Viktiga fakta
- Globala leverantörer: Wi-Fi ombord erbjuds nu av de flesta stora flygbolag världen över. Viktiga leverantörer inkluderar Viasat (som har gått samman med Inmarsat), Intelsat (som har förvärvat Gogos flygverksamhet), Panasonic Avionics, Thales (via partners som SES), och nykomlingen SpaceX Starlink. Var och en erbjuder olika teknologier (satellit eller markbunden) och täckningsområden.
- Satellit vs. markbunden: Markbundna (ATG) nätverk (pionjärer: Gogo) använder markbaserade mobilmaster och erbjuder begränsad täckning (endast över land) och långsammare hastigheter (~3 Mbps) upgradedpoints.com. Satellitsystem (används av Viasat, Intelsat, Panasonic, m.fl.) skickar signaler via satelliter i omloppsbana för global täckning, men med högre fördröjning. Traditionella geostationära (GEO) satelliter kretsar 36 000 km upp (fördröjning ~600 ms), medan nya lågbanesatelliter (LEO) flyger ~500 km upp (fördröjning ~50 ms) ts2.tech.
- Bandbreddslyft: Nästa generations satellitkonstellationer har dramatiskt ökat bandbredden ombord. SpaceX:s Starlink LEO-nätverk levererar 200–350 Mbps per flygplan — ungefär 10× de ~20 Mbps-hastigheter som äldre GEO-satellittjänster erbjuder payloadspace.com. Konkurrerande GEO-nätverk förbättras också: Viasats senaste Ka-band-satelliter levererar 100–200 Mbps per plan idag, med 500+ Mbps förväntat när ViaSat-3-konstellationen tas i bruk ts2.tech. Detta möjliggör full streaming, VPN och till och med live-spel eller videosamtal på 10 000 meters höjd.
- Flygbolag som erbjuder gratis Wi-Fi: Flygbolagen går snabbt mot gratis internet ombord, drivet av dessa högre hastigheter. JetBlue var först med att göra Wi-Fi gratis för alla passagerare 2017; Delta följde efter 2023, och nu har United, Air France, Hawaiian, Qatar Airways och andra meddelat gratis Wi-Fi (ofta i samarbete med nya högkapacitetsleverantörer som Starlink) payloadspace.com ts2.tech. Branschexperter säger att gratis, snabbt Wi-Fi håller på att bli en måste-ha-förmån, och flygbolag som inte matchar detta riskerar att hamna på efterkälken ts2.tech payloadspace.com.
- Vem använder vilken tjänst: Viasat/Inmarsat-system används av över 70 flygbolag (t.ex. Deltas inrikesflotta, hela JetBlues flotta, stora delar av Americans och Southwests flottor, samt många internationella bolag) ts2.tech ts2.tech. Intelsat/Gogo tillhandahåller Wi-Fi på cirka 1 000 flygplan (t.ex. många äldre Delta/United/American-plan med “Gogo 2Ku”-antenner) och uppgraderar dessa till ett hybrid GEO+LEO-nätverk ts2.tech ts2.tech. Panasonic Avionics (hyr kapacitet från flera satelliter) har länge utrustat bolag som Emirates, Lufthansa och ANA med Ku-band internet, och lägger nu till OneWeb LEO-tjänst för högre hastighet ts2.tech. Starlink tecknar snabbt avtal med flottor från United (2 500+ plan), Air France, WestJet, Hawaiian, airBaltic, SAS och fler, med målet att gå om äldre leverantörer i marknadsandel payloadspace.com ts2.tech.
- Framtidsutsikter: Kapplöpningen om internet ombord är långt ifrån över. Nya konkurrenter och partnerskap dyker upp – OneWeb (nu sammanslaget med Eutelsat) började erbjuda flygtjänster 2024 och samarbetar med Intelsat och Panasonic för att erbjuda multi-orbit LEO/GEO-lösningar ts2.tech ts2.tech. Amazons Project Kuiper LEO-konstellation (lanseras 2025) förväntas också rikta in sig på uppkoppling för flygbranschen payloadspace.com. Flygbolag och tillverkare utforskar “agnostiska” antenner som kan byta mellan nätverk i realtid, vilket ger operatörerna flexibilitet att välja leverantörer satellitetoday.com satellitetoday.com. Till 2030 förutspår branschrapporter att i princip alla kommersiella flyg kommer att ha snabbt, allestädes närvarande Wi-Fi, med flera satellitnätverk som samarbetar för att hålla passagerarna uppkopplade ts2.tech ts2.tech.
Från lyx till nödvändighet: Wi-Fi på 10 000 meters höjd
För inte så länge sedan var Wi-Fi på flygplan en lyx (och ofta en dyr, långsam sådan). Idag har internet ombord blivit en förväntad bekvämlighet – så pass att 83 % av passagerarna säger att de är mer benägna att boka om med ett flygbolag som erbjuder kvalitets-Wi-Fi ombord ts2.tech. Undersökningar rankar nu gratis uppkoppling som den mest avgörande faktorn vid val av flygbolag, endast slagen av biljettpriset ts2.tech. Som svar på detta tävlar flygbolag världen över om att uppgradera sina flottor med höghastighets-Wi-Fi och till och med erbjuda det gratis.
Denna förändring har nått en vändpunkt under mitten av 2020-talet. JetBlues tidiga beslut att göra Wi-Fi gratis (med varumärket “Fly-Fi”) år 2017 signalerade en ny strategi, och år 2023 började Delta Air Lines införa gratis Wi-Fi i hela sin flotta för SkyMiles-medlemmar (sponsrat av T-Mobile) ts2.tech. År 2024 meddelade United Airlines att de kommer att utrusta 2 500+ flygplan med SpaceX Starlink-uppkoppling – och göra internetåtkomst gratis för passagerare payloadspace.com. Air France byter på samma sätt till Starlink på sina flygningar, initialt gratis för frekventa resenärer payloadspace.com. Hawaiian Airlines har nyligen aktiverat Starlink på sina transpacifiska rutter (där de tidigare inte hade någon Wi-Fi alls) och rapporterar att passagerare rutinmässigt njuter av 200+ Mbps nedladdningshastigheter från gate till gate payloadspace.com. “Vi hör ‘flygningen gick så fort’ eller ‘mina barn var underhållna och kunde spela spelet de spelar hemma’,” säger Evan Nomura, Hawaiians chef för underhållning och uppkoppling ombord payloadspace.com. Med andra ord, snabbt internet är inte bara en förmån – det förändrar hela flygupplevelsen.
