustowości – potencjalnie we współpracy ze swoimi klientami z branży lotniczej (na przykład Amazon Air) lub innymi. Branża kosmiczna obserwuje, czy Kuiper połączy siły z istniejącym dostawcą IFEC, czy spróbuje modelu bezpośredniego jak Starlink. Tak czy inaczej, do końca lat 2020. może być kilka sieci LEO rywalizujących o połączenie twojego lotu payloadspace.com.
• Nowe systemy Air-to-Ground (ATG): Po stronie naziemnej również pojawiają się innowacje. W USA firma o nazwie SmartSky uruchomiła w 2022 roku sieć ATG opartą na 4G LTE, aby konkurować z dotychczasową siecią Gogo dla lotnictwa biznesowego. Oferuje ona znacznie wyższe prędkości (twierdzą, że około 10× większą przepustowość niż ATG Gogo) i niskie opóźnienia, ale jak dotąd skupia się na prywatnych odrzutowcach. Gogo ze swojej strony pracuje nad siecią 5G ATG (wykorzystując nielicencjonowane pasmo), aby ulepszyć swoje usługi dla odrzutowców biznesowych. Chociaż te nowsze rozwiązania ATG prawdopodobnie nie zostaną zainstalowane w samolotach pasażerskich (tam większe znaczenie mają satelity), będą obsługiwać prywatne statki powietrzne i mogą wpłynąć na technologie stosowane w mniejszych samolotach komunikacyjnych. Unia Europejska również umożliwiła świadczenie usług komórkowych na pokładzie, rezerwując w 2022 roku pasmo 5GHz do użytku air-to-ground ts2.tech. Oznacza to, że na europejskich lotach pasażerowie mogą mieć możliwość połączenia swoich telefonów z pokładową pikokomórką i korzystania z własnych danych mobilnych (roaming przez satelitę lub naziemny przekaźnik) – to w praktyce kolejny sposób na pozostanie w kontakcie podczas lotu.
• Lepsze anteny i integracja technologii: Kluczowym czynnikiem umożliwiającym wszystkie te postępy są ulepszenia w technologii antenowej. Tradycyjne, mechanicznie sterowane anteny talerzowe były nieporęczne, miały ruchome części (które mogą ulec awarii) i powodowały opór powietrza na samolocie. Obecnie na rynek wchodzą płaskie, elektronicznie sterowane anteny (ESA) – nie mają one ruchomych części i mogą zmieniać kierunek wiązki w ciągu milisekund. Mają niższy profil na dachu samolotu, co zmniejsza opór i zużycie paliwa. Firmy takie jak ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat i inne opracowały ESA używane przez takich przewoźników jak Delta, Intelsat i OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing i Airbus rozważają nawet standaryzację niektórych instalacji antenowych (inicjatywa HBCplus Airbusa ma na celu wstępne okablowanie samolotów pod wymienne anteny) satellitetoday.com. Zaletą tych anten jest nie tylko łatwiejszy montaż, ale także możliwość śledzenia wielu satelitów jednocześnie (co jest ważne dla systemów wieloorbitowych i przekazywania sygnału) ts2.tech ts2.tech. W miarę jak staną się one powszechne, linie lotnicze będą mogły szybciej i taniej wdrażać nowe sieci satelitarne. Możemy również zobaczyć modułowe systemy IFEC, w których linie lotnicze mogą wymieniać modem lub technologię antenową bez konieczności wymiany całego systemu – podobnie jak wymieniasz router w domu – co rozwiązuje problem, na który zwracał uwagę przedstawiciel Iberii, dotyczący uzależnienia od jednego dostawcy przez sprzęt satellitetoday.com.
• Bezpłatne Wi-Fi jako standard: Patrząc w przyszłość, bardzo prawdopodobne jest, że bezpłatne Wi-Fi na pokładzie stanie się standardem w większości linii lotniczych, podobnie jak ekrany w oparciach foteli czy bagaż podręczny. Ekonomia zmierza w tym kierunku, ponieważ przepustowość satelitarna staje się tańsza za każdy bit. Niedawne badanie wykazało, że pobieranie zaledwie 2 USD od pasażera (lub uzyskanie równoważnych przychodów z reklam) na typowym samolocie wąskokadłubowym w ciągu 5–10 lat może pokryć cały koszt instalacji i obsługi Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. A to założenie było jeszcze przed najnowszymi satelitami, które jeszcze bardziej obniżają koszty za megabajt. Linie lotnicze uczą się, jak pośrednio sprawić, by łączność sama się finansowała – poprzez partnerstwa, reklamy celowane, e-commerce lub po prostu przyciągając więcej klientów. Wraz z tym, jak bezpłatne Wi-Fi się upowszechnia, może to również pobudzić innowacje w sposobie wykorzystania łączności przez linie lotnicze: możemy spodziewać się bardziej spersonalizowanych usług, transmisji rozrywki lub wiadomości na żywo oraz połączonych urządzeń pokładowych (na przykład zamówienia cateringu z telefonu dostarczane prosto do fotela).
• Niezawodność i jakość usług: Ostatecznie przyszłość skupi się nie tylko na samej prędkości, ale na jej stabilności. Jak zauważył dyrektor ds. doświadczeń klientów Iberii, frustrujące jest, gdy system pokazuje „połączono”, ale wielu pasażerów nie może faktycznie uzyskać dostępu do internetu satellitetoday.com. Dostawcy będą musieli spełniać bardziej rygorystyczne Umowy o Poziomie Usług, aby zapewnić określoną jakość usług i szybko rozwiązywać problemy. Może to obejmować zarządzanie siecią oparte na AI, lepszy zasięg stacji naziemnych oraz bardziej przejrzyste raportowanie wydajności Wi-Fi na pokładzie (aby linie lotnicze wiedziały, kiedy nie spełnia ono oczekiwań). Następnym krokiem jest uczynienie Wi-Fi na pokładzie tak niezawodnym, jak to tylko możliwe w liniach lotniczych – tak, aby już wkrótce stało się to dla nas oczywiste, tak jak dziś gniazdka zasilania czy inne niegdyś nowatorskie udogodnienia.

Podsumowując, krajobraz internetu na pokładzie w 2025 roku to zacięta konkurencja i szybkie innowacje, wszystko z korzyścią dla pasażerów. Mamy tu gigantów z tradycjami, takich jak Viasat i Intelsat, którzy przechodzą transformację dzięki nowym satelitom i partnerstwom, wieloletnich graczy z branży awioniki, takich jak Panasonic i Thales, integrujących najnowsze technologie, oraz przełomowych nowicjuszy, takich jak Starlink, zmuszających wszystkich do podnoszenia poprzeczki. Linie lotnicze z kolei wykorzystują okazję do wyróżnienia się – jedne reklamują „najszybsze Wi-Fi w przestworzach”, inne używają bezpłatnej łączności jako atutu. Ostatecznym celem wydaje się być Wi-Fi w liniach lotniczych, które jest szybkie, bezpłatne i dostępne praktycznie na każdym locie. A ponieważ wiele firm walczy o świadczenie tej usługi, możemy spodziewać się ciągłych ulepszeń w nadchodzących latach. Jak żartobliwie zauważył jeden z obserwatorów branży, to naprawdę „wojna o Wi-Fi w przestworzach” – i tym razem pasażerowie wygrywają.

Źródła: Najnowsze analizy branżowe i doniesienia prasowe, w tym Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, raport IFC 2025 firmy TS2 Technology ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/news oraz Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, wywiady Via Satellite z przedstawicielami linii lotniczych satellitetoday.com satellitetoday.com, oraz oficjalne komunikaty prasowe.