Bakom kulisserna har marknaden för uppkoppling ombord (IFC) blivit en stridszon för teknikleverantörer. Etablerade satellitoperatörer har slagits samman eller omstrukturerats (t.ex. Viasats förvärv av Inmarsat för 7,3 miljarder dollar år 2023 ts2.tech, och Intelsats övertagande av Gogos kommersiella flygenhet år 2020 ts2.tech) för att uppnå större skala. Samtidigt skakar smidiga nya aktörer som SpaceX om marknaden med LEO-satellitkonstellationer och okonventionella affärsmodeller. Resultatet är en innovationstakt utan motstycke: flygbolagen har nu alternativ för multi-megabit, låg-latens Wi-Fi även på långdistansflygningar över havet, medan det för ett decennium sedan var normalt med några långsamma Wi-Fi-hotspots per plan. “Gratis och snabb uppkoppling ombord når en vändpunkt, och konsumenterna kommer snart att börja förvänta sig det,” noterade en branschanalys payloadspace.com. Inget flygbolag vill bli kvar med en Wi-Fi-upplevelse från 2010-talet när konkurrenterna skryter med “Netflix på 35 000 fot.”
Internet-teknologier ombord: Satellit vs. markbunden uppkoppling
Markbunden vs. satellit-Wi-Fi: Tidiga system som Gogo använde markbaserade mobilmaster (vänster), vilket begränsade täckning och hastighet. Moderna system använder flygplansmonterade antenner kopplade till satelliter (höger) för global, bredbandsuppkoppling upgradedpoints.com upgradedpoints.com.
Internet ombord bygger på två grundläggande metoder: markbunden (ATG) nätverk eller satellitkommunikation. ATG var den första lösningen som togs i bruk på inrikesflyg i USA i slutet av 2000-talet – det fungerar likt mobildata på marken. En antenn på flygplanet kopplar upp sig mot ett nät av specialiserade mobilmaster på marken nedanför, och signalen överförs från mast till mast när planet rör sig. Fördelen med ATG är låg fördröjning (signalerna går bara till marken, inte ut i rymden) och relativt enkel utrustning. Men ATG har stora begränsningar: det fungerar bara över bebodda landområden (ingen täckning över hav eller avlägsna regioner), och bandbredden är mycket begränsad – ungefär 3 Mbps per plan i de tidiga versionerna upgradedpoints.com. Det räcker för att några passagerare ska kunna kolla e-post, men inte alls tillräckligt för streaming eller Zoom-samtal. Gogos ursprungliga ATG-tjänst hade till exempel svårt att hantera ens ett dussin Wi-Fi-användare, och med dagens mått känns det som uppringt internet.
Satellitbaserad uppkoppling löser täckningsproblemet genom att koppla flygplanet till satelliter i omloppsbana istället för till markbaserade master. Varje plan har en parabol- eller plattantenn (ofta i en “radom”-bula på flygkroppen) som följer en satellit ovanför, vilket möjliggör internetåtkomst nästan var som helst i världen – över hav, berg och till och med polarområden (beroende på satellitnätverket). Tidig Wi-Fi ombord använde geostationära satelliter (stationära över ekvatorn) i Ku-band eller Ka-band frekvenser. Dessa erbjöd bredare täckning och större kapacitet än ATG, men hade högre fördröjning på grund av den långa resan till rymden (ofta 500–700 ms pingtid). Traditionella Ku-band-system gav omkring 30–50 Mbps att dela på för alla ombord upgradedpoints.com – en förbättring jämfört med ATG, men ändå blygsamt. Ka-band-satelliter (som Viasats) ökade kapaciteten ytterligare (upp till ~80 Mbps eller mer per plan i tidiga versioner) upgradedpoints.com, även om täckningen till en början var ojämn tills globala Ka-konstellationer var på plats.
De senaste High-Throughput Satellites (HTS) i GEO och nya LEO-konstellationer har förändrat spelplanen. Viasats nyare Ka-band-satelliter och Inmarsats Global Xpress-nätverk kan leverera över 100 Mbps till ett enskilt flygplan, och Viasats helt nya ViaSat-3-generation förväntas överstiga 500 Mbps per flygplan i praktiken ts2.tech. Samtidigt har Starlink i låg omloppsbana visat 200–350 Mbps till varje plan payloadspace.com med en latens så låg som ~50 millisekunder – jämförbart med bredband hemma och en natt-och-dag-skillnad från äldre system. ”Prestandan hos [Starlink]-nätverket har hittills varit extremt imponerande och ger en verkligt utmärkt tjänst till passagerarna,” säger David Whelan, senior anslutningsanalytiker aircraftinteriorsinternational.com. LEO-satelliter stannar inte över en plats, så ett flygplan byter från en satellit till nästa var några minuter, men SpaceX har konstruerat sitt system (med laser-länkade satelliter och fasstyrda antenner) för att göra detta sömlöst. Andra innovatörer som OneWeb (nu i partnerskap med Airbus/OneWeb och Eutelsat) och SES (med sitt O3b mPOWER medium-Earth-orbit-nätverk) implementerar multi-orbit-konstellationer som kombinerar LEO/MEO:s låga latens med GEO:s breda täckning ts2.tech ts2.tech.Kort sagt har teknologin utvecklats från långsam, ojämn uppkoppling till ett flerskiktat, hybridnätverk i himlen. Flygbolag kan använda en mix av system – till exempel kombinera ett ATG-nätverk för täta urbana korridorer med satellittjänst över haven, eller använda antenner som kan växla mellan GEO- och LEO-satelliter för att maximera både täckning och kapacitet ts2.tech ts2.tech. Som en chef på Panasonic Avionics sammanfattade det: flygbolagen bryr sig i slutändan om de “tre K:na – Täckning, Kapacitet, Kostnad” ts2.tech. Tack vare ny teknik kan de nu få alla tre: nästan var ett flygplan än flyger finns det ett uppkopplingsalternativ tillgängligt för att hålla passagerarna online, med tillräcklig bandbredd för att stödja strömmande video och en kostnadsstruktur som blir möjlig att erbjuda gratis (genom sponsring eller inbakat i biljettpriset).
De största aktörerna: Jämförelse av internetleverantörer ombord
Flera företag tävlar om dominans på marknaden för Wi-Fi ombord, alla med olika strategier och samarbeten med flygbolag. Här jämför vi de nuvarande största leverantörerna och hur de står sig mot varandra:
Viasat (och Inmarsat): GEO-satellitjätten
Viasat är en ledande leverantör av satellitinternet som har gjort stort avtryck inom flygbranschen – om du har flugit med JetBlue de senaste åren har du använt Viasats tjänst (marknadsförd som “Fly-Fi”). Viasat driver en flotta av högkapacitets Ka-band GEO-satelliter och expanderade globalt genom att förvärva den brittiska satellitoperatören Inmarsat 2023 ts2.tech. Tillsammans stödjer Viasat-Inmarsat nu flygbolag på nästan alla kontinenter. Deras satelliter täcker Nordamerika, transatlantiska och transpacifiska rutter, Europa, Mellanöstern och mer (Inmarsat tillhandahåller också regionala hybridnätverk som Europas EAN, som kombinerar satellit och 4G-markbaserade master för flyg inom EU ts2.tech).
Tekniskt sett är Viasats försäljningsargument bandbredd. Deras nuvarande generation (ViaSat-2 och Inmarsats GX5-satelliter) kan leverera typiska hastigheter på 100–200 Mbps per flygplan, vilket möjliggör streaming för hela planet och “gate-to-gate”-uppkoppling ts2.tech ts2.tech. De kommande ViaSat-3-satelliterna (en lanserad 2023, fler kommer) utlovar ännu större kapacitet – över 1 Terabit/sekund total genomströmning, vilket innebär 500+ Mbps till ett enskilt plan under optimala förhållanden ts2.tech. Vid tester har Viasat visat att en hel kabin med passagerare kan streama Netflix eller YouTube samtidigt utan problem ts2.tech. Nackdelen är att Viasat använder GEO-satelliter – latensen är högre (~600 ms), men för de flesta användare som surfar, mejlar och till och med streamar buffrad video är detta knappt märkbart. För interaktiva applikationer (spel, Zoom-samtal) är Viasats tjänst användbar, även om den inte har lika låg latens som ett LEO-alternativ. (Viasat planerar ett multi-orbit framtida nätverk kallat Orchestra som kommer att lägga till egna LEO-satelliter och 5G-markstationer för att fungera tillsammans med GEO, men det ligger fortfarande i framtiden ts2.tech ts2.tech.)Flygbolagsanvändning: Viasat har tecknat många avtal med flygbolag, särskilt i Amerika. Delta Air Lines valde Viasat för de flesta av sina inrikesuppgraderingar (efter flera år med Gogo:s äldre system). JetBlue använder Viasat på 100 % av sina flygplan och erbjuder det välkänt gratis till passagerare ts2.tech. American Airlines har Viasat på hundratals inrikes smalkroppsplan (A321, 737), och Southwest Airlines utrustar nya 737 MAX-flygplan med Viasat-tjänst (samtidigt som äldre plan uppgraderas med Anuvus senaste satellitpaket) paxex.aero. I Latinamerika har Aeromexico och Brasiliens Azul tagit i bruk Viasat, och i Asien-Stillahavsområdet har Qantas valt Viasat för sin inrikesflotta, medan Air New Zealand lägger till Viasat-uppkoppling på långdistans Boeing 787 ts2.tech. Inmarsats tidigare flygbolagskunder inkluderar ledande globala bolag: Lufthansa var lanseringskund för Inmarsats GX Aviation, Singapore Airlines och Qatar Airways använder Inmarsat Ka-band på många flygplan, och British Airways använder den hybrida EAN för sin kortdistansflotta ts2.tech. Anmärkningsvärt är att Emirates – som erbjöd tidigare generationers Wi-Fi på sina A380 – har planerad Viasat/Inmarsat-uppkoppling från fabrik på sin nya A350-flotta ts2.tech. Sammantaget betjänar Viasat (med Inmarsat) nu över 70 flygbolag världen över ts2.tech, vilket gör det till en av de mest utbredda IFC-leverantörerna.
En anledning till denna popularitet är tillförlitlighet och global täckning – GEO-satelliter kan täcka oceaniska och avlägsna rutter utan avbrott (viktigt för internationella flygbolag). Viasats nätverk och Inmarsats var till stor del kompletterande (Viasat starkt i Amerika, Inmarsat globalt via sina I-5-satelliter), så den sammanslagna enheten erbjuder flygbolag en helhetslösning för uppkoppling på alla rutter. Viasat är också innovativ på affärssidan: de har experimenterat med sponsrade Wi-Fi-modeller (där passagerare kan titta på en kort reklamfilm eller vara T-Mobile-kund för att få gratis tillgång) ts2.tech ts2.tech, och till och med partnerskap för e-handel och reklam ombord för att hjälpa flygbolagen att kompensera Wi-Fi-kostnader ts2.tech. Med enorm kapacitet på väg in har Viasat stöttat flygbolagens initiativ att göra Wi-Fi gratis – tanken är att fler kommer använda det, vilket skapar möjligheter för sidoinkomster eller helt enkelt ökar kundnöjdheten.Konkurrensen är dock hård. Starlinks framväxt har satt press på Viasat – faktiskt föll Viasats aktie nästan 90 % från 2019 till 2023 när investerare reagerade på Starlink-hotet payloadspace.com payloadspace.com. Och i juli 2023 orsakade en funktionsstörning på en ny Viasat-3-satellit ytterligare oro kring deras utrullningsschema. Trots detta är Viasat fortfarande en stor aktör med djupa relationer till flygbolagen. Deras strategi är att utnyttja sin massiva GEO-kapacitet och erfarenhet av att arbeta med flygbolag (certifiering av utrustning, integration med underhållningssystem ombord, etc.) för att förbli oumbärliga – och troligen integrera eller samexistera med LEO-nätverk snarare än att helt ersättas av dem.
Intelsat (och Gogo): Hybridnätverk och arvfotavtryck
Intelsat är en veteran inom satellitoperatörer (sedan 1960-talet) som nu har ett starkt fäste inom flygplansuppkoppling, särskilt efter att de förvärvade Gogos Commercial Aviation-enhet 2020 ts2.tech. Gogo var förstås företagsnamnet som i princip var synonymt med Wi-Fi ombord på flyg i USA under 2010-talet – de byggde det ursprungliga ATG-nätverket och lanserade senare 2Ku, ett dubbelantennigt Ku-band satellitsystem, på hundratals flygplan. När Intelsat köpte Gogos flygverksamhet ärvde de en installerad bas på över 1 000 flygplan (främst hos Delta, American, United, Alaska och vissa utländska bolag) utrustade med Gogo/Intelsat Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Dessa system använder mestadels Intelsats egna Ku-band GEO-satelliter för att tillhandahålla täckning över Amerika, Atlanten och betydande delar av Europa och Asien.
Intelsats fokus nu är på att uppgradera det äldre nätverket med nya satelliter och att integrera OneWebs LEO-konstellation för en kombinerad GEO+LEO-tjänst. Faktum är att Intelsat är en auktoriserad distributör av OneWeb, och de två har samarbetat för att utveckla en elektroniskt styrd antenn (ESA) som kan ansluta till både Intelsats geostationära satelliter och OneWebs LEO-flotta ts2.tech ts2.tech. Det första flygbolaget som lanserar Intelsats multi-orbit-lösning är Air Canada, som 2023 började eftermontera vissa flygplan med en ny antenn för att använda OneWeb LEO för extra bandbredd och lägre latens ts2.tech ts2.tech. Intelsat rapporterar att med OneWeb tillagt har de sett hastigheter på 200+ Mbps per plan och latensen sjunka till ~50–100 ms, jämfört med ~600 ms enbart på GEO ts2.tech. I ett test kunde ett flygplan utrustat med OneWeb hantera ”200 samtidiga videoströmmar” med kapacitet över ts2.tech ts2.tech – långt ifrån de tidiga Gogo-dagarna.För närvarande fortsätter Intelsat att serva många flygplan med sitt etablerade Ku-bandnätverk (ofta marknadsfört som “Gogo Internet” på äldre utrustning). Stora kunder har historiskt inkluderat Delta Air Lines (som använde Gogo/Intelsat på sina 737-900, 757, 767, etc.), United Airlines (som hade 2Ku på internationella 777/787 och vissa inrikesflyg), American Airlines (Airbus A321 och 737 MAX med 2Ku), Alaska Airlines (hela flottan utrustad med 2Ku efter 2018), samt vissa flygplan hos Japan Airlines, Air France/KLM och Air Canada ts2.tech ts2.tech. Många av dessa jetplan flyger fortfarande med “Intelsat” (tidigare Gogo) systemet även när flygbolagen lägger till nyare leverantörer på nyinköpta flygplan. Intelsats utmaning – och möjlighet – är att uppgradera denna stora installerade bas för att hålla jämna steg med konkurrenter som Viasat och Starlink. Företagets färdplan för “flexibel, multi-orbit” tjänst är utformad för detta: ett Intelsat-utrustat plan i närtid kan använda GEO-kapacitet när det räcker (och är kostnadseffektivt), och sedan automatiskt växla till en LEO-satellit när hög kapacitet eller låg latens behövs ts2.tech ts2.tech. Intelsats nyaste antenner och modem är utformade för att göra detta sömlöst.En annan aspekt är integration mellan luft och mark. Intelsat driver fortfarande Gogos ursprungliga ATG-nätverk i USA (som många regionaljet använder för grundläggande uppkoppling). Gogo hade utvecklat en nästa generations ATG baserad på 5G-teknik för affärsflyg. År 2024, när SpaceX satsade på den marknaden, meddelade Gogo (det nu separata Business Aviation-bolaget) att de skulle förvärva sin konkurrent Satcom Direct för 613 miljoner dollar payloadspace.com. Detta understryker hur etablerade leverantörer konsoliderar för att försvara sitt område. För kommersiella flygbolag skulle Intelsat teoretiskt kunna kombinera ATG (där det finns) med satellitlänkar för att maximera kapaciteten till ett flygplan (t.ex. använda ATG över land och växla till satellit över vatten), även om trenden går mer mot helsatellitlösningar.
Ur ett flygbolagsperspektiv har Intelsats tjänstekvalitet förbättrats avsevärt de senaste åren. ”Intelsat var alltid bra, men deras nätverk är ännu bättre nu”, noterar David Scotland, Alaska Airlines chef för inflight-produkter, och tillägger att en annan leverantör Anuvus tjänsteförbättringar på Southwest var ”natt och dag” jämfört med för några år sedan satellitetoday.com satellitetoday.com. Intelsat har också samarbetat med T-Mobile för att erbjuda gratis meddelanden och sms på många flygningar (Delta och Alaska deltar i det programmet) ts2.tech. Den här typen av sponsrad modell och stegvis uppgraderingsväg (istället för att riva ut gamla system direkt) tilltalar fullserviceflygbolag som värdesätter stabilitet. Med det sagt är Intelsat mycket medvetna om konkurrenstrycket: dess VD har öppet diskuterat behovet av att ”ligga i framkant” med ny teknik och inte bli omsprungen av LEO-utmanare. Genom att integrera OneWebs nätverk och moderna antenner siktar Intelsat på att erbjuda en jämförbar upplevelse med Starlink – men med den extra fördelen av decennier av flygerfarenhet och ett globalt GEO-nätverk att falla tillbaka på vid behov. De kommande åren kommer att visa hur många flygbolag som håller fast vid en Intelsat/OneWeb multi-orbit-väg jämfört med att hoppa till en ren Starlink-lösning.Panasonic Avionics: Tidig innovatör som vänder sig till LEO
Panasonic Avionics är unik i denna grupp eftersom de inte är en satellitägare-operatör utan snarare en integratör och tjänsteleverantör. Panasonic gjorde sig ett namn genom att tillhandahålla underhållningssystem ombord (skärmarna i stolsryggen på många långdistansflygplan) och lade senare till uppkopplingstjänster genom att hyra satellitkapacitet. Under 2010-talet var Panasonic Avionics en av de största IFC-leverantörerna, särskilt för internationella flygbolag – de använde ett nätverk av Ku-band-satelliter (kapacitet hyrd från Intelsat, Eutelsat, Telesat och andra) för att koppla upp flygplan. Många globala flygbolag – från Emirates, Etihad och Qatar Airways till Lufthansa, Japan Airlines, ANA, Turkish Airlines, Air Canada och fler – hade vid en tidpunkt Panasonics Ku-band Wi-Fi på vissa eller alla sina flottor. Panasonic-systemet var ofta varumärkesanpassat av flygbolaget (t.ex. Emirates ”OnAir” eller Singapores ”OnAir” Wi-Fi var ett Panasonic-samarbete i början). Det erbjöd vanligtvis hastigheter i tiotals Mbps per plan, liknande Gogo 2Ku, och var en stapelvara på bredkroppsflottor.
Men när efterfrågan ökade, hade Panasonics nätverk ibland problem – de var tvungna att jonglera bandbredds-leasingar på dussintals satelliter, och vissa kunder upplevde ojämn prestanda. Under de senaste åren har Panasonic genomfört en stor översyn av sina uppkopplingserbjudanden. De har säkrat ny satellitkapacitet (inklusive högkapacitets Ku-satelliter) och, viktigt nog, ingått ett partnerskap med OneWeb för att inkludera LEO-kapacitet. År 2023 meddelade Panasonic att de skulle erbjuda en multi-orbit-tjänst: de använder sin Ku-band GEO-täckning plus OneWebs lågfördröjnings-LEO-strömmar för att förbättra hastighet och motståndskraft ts2.tech. En lanseringskund är Lufthansa Groups nya Discover Airlines (tidigare Eurowings Discover), som kommer att få Panasonics hybrida LEO/GEO Wi-Fi under 2024–25 ts2.tech. Panasonic säger att minst tre flygbolag kommer att använda OneWeb LEO via deras plattform i slutet av 2025 ts2.tech. Detta placerar i praktiken Panasonic i samma kategori som Intelsat – de utnyttjar LEO för att förstärka en äldre Ku-bandlösning.
Panasonics fördel är dess djupa integration med flygbolagens ombord-system (de levererar ofta underhållningsportalen, besättningsappar, etc., tillsammans med uppkoppling) och en lång historia av nära samarbete med flygplanstillverkare. Deras nya platta antenner och modem är också designade för att vara satellit-agnostiska, så när nya satelliter (LEO eller GEO) tas i bruk kan Panasonic ansluta till dem. Företaget har öppet omfamnat en framtid med flera nätverk; en vice vd skämtade att flygbolag kommer att använda vilken kombination som ger bäst kapacitet och kostnad – “om GEO-bandbredd är billigare, använder de det för videostreaming; om LEO ger bättre latens, använder de det för realtidsbehov” ts2.tech.
Avgörande är att Panasonic verkar ha vänt utvecklingen när det gäller prestanda. Flygbolag som tidigare kritiserade deras tjänst har noterat stora förbättringar. ”Panasonic förtjänar beröm för att ha förbättrats mest på den globala scenen,” sade Alaskas David Scotland 2024, med hänvisning till hur Panasonics Wi-Fi-kvalitet hade ökat avsevärt i takt med att de uppgraderade sitt nätverk satellitetoday.com satellitetoday.com. Detta är ett lovande tecken för de många flygbolag som är beroende av dem. Dessutom är Panasonic inte ensamma – konkurrenter som Thales (ett annat IFEC-företag) tillhandahåller också uppkoppling genom att samarbeta med satellitoperatörer (Thales FlytLIVE-tjänst använder till exempel SES:s satelliter). I praktiken ser dessa integratörer till att flygbolagen har alternativ och kan mixa och matcha hårdvara, tjänsteleverantörer och satelliter. Panasonics omfamnande av OneWeb LEO visar att även de etablerade aktörerna anpassar sig till det nya paradigmet med blixtrande snabbt, lågfördröjande internet ombord.SpaceX Starlink: Störande nykomling i låg omloppsbana
SpaceX:s lågprofilerade Starlink Aviation-antenn installeras på ett flygplan. Flygbolag kan utrusta flygplanskroppen med denna platta panel för att ansluta till Starlinks LEO-satellitnätverk, vilket möjliggör hundratals Mbps ombord aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com.
Ingen diskussion om Wi-Fi ombord idag är komplett utan Starlink, det ambitiösa lågbanesatellitnätverket som drivs av Elon Musks SpaceX. Efter att ha förändrat konsumentmarknaden för satellit-internet på marken, riktade SpaceX blicken mot flygindustrin i slutet av 2022 och lanserade Starlink Aviation-tjänsten med löftet om fiberliknande hastigheter i luften. Till skillnad från traditionella leverantörer är Starlinks strategi att samarbeta direkt med flygbolagen (istället för via mellanhänder) och ta ut en fast månadsavgift per flygplan för obegränsad data – men bara om flygbolaget går med på att erbjuda det gratis till passagerarna. ”När vi skrev avtal med Starlink var det enda de erbjöd gratis [Wi-Fi],” noterade Hawaiian Airlines IFEC-chef payloadspace.com. Med andra ord vill SpaceX inte att flygbolagen ska sälja vidare Starlink-internet mot avgift – en del av deras störande strategi för att förändra förväntningarna (och kanske undvika kundtjänstproblem med passagerare som kräver återbetalning för betald Wi-Fi).
Starlinks tekniska prestanda har varit en game changer. Med en konstellation av över 4 000 LEO-satelliter (och växande) erbjuder den kontinuerlig täckning över större delen av världen (Starlink förväntas vara helt globalt till 2025, i väntan på myndighetsgodkännanden i några regioner). Varje Starlink-satellit kan leverera hög kapacitet till en specialiserad flygplansantenn. I flygtester och tidiga installationer har Starlink visat över 200 Mbps till ett enskilt passagerarflygplan, med en latens på omkring 30–50 ms – tillräckligt bra för videosamtal, onlinespel och andra applikationer känsliga för fördröjning ts2.tech ts2.tech. Passagerare har rapporterat att de kan streama 4K-filmer, YouTube, Zoom, till och med Xbox Cloud-spel utan avbrott. En branschanalytiker noterade att Starlinks tjänst har varit ”extremt imponerande” och imponerat på både flygbolag och resenärer aircraftinteriorsinternational.com. Installationerna har också visat sig gå snabbare än väntat: SpaceX marknadsför att deras flat-panel antenna kan installeras på ett jetplan på så lite som 8–10 timmar (t.ex. över natten) aircraftinteriorsinternational.com, vilket minimerar flygplanets stilleståndstid aircraftinteriorsinternational.com. De har snabbt fått kompletterande typcertifikat (STC) för en rad olika flygplansmodeller – från Airbus A320-familjen till Boeing 737, 787 och regionala jetplan – för att förenkla införandet aircraftinteriorsinternational.com.
Resultatet är att Starlink på knappt två år har tecknat avtal som omfattar över 2 000 flygplan aircraftinteriorsinternational.com. Några av Starlinks anmärkningsvärda flygbolagspartners inkluderar: United Airlines (som utrustar hela sin mainline-flotta – en av de största Wi-Fi-affärerna som någonsin tillkännagivits), Air France (börjar med sina kort-/medeldistansflygplan 2024), Qatar Airways (installation på hela flottan pågår), WestJet (kanadensiskt flygbolag som inför Starlink), Scandinavian Airlines (SAS), airBaltic (det första som aktiverar Starlink på en Airbus A220 i början av 2025 aircraftinteriorsinternational.com), JSX (ett halvprivat amerikanskt flygbolag som var Starlinks första kund), och Hawaiian Airlines (Starlink på alla transpacifiska Airbus A330 och A321neo) ts2.tech ts2.tech. Det har till och med rapporterats att Emirates för diskussioner med Starlink ts2.tech, vilket skulle vara betydelsefullt med tanke på Emirates globala nätverk (även om slutgiltiga avtal ännu inte har tillkännagivits).Starlinks ankomst har pressat de etablerade aktörerna att agera. Förutom de sammanslagningar och multi-orbit-strategier som nämnts ovan, försöker till och med affärsflyg-leverantörer att hänga med – Gogo’s ovan nämnda förvärv av Satcom Direct gjordes uttryckligen för att ”avvärja det hot Starlink utgör” på privatjetmarknaden payloadspace.com. En anledning är Starlinks prissättning: även om den inte är offentlig, uppger branschkällor att SpaceX tar ut cirka 25 000 dollar per månad och flygplan för tjänsten (fast pris) payloadspace.com, plus cirka 150 000 dollar för hårdvaran payloadspace.com. För ett helt passagerarflygplan kan det vara ganska ekonomiskt jämfört med äldre satellitplaners avgifter per MB – men det är en stor fast kostnad för flygbolagen att bära om de inte för den vidare till passagerarna. De flesta har dragit slutsatsen att passagerarupplevelsen och den konkurrensfördel det ger är värt det (och faktiskt är den kostnaden, utslagen på hundratals passagerare per dag, liten). Dock är det kanske inte genomförbart för alla flygbolag eller alla flygplanstyper.Det är också värt att notera att Starlinks erbjudande ännu inte är universellt. Tjänsten kräver regulatoriskt godkännande i varje lands luftrum – SpaceX har gjort snabba framsteg, men i vissa regioner (till exempel Indien eller Kina) är Starlink inte godkänt, vilket innebär att flygbolag som trafikerar där måste stänga av Starlink eller använda ett alternativ när de befinner sig i dessa luftrum ts2.tech. Dessutom befinner sig Starlinks satelliter i LEO, vilket innebär att en helhimmelstäckning krävs; därför kan polarrutter och operationer på mycket höga latituder fortfarande vara utmanande tills polära satelliter läggs till. Dessa faktorer, samt kostnaden för ombyggnad, förklarar varför inte alla flygbolag har rusat till att införa Starlink över en natt. ”Att eftermontera en flotta för att stödja Starlink-terminaler är dyrt och har bidragit till den långsamma införandet,” noterade Hawaiians Nomura (varje installation på ett smalt flygplan är en investering på sexsiffriga belopp) payloadspace.com.
Konkurrenterna står verkligen inte stilla. ”Starlink är nytt inom IFC och vi har sett stor mognad i hur de närmar sig flygbolagen… men vi har sett detta förut – konkurrenter kommer ikapp och ibland går de om den som var först,” sa Alaska Airlines’ David Scotland, och mindes hur Gogo blev omsprungen av nyare teknik tidigare satellitetoday.com. Faktum är att andra satellitaktörer som OneWeb, Viasat och SES skyndar sig för att utlova ”Starlink-liknande” prestanda. Men åtminstone för tillfället har Starlink tagit ledningen när det gäller uppmärksamhet och rå hastighet. Dess starka varumärke (passagerare har hört talas om Starlink, till skillnad från de obskyra namnen på gårdagens Wi-Fi-leverantörer) ger det också ett övertag – flygbolag kan bokstavligen marknadsföra ”Starlink Wi-Fi” och det betyder något för konsumenterna. SpaceX:s strategi med direktförsäljning och snabb installation av hårdvara har kallats ”distinkt och omvälvande” i en bransch som tidigare rörde sig i snigelfart aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com. Till 2034 förutspår Valour Consultancy att Starlink kan utrusta nästan 40 % av världens flygplansflotta (7 000+ flygplan) om nuvarande momentum fortsätter ts2.tech aircraftinteriorsinternational.com. Även om det återstår att se, råder det ingen tvekan om att Starlink dramatiskt har påskyndat tidslinjen för att göra gate-to-gate, streaming-snabbt, gratis Wi-Fi till verklighet i luften.
Upplevelsen av Wi-Fi ombord: Hastighet, prissättning och streaming
Ur ett passagerarperspektiv innebär dessa utvecklingar att kvaliteten på internet ombord har förbättrats avsevärt – och kostnaderna för att ansluta sjunker. På många flygningar idag kan passagerare surfa, streama och kommunicera under flygningen ungefär som de gör på marken. Det blir allt vanligare att ett flygbolag marknadsför att du kan streama Netflix eller YouTube på deras Wi-Fi, något som hade varit otänkbart för bara några år sedan. Till exempel skryter Spirit Airlines (ett amerikanskt lågprisflygbolag) nu med det “snabbaste Wi-Fi bland amerikanska flygbolag” efter att ha utrustat sin flotta med Thales FlytLIVE (som använder SES:s satelliter) – med rapporterade hastigheter upp till 400 Mbps per plan, kan passagerare enkelt streama HD-videor ts2.tech ts2.tech. Deltas nya Viasat-tjänst möjliggör på liknande sätt full streaming och till och med direktsänd TV via Wi-Fi. Och med Starlink, som nämnts, har passagerare spelat krävande onlinespel och hållit Zoom-videomöten under flygning utan större problem.Självklart beror verkliga hastigheter per användare på hur många som är online och vad de gör. Även hundratals Mbps delat mellan ett plan med 150+ användare kan minska till några Mbps per person om alla är aktiva. Men leverantörer implementerar smarta tekniker som dynamisk bandbreddsallokering (styr kapacitet till plan eller regioner med hög efterfrågan) ts2.tech ts2.tech, och cachar populärt innehåll ombord för att minska bandbreddsbehovet. Målet är en “hemma-liknande” upplevelse – och vi är mycket nära. Enligt anekdoter har passagerare på Starlink-utrustade flygningar kallat Wi-Fi:t “natt och dag jämfört med det gamla systemet”, och noterat att de kunde sträcktitta på serier eller ladda upp stora arbetsfiler utan problem. På Viasat-anslutna JetBlue-flyg har passagerare i flera år njutit av gratis internet som stödjer streaming av musik och video – vilket gör att flygresorna känns mycket kortare. “Snabbaste flygningen någonsin” är hur vissa Hawaiian Airlines-resenärer beskrev sina Starlink-utrustade resor, eftersom de kunde hålla sig glatt distraherade online på 10 000 meters höjd payloadspace.com payloadspace.com.
Kostnaden för kunden har historiskt varit en stor friktionspunkt. Flygbolag har testat alla prismodeller: per minut, per timme, per flygning, via månadsabonnemang. För ett decennium sedan var det vanligt att betala 10–20 dollar för en dags långsamt Wi-Fi. Nu, med rörelsen mot gratis Wi-Fi, omprövar flygbolagen hur de ska tjäna pengar på uppkoppling (eller om de ska se det enbart som en affärskostnad som betalar sig genom kundlojalitet). Många bolag tar fortfarande betalt på vissa rutter – oftast en blygsam fast avgift (t.ex. 8 dollar per flygning på Southwest, eller 10 dollar på vissa internationella flygningar för höghastighetsuppkoppling). Andra erbjuder nivåer – gratis meddelanden (chattappar) för alla, men kräver betalning för full internetåtkomst. Exempel är flygbolag som American och Alaska, som erbjuder gratis sms till alla tack vare sponsorer, men tar betalt för webbsurf om du inte har ett abonnemang. Det finns också abonnemangsplaner; frekventa resenärer med United eller American kan köpa ett månatligt Wi-Fi-pass för cirka 50 dollar. Trenden går dock tydligt mot obegränsat gratis Wi-Fi för alla. Delta gjorde det gratis för medlemmar (vilket vem som helst enkelt kan bli) på de flesta inrikesflyg. United och Hawaiian har aviserat gratis Wi-Fi med sina Starlink-lanseringar. Qatar Airways gör Wi-Fi gratis för alla passagerare (en enorm förändring för ett långdistansbolag) payloadspace.com. Även flygbolag som inte har gått över till helt gratis känner av pressen – som en branschchef konstaterade, när en produkt erbjuds gratis av vissa är det svårt att ta betalt av andra för den payloadspace.com.
Hur har flygbolagen råd att ge bort det? Som nämnts är kostnaden per plan inte obetydlig, men det finns sätt att motivera affären. Vissa utnyttjar sponsorskap (T-Mobile har avtal med American, Delta, Alaska och United om att sponsra uppkoppling för sina mobilabonnenter). Andra använder en annonsfinansierad modell – till exempel har Viasat marknadsfört en plattform där passagerare ser en kort videoreklam eller interagerar med en partnerkampanj i utbyte mot gratis Wi-Fi ts2.tech. Flygbolagen ser också operativa fördelar: uppkopplade passagerare är nöjdare och mer produktiva, vilket ger pluspoäng på kundnöjdhet; dessutom möjliggör uppkoppling nya försäljningskanaler (taxfreeportaler, matbeställningar från din enhet, etc.) och förbättrar till och med besättningens arbete (som digitalt pappersarbete eller kreditkortsverifieringar ombord). I takt med att Wi-Fi-utrustning och bandbreddskostnader sjunker, ser flygbolagen att utgiften för att erbjuda gratis Wi-Fi kan vägas upp av dessa vinster och den konkurrensfördel det ger. ”Om vi inte gillar alternativet vi har med leverantör A, väljer vi alternativ B” tack vare utbytbar teknik, sa en chef på Iberia, och antydde att flygbolagen nu har förhandlingsutrymme att kräva bättre service till lägre kostnad från leverantörer satellitetoday.com.
För passageraren är slutsatsen att Wi-Fi i luften blir snabbare, billigare (ofta gratis) och mer likt det du förväntar dig på marken. Det finns fortfarande flyg – särskilt på mindre regionalflygplan eller hos vissa lågprisbolag – där Wi-Fi inte är tillgängligt eller fortfarande är långsamt. Men dessa luckor minskar snabbt. Till och med regionaljetplan som tidigare var för små för satellitantennor utrustas nu med nya lågprofilsantenner (Delta lägger till Wi-Fi på 300+ regionaljetplan med hjälp av en innovativ platt antenn från Hughes/OneWeb) ts2.tech. Och många lågprisbolag som har hållit emot (som Ryanair och Southwest) har insett att de måste erbjuda uppkoppling för att förbli konkurrenskraftiga ts2.tech ts2.tech. ”Trenden mot gratis Wi-Fi blir allt vanligare… vilket sätter press på lågpris- och regionalbolag att matcha dessa erbjudanden för att förbli konkurrenskraftiga,” säger John Wade från Panasonic Avionics ts2.tech. Kort sagt, internet ombord går från att vara en trevlig nyhet till en förväntad del av reseupplevelsen – och en viktig faktor vid val av flygbolag för många kunder.Framtida nätverk och nya aktörer
Tävlingen om uppkoppling ombord är långt ifrån avgjord. Nya aktörer och utvecklande teknologier lovar att hålla konkurrensen het, vilket ytterligare bör gynna flygbolag och deras passagerare. Här är några utvecklingar vid horisonten:
- OneWeb och multi-orbit-allianser: Som nämnts håller OneWeb (en LEO-konstellation som nu har slagits ihop med Eutelsat) snabbt på att bli en faktor inom flygindustrin – inte genom att sälja direkt till flygbolag, utan genom att samarbeta med etablerade leverantörer. Intelsats multi-orbit-tjänst bygger på OneWeb, liksom Panasonics kommer att göra. Under 2024 slutförde OneWeb sitt initiala nätverk med 618 satelliter och inledde tester inom flygsektorn. Genom att utnyttja OneWebs ~70 ms latens och robusta kapacitet (ungefär 195 Gbps total konstellationsgenomströmning) ts2.tech, kan traditionella GEO-leverantörer erbjuda ett hybridpaket som närmar sig Starlinks prestanda. OneWebs strategi är att fylla nischer där Starlink kan saknas eller vara för dyrt – till exempel vissa regioner som Indien (OneWeb har ett joint venture i Indien som riktar sig till flygbolag där) eller operatörer som föredrar en partnerdriven lösning framför att ha direktkontakt med SpaceX ts2.tech. Som en analytiker uttryckte det, kommer Starlink och OneWeb att vara de två huvudsakliga LEO-alternativen inom flygindustrin under överskådlig framtid ts2.tech ts2.tech. Flygbolagen kommer att gynnas av att ha minst två LEO-leverantörer som konkurrerar.
- Amazons Project Kuiper: Amazon håller på att bygga upp sin egen massiva LEO-satellitkonstellation (Project Kuiper, med över 3 000 planerade satelliter) för att erbjuda global bredbandstäckning. Även om Kuiper initialt riktar sig till konsumenter på marken, har Amazon signalerat att flygindustrin finns med i planerna. De första Kuiper-prototypsatelliterna sköts upp i slutet av 2023, och tjänsten kan komma igång kring mitten av decenniet. Om och när Amazon går in på marknaden för Wi-Fi ombord, kan det bli ytterligare ett högkapacitetsalternativ – potentiellt i samarbete med sina flygbolagskunder (till exempel Amazon Air) eller andra. Rymdindustrin följer utvecklingen för att se om Kuiper kommer att samarbeta med en befintlig IFEC-leverantör eller försöka med en direktmodell likt Starlink. Oavsett vilket, kan det i slutet av 2020-talet finnas flera LEO-nätverk som konkurrerar om att koppla upp din flygresa payloadspace.com.
- Nya Air-to-Ground (ATG)-system: På den markbundna sidan finns det också innovationer. I USA lanserade ett företag som heter SmartSky ett 4G LTE-baserat ATG-nätverk 2022 för att konkurrera med Gogos äldre nätverk för affärsflyg. Det erbjuder mycket högre hastigheter (de påstår ~10× Gogos ATG-kapacitet) och låg latens, men hittills har det fokuserat på privatjetplan. Gogo, å sin sida, har arbetat på ett 5G ATG-nätverk (med olicensierat spektrum) för att uppgradera sina tjänster för affärsjet. Även om dessa nyare ATG-lösningar troligen inte kommer att installeras på kommersiella passagerarflygplan (satellit är mer attraktivt där), kommer de att betjäna privata flygplan och kan påverka tekniken som används på mindre pendlarflygplan. Europeiska unionen banade också väg för mobiltjänster ombord genom att reservera 5GHz-spektrum för air-to-ground-bruk 2022 ts2.tech. Detta innebär att europeiska flygningar kan tillåta passagerare att ansluta sina telefoner till en mobil picocell ombord och använda sitt eget mobildata (roaming via satellit eller markbunden relä) – i praktiken ett annat sätt att hålla sig uppkopplad i luften.
- Bättre antenner och teknikintegration: En nyckelfaktor för alla dessa framsteg är förbättringar inom antennteknik. Traditionella mekaniskt styrda parabolantenner var skrymmande, hade rörliga delar (som kan gå sönder) och skapade luftmotstånd på flygplanet. Nu kommer platta, elektroniskt styrda antenner (ESA) ut på marknaden – dessa har inga rörliga delar och kan byta strålriktning på millisekunder. De har en lägre profil på flygplanets tak, vilket minskar luftmotstånd och bränsleförbrukning. Företag som ThinKom, Gilat/Stellar Blu, Viasat och andra har utvecklat ESA:er som används av bland andra Delta, Intelsat och OneWeb ts2.tech ts2.tech. Boeing och Airbus tittar till och med på att standardisera vissa antenninstallationer (Airbus HBCplus-initiativ syftar till att förkabela flygplan för utbytbara antenner) satellitetoday.com. Fördelen med dessa antenner är inte bara enklare installation, utan även möjligheten att spåra flera satelliter samtidigt (viktigt för multi-orbit och överlämningar) ts2.tech ts2.tech. När dessa blir vanliga kommer flygbolagen att kunna ta i bruk nya satellitnätverk snabbare och till lägre kostnad. Vi kan också få se modulära IFEC-system där flygbolagen kan byta ut ett modem eller en antennteknik utan att behöva byta ut hela systemet – ungefär som när du uppgraderar en router hemma – vilket bemöter den oro som Iberias chef tog upp om att bli låst till en leverantör på grund av hårdvaran satellitetoday.com.
- Gratis Wi-Fi som standard: Framåt är det mycket troligt att gratis Wi-Fi ombord kommer att bli standard på de flesta flygbolag, precis som skärmar i stolsryggen eller handbagage. Ekonomin går åt det hållet i takt med att satellitbandbredd blir billigare per bit. En nyligen genomförd studie visade att om man tar ut bara 2 dollar per passagerare (eller hittar motsvarande annonsintäkter) på ett typiskt en-korridorsflygplan under 5–10 år kan det betala tillbaka hela kostnaden för att installera och driva Wi-Fi ts2.tech ts2.tech. Och det antagandet gjordes innan de senaste satelliterna, som pressar kostnaderna ännu lägre per megabyte. Flygbolagen listar nu ut hur de kan få uppkopplingen att betala sig indirekt – genom partnerskap, riktad reklam, e-handel eller helt enkelt genom att använda det för att locka fler kunder. När gratis Wi-Fi blir allt vanligare, kan det också driva på innovation i hur flygbolagen använder uppkopplingen: vi kan förvänta oss mer personliga tjänster, direktsänd underhållning eller nyheter, och uppkopplade kabinenheter (till exempel matbeställningar från din telefon som levereras till din plats).
- Tillförlitlighet och tjänstekvalitet: Slutligen kommer framtiden att fokusera inte bara på rå hastighet, utan på konsekvens. Som Iberias chef för kundupplevelse påpekade är det frustrerande om systemet visar “ansluten” men många passagerare faktiskt inte kan komma online satellitetoday.com. Leverantörer kommer att behöva uppfylla striktare Service Level Agreements för att säkerställa en viss tjänstekvalitet och åtgärda problem snabbt. Detta kan innebära AI-baserad nätverkshantering, bättre täckning från markstationer och mer transparent rapportering av Wi-Fi-prestanda på flygningar (så att flygbolagen vet när det inte uppfyller förväntningarna). Nästa steg är att göra Wi-Fi ombord så tillförlitligt som flygplans-Wi-Fi någonsin kan bli – så att vi en dag snart kanske tar det för givet på samma sätt som vi gör med eluttag ombord eller andra tidigare nya bekvämligheter.
Sammanfattningsvis är landskapet för internet ombord 2025 ett av hård konkurrens och snabb innovation, allt till fördel för de flygande resenärerna. Vi har gamla jättar som Viasat och Intelsat som förnyar sig med nya satelliter och partnerskap, långvariga avionikaktörer som Panasonic och Thales som integrerar den senaste tekniken, och utmanande nykomlingar som Starlink som tvingar alla att höja nivån. Flygbolagen å sin sida tar tillfället i akt att särskilja sig – vissa marknadsför “det snabbaste Wi-Fi:t i luften”, andra använder gratis uppkoppling som ett säljargument. Slutmålet verkar vara flygplans-Wi-Fi som är snabbt, gratis och tillgängligt på praktiskt taget varje flygning. Och med flera företag som tävlar om att erbjuda den tjänsten kan vi förvänta oss ständiga förbättringar de kommande åren. Som en branschanalytiker skämtsamt uttryckte det: det är verkligen ett “Wi-Fi-krig på hög höjd”, och för en gångs skull är det passagerarna som vinner.
Källor: Nya branschanalyser och nyhetsrapporter, inklusive Payload Space payloadspace.com payloadspace.com, TS2 Technologys 2025 IFC-rapport ts2.tech ts2.tech, Aircraft Interiors Intl. aircraftinteriorsinternational.com aircraftinteriorsinternational.com, LARA/nyheter och Runway Girl Network ts2.tech ts2.tech, Via Satellite-intervjuer med flygbolagschefer satellitetoday.com satellitetoday.com, och officiella pressmeddelanden.